Personalpolitik bei Railion
Ich möchte hier mal ein Thema eröffnen, über das ich mir sehr viel Gedanken mache! Anstoß zum schreiben gaben mir heute zwei Gewerkschaftsaushänge; in dem einen wurden Vorstellungen der zukünftigen Bezahlungsstrategie bekannt gegeben (allerdings sind das die Gedanken der anderen Partei gewesen), in dem anderen Aushang wurden offene Stellen bei einem Personaldienstleister bekannt gegeben.
Zunächst mal ein Link zu einem Bericht der TFG und Stinnes, in dem mal wieder mehr gezeigt wird, dass mittelfristig mit einer Steigerung des Transportvolumens gerechnet wird.
Und nicht nur die TFG rechnet mit einem Transportanstieg. Es ist auch allgemein bekannt, dass die Handels- u. Warenströme in naher Zukunft zunehmen werden. Gerade Deutschland liegt im Herzen Europas, und gehört somit zu den Transitländern schlechthin. Mit der EU-Osterweiterung wächst auch jetzt schon das Transportaufkommen nach Osteuropa. Die LKW-Speditionen freuen sich ungeahnten Ausmaßes - und was macht die "Erste europäsche Güterbahn"? Ganz im Gegensatz zu Mehdorns Parolen (Wir sind die beste Bahn?!) unternimmt die Bahn eigentlich garnix!
Ganz im Gegenteil! Es wird wieder mal bundesweit(?) über Personalabbau nachgedacht, und die "beste Bahn" rechnet mit weiterem Leistungsrückgang. Das H. Mehlwurm mit dieser These aber völlig alleine dasteht, fällt anscheinend niemandem im Konzern auf.
Privatbahnen sichern sich immer mehr Leistungen auf den wichtigsten Transportrouten quer durch Deutschland, in dem Wissen, dass das der Markt der Zukunft ist. Aber nicht nur im Transitsektor sehen die Bahnen Zukunft. Auch im Einzelwagen(binnen)verkehr wird Potential gesehen, wie die MWB mit ihrem ECCO-Netzwerk eindrucksvoll beweist.
Was macht man bei "der besten Bahn"? Man rationalisiert weiter Gleisanschlüße weg, damit Kosten gespart werden. Nun frage ich mich aber: Woher sollen dann die Wagen kommen? Sollen die Kunden ihre Fracht an der Hauptstrecke auf Flachwagen werfen, wenn der Zug vorbeifährt? Mit der Umsetzung des restlichen "EU-Eisenbahngesetzes" wird dann auch die Kabotage im Schienenverkehr möglich. Dann werden abermals Gleisanschlüße reaktiviert, und von ausländischen Bahnen bedient, und dazwischen natürlich auch die damit entstandenen Fernverkehrsleistungen erbracht.
Jetzt, wo sogar der Bund ganz langsam die richtige Richtung einschlägt, steuert der Bahnkonzern voll dagegen. Wenn der Staat schon Gleisanschlüsse finanziert, ist es an der Zeit, gute kundenorientierte Konzepte zu entwickeln - und nicht neben dem neu errichteten Anschlußgleis (das mittlerweile von Privaten bedient wird) das eigene abzubauen.
Stichwort "LKW-Maut". Jetz funktioniert die Maut halbwegs. Eine große Spedition im Ruhrgebiet weist ihre LKW Fahrer an, ein paar Km auf der Bundesstraße bis zum nächsten Autobahnanschluß zu fahren, weil das pro Fahrt einen (!) Euro spart. Und das ist bei weitem nicht die einzige Spedition. Es steht doch schon jetz fest, das die "Vermautung" der Bundesstraßen bald folgen wird. Und nicht nur das. Es dauert nicht mehr lange, und der Bund erkennt, dass das eine sehr gute Einnahmequelle ist - und die logische Folge ist die Erhöhung der Maut. Diese lächerlichen 12,5 ct werden dem Staat bald zu wenig sein (siehe Ökosteuer).
Was macht die "beste Bahn"? Sie lobt ihr Schenker - Stinnes Standbein zu den hervorragenden Umsatzzahlen, und verteufelt gleichzeitig die unproduktive Schienentochter Railion.
Wieder steuert die "beste Bahn" völlig dagegen.
Es ist eigentlich kaum zu glauben. Speditionen und private Bahnen erfreuen sich großen Wachstums, und die "beste Bahn" schrumpft derweilen immer weiter.
Und die Leidtragenden allen Übels sitzen wie immer nicht im Verwaltungskopf, sondern in der wahren Produktion. Also die, die rund um die Uhr schufften, und das ausbaden, was in den Büros vermurxt wird. Während sich die "beste Bahn" durch Aufteilungen in der verwaltenden Produktion immer weiter in die Länderbahnzeit zurück befördert, kämpft das Betriebspersonal mit den Auswirkungen der wieder neu entstandenen Verwaltungsgebilden.
Es leidet die Qualität der Transporte immer mehr, weil das "Transportmanagement Süd" keine Ahnung hat, was das "Transportmanagement Mitte" macht. Und das bundesweit gleich mit Ost, Südwest, Nord... usw. Die folge: Auftraggeber entscheiden sich für private Anbieter, die ohne viel Tammtamm und Trara die Fracht pünktlich und günstig von A nach B bringen (siehe die Vergabe der HUPAC an die SBB).
Und wer leidet wieder? Richtig, das Betriebspersonal. Die Verwaltung stirbt nie, denn das Ausscheiden eines Mitarbeiters innerhalb des Konzernbereichs, oder gar ganz aus dem Konzern muss ja schließlich verwaltet werden!
Diesen Personalen bleibt dann nur noch der Weg zu den Privaten, und werden dort selbstverständlich nit offenen Armen empfangen. Denn der bei der "besten Bahn" abgeschossene Kollege weist meist dieses Profil auf: Jung, gut ausgebildet, auf dem neuesten Stand, flexibel einsetzbar, kostet keinen Cent zur Ausbildung und ist deshalb vom ersten Tag an produktiv einsetzbar. Denn die Ausbildung hat ja die "beste Bahn" spendiert.
Solche Leute werden im "Sozialplan" auserwählt, denn die Bahn behält lieber die alten Kollegen, die aber überhaupt keinen Bock mehr auf den harten Job haben. Dieses wird auch des öfteren mit Krankmeldungen demonstrativ gezeigt. Die "beste Bahn" interessierts nicht.
Irgendwann, wenn sich die "beste Bahn" noch nicht ganz ruiniert hat, wird sies aber bitter zu spüren bekommen. Denn die Alten werden gehen - das ist sicher, und dann nicht nur wenige. Nur ist dann kein Junger mehr da.
Das Thema ist eigendlich endlos. Genauso, wie die Spirale, in der sich die "beste Bahn" gerade mit ICE-Tempo nach unten bewegt. Aber selbst das merkt Herr Mehdorn nicht, weil er ja gern mit seinem Kind, dem ICE fährt. Soferns unter 4 Stunden sind...
Zunächst mal ein Link zu einem Bericht der TFG und Stinnes, in dem mal wieder mehr gezeigt wird, dass mittelfristig mit einer Steigerung des Transportvolumens gerechnet wird.
Und nicht nur die TFG rechnet mit einem Transportanstieg. Es ist auch allgemein bekannt, dass die Handels- u. Warenströme in naher Zukunft zunehmen werden. Gerade Deutschland liegt im Herzen Europas, und gehört somit zu den Transitländern schlechthin. Mit der EU-Osterweiterung wächst auch jetzt schon das Transportaufkommen nach Osteuropa. Die LKW-Speditionen freuen sich ungeahnten Ausmaßes - und was macht die "Erste europäsche Güterbahn"? Ganz im Gegensatz zu Mehdorns Parolen (Wir sind die beste Bahn?!) unternimmt die Bahn eigentlich garnix!
Ganz im Gegenteil! Es wird wieder mal bundesweit(?) über Personalabbau nachgedacht, und die "beste Bahn" rechnet mit weiterem Leistungsrückgang. Das H. Mehlwurm mit dieser These aber völlig alleine dasteht, fällt anscheinend niemandem im Konzern auf.
Privatbahnen sichern sich immer mehr Leistungen auf den wichtigsten Transportrouten quer durch Deutschland, in dem Wissen, dass das der Markt der Zukunft ist. Aber nicht nur im Transitsektor sehen die Bahnen Zukunft. Auch im Einzelwagen(binnen)verkehr wird Potential gesehen, wie die MWB mit ihrem ECCO-Netzwerk eindrucksvoll beweist.
Was macht man bei "der besten Bahn"? Man rationalisiert weiter Gleisanschlüße weg, damit Kosten gespart werden. Nun frage ich mich aber: Woher sollen dann die Wagen kommen? Sollen die Kunden ihre Fracht an der Hauptstrecke auf Flachwagen werfen, wenn der Zug vorbeifährt? Mit der Umsetzung des restlichen "EU-Eisenbahngesetzes" wird dann auch die Kabotage im Schienenverkehr möglich. Dann werden abermals Gleisanschlüße reaktiviert, und von ausländischen Bahnen bedient, und dazwischen natürlich auch die damit entstandenen Fernverkehrsleistungen erbracht.
Jetzt, wo sogar der Bund ganz langsam die richtige Richtung einschlägt, steuert der Bahnkonzern voll dagegen. Wenn der Staat schon Gleisanschlüsse finanziert, ist es an der Zeit, gute kundenorientierte Konzepte zu entwickeln - und nicht neben dem neu errichteten Anschlußgleis (das mittlerweile von Privaten bedient wird) das eigene abzubauen.
Stichwort "LKW-Maut". Jetz funktioniert die Maut halbwegs. Eine große Spedition im Ruhrgebiet weist ihre LKW Fahrer an, ein paar Km auf der Bundesstraße bis zum nächsten Autobahnanschluß zu fahren, weil das pro Fahrt einen (!) Euro spart. Und das ist bei weitem nicht die einzige Spedition. Es steht doch schon jetz fest, das die "Vermautung" der Bundesstraßen bald folgen wird. Und nicht nur das. Es dauert nicht mehr lange, und der Bund erkennt, dass das eine sehr gute Einnahmequelle ist - und die logische Folge ist die Erhöhung der Maut. Diese lächerlichen 12,5 ct werden dem Staat bald zu wenig sein (siehe Ökosteuer).
Was macht die "beste Bahn"? Sie lobt ihr Schenker - Stinnes Standbein zu den hervorragenden Umsatzzahlen, und verteufelt gleichzeitig die unproduktive Schienentochter Railion.
Wieder steuert die "beste Bahn" völlig dagegen.
Es ist eigentlich kaum zu glauben. Speditionen und private Bahnen erfreuen sich großen Wachstums, und die "beste Bahn" schrumpft derweilen immer weiter.
Und die Leidtragenden allen Übels sitzen wie immer nicht im Verwaltungskopf, sondern in der wahren Produktion. Also die, die rund um die Uhr schufften, und das ausbaden, was in den Büros vermurxt wird. Während sich die "beste Bahn" durch Aufteilungen in der verwaltenden Produktion immer weiter in die Länderbahnzeit zurück befördert, kämpft das Betriebspersonal mit den Auswirkungen der wieder neu entstandenen Verwaltungsgebilden.
Es leidet die Qualität der Transporte immer mehr, weil das "Transportmanagement Süd" keine Ahnung hat, was das "Transportmanagement Mitte" macht. Und das bundesweit gleich mit Ost, Südwest, Nord... usw. Die folge: Auftraggeber entscheiden sich für private Anbieter, die ohne viel Tammtamm und Trara die Fracht pünktlich und günstig von A nach B bringen (siehe die Vergabe der HUPAC an die SBB).
Und wer leidet wieder? Richtig, das Betriebspersonal. Die Verwaltung stirbt nie, denn das Ausscheiden eines Mitarbeiters innerhalb des Konzernbereichs, oder gar ganz aus dem Konzern muss ja schließlich verwaltet werden!
Diesen Personalen bleibt dann nur noch der Weg zu den Privaten, und werden dort selbstverständlich nit offenen Armen empfangen. Denn der bei der "besten Bahn" abgeschossene Kollege weist meist dieses Profil auf: Jung, gut ausgebildet, auf dem neuesten Stand, flexibel einsetzbar, kostet keinen Cent zur Ausbildung und ist deshalb vom ersten Tag an produktiv einsetzbar. Denn die Ausbildung hat ja die "beste Bahn" spendiert.
Solche Leute werden im "Sozialplan" auserwählt, denn die Bahn behält lieber die alten Kollegen, die aber überhaupt keinen Bock mehr auf den harten Job haben. Dieses wird auch des öfteren mit Krankmeldungen demonstrativ gezeigt. Die "beste Bahn" interessierts nicht.
Irgendwann, wenn sich die "beste Bahn" noch nicht ganz ruiniert hat, wird sies aber bitter zu spüren bekommen. Denn die Alten werden gehen - das ist sicher, und dann nicht nur wenige. Nur ist dann kein Junger mehr da.
Das Thema ist eigendlich endlos. Genauso, wie die Spirale, in der sich die "beste Bahn" gerade mit ICE-Tempo nach unten bewegt. Aber selbst das merkt Herr Mehdorn nicht, weil er ja gern mit seinem Kind, dem ICE fährt. Soferns unter 4 Stunden sind...
in einem Punkt gibt Widerspruch von mir: der H. Mehlwurm (falls wir vom gleichen sprechen), hat öffentlicht zugegeben, er fliegt lieber als dass er Bahn fährt.
Das Problem des Personalabbaus usw usf ist: der Laden soll an die Börse, den Börsianern ist aber fast egal wie das Geld verdient wird. Und die DB-Wirtschaftsweisen haben ausgerechnet (wie auch immer), dass jeder Mitarbeiter alles in allem xyz.xy EUR / Monat mehr kostet als an Einnahmen dem gegenüber stehen. Nun hat DB-tralalala eine Milchmädchenrechnung aufgemacht: n abgebaute Stellen, bringt viel Geld. Denn wenn niemand mehr arbeitet, macht niemand mehr Miese und das vorhandene Geld wird gewinnbringend angelegt. Schwups ist die DB börsenreif
:unsure:
Dass es unter strategischen Überlegungen Quatsch hoch 42 ist, stört die Börsianer nicht, somit störts den Hernn Määä auch nicht.
Eine Spur zu provokant :ph34r:
Das Problem des Personalabbaus usw usf ist: der Laden soll an die Börse, den Börsianern ist aber fast egal wie das Geld verdient wird. Und die DB-Wirtschaftsweisen haben ausgerechnet (wie auch immer), dass jeder Mitarbeiter alles in allem xyz.xy EUR / Monat mehr kostet als an Einnahmen dem gegenüber stehen. Nun hat DB-tralalala eine Milchmädchenrechnung aufgemacht: n abgebaute Stellen, bringt viel Geld. Denn wenn niemand mehr arbeitet, macht niemand mehr Miese und das vorhandene Geld wird gewinnbringend angelegt. Schwups ist die DB börsenreif

Dass es unter strategischen Überlegungen Quatsch hoch 42 ist, stört die Börsianer nicht, somit störts den Hernn Määä auch nicht.
Eine Spur zu provokant :ph34r:
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@flok:
Wenn es nicht so bittere Realität wäre...
Besser ich denke nicht weiter drüber nach.
Es ist aber auch mal was erfreuliches zu hören. Die S-Bahn München hat ja angeblich zuviel Personal, bekommt aber von DB Zeitarbeit erstmal 5 Leute für ein Jahr
Es geht doch, für die Kollegen freut es mich - und ich habe vielleicht mal wieder Regel-Wochen-Arbeitszeiten.
Wenn es nicht so bittere Realität wäre...
Besser ich denke nicht weiter drüber nach.
Es ist aber auch mal was erfreuliches zu hören. Die S-Bahn München hat ja angeblich zuviel Personal, bekommt aber von DB Zeitarbeit erstmal 5 Leute für ein Jahr

Das hat Flok ja auch geschrieben. Alles, was über vier Stunden geht, wird vom H.M. lieber geflogen als mit seinen ICE's gefahren.darkstar @ 17 Feb 2005, 00:01 hat geschrieben: in einem Punkt gibt Widerspruch von mir: der H. Mehlwurm (falls wir vom gleichen sprechen), hat öffentlicht zugegeben, er fliegt lieber als dass er Bahn fährt.

Ich schaue weg, weil mir hier Einiges nicht paßt.
Gratuliere zu diesem Artikel. Nur, was tun? Haben von den bei der Bahn Arbeitenden hier welche Vorschäge dazu? Klar, nicht weiter abbauen. Nur, wie kann man man die Politik die das "Unternehmen Zukunft" macht beeinflussen und ändern? Die Gwerkschaften, die Privatunternehmen (!), die Regierung.... schwer was zu erkennen.
Grüße, Dave
Grüße, Dave
[font=Times]"Die Abwrackprämie soll die deutsche Wirtschaft ankurbeln. Von wegen. Warum die Prämie den Falschen hilft, viele Kunden foppt und zum Betrügen geradezu einlädt." Artikel Politik abgewrackt! auf taz.de[/font]
Das ist eine sehr gute Frage, die ich teilweise oben schon beantwortet hab (wenn auch indirekt).
Das Problem ist, dass natürlich der "kleine Eisenbahner" aktiv nichts machen kann. Hier sind in erster Linie die Gewerkschaften gefragt, die Einfluß und direkten Kontakt zu den Vorständen und deren Unternehmenspolitik haben.
Ein Aushang mit Vorschlägen die in diese Richtung gehen, wurde bereits von einer Gewerkschaft in einem Dienstgebäude ausgehängt - nur hilft es da nix. Der Vorstand muss dazu gedrängt werden, seinen Kurs um 180 Grad zu wenden.
Zuerst mal muss ein radikales Umdenken stattfinden. Anstatt sich überall und aus jedem Bereich zurückzuziehen, muss aggressiv auf dem Markt aufgetreten werden. Mann darf nicht darauf hoffen, dass eine Privatbahn pleite geht (mit Leistungswechsel zu Railion), oder das der Kunde zu der Eisenbahn kommt (und das möglichst mit Fracht für einen Ganzzug). Auch klingt es märchenhaft, wenn von Personalchefs in einem Schreiben an die Mitarbeiter auf "wirtschaftliche Impulse für den Schienenverkehr gehofft" wird. Das ist der völlig falsche Weg. -> Es müssen Konzepte erarbeitet werden, die den Kunden ansprechen, und dazu bewegen die Eisenbah als Carrier oder Logistiker zu nutzen. Und diese Möglichkeit hat Railion mit Stinnes. Genauso wie viele private Bahnen auch.
Die Fracht ist da! Nur fehlt es an Kreativität und die Bereitschaft gegen den LKW und private Bahnen anzutreten. Man hat das Gefühl, dass der Vorstand eine richtige "l m a A"-Einstellung hat. Wenn Leistungen wegfallen, wird bissl gejammert und Personal abgebaut, und gut is!
Desweiteren muss die Firmenleitung dazu gebracht werden, viel mehr Druck auf die deutsche Verkehrspolitik auszuüben. Vergleichbar mit einem Kind, dass seiner Mutter permanent und dauerhaft im Ohr liegt, weil es was haben will. Der Druck darf auch nicht nachlassen.
Sehr wichtig ist auch, dass andere Bahnen sich diesem anschließen. Die Bahn kann z.B. gemeinsam mit dem Netzwerk Privatbahnen die Regierung "terrorisieren".
Es müssen endlich gerechte Produktionskosten bei allen Verkehrsträgern entstehen! Wofür gibts denn diese ganzen Verbände? Auch solche Witzgruppieungen wie "Pro Bahn" könnten sich mehr an die Bundesverkehrspolitik wenden, anstatt auf der ehem. Staatsbahn rumzuhacken.
Wenn in diesem Land sich endlich mal was bewegen würde, schließen sich eventuell (vielleicht auch nach etwas Überzeugungsarbeit) auch andere Staaten an, um die gesamte europäische Verkehrspolitik gerecht umzukrempeln. Es kann nicht sein, dass man wegen der Steuerfreiheit für 19 € quer durch Europa fliegen kann, und das LKW´s Straßen verstopfen und kaputt machen, ohne dafür angemessen zu bezahlen. Aber dieses Problem dürfte den Lesern hier ja bekannt sein.
Und was mindestens genauso wichtig ist, ist eine schlanke Verwaltungsstruktur, und kurze, einfache Laufwege in der Produktion. Es kann nicht sein, dass Güterzüge Verspätung einfahren, nur weil sie zwei "Fahrplangrenzen" durchfahren, oder z.B. Daten für Bremszettel nicht zeitgerecht bearbeitet werden...usw...
Ich werde demnächst auch ein Schreiben an Gewrkschaftsspitze schicken, auch wenns wahrscheinlich eh nicht ernst genommen wird. Aber man hats wenigstens versucht...
Das Problem ist, dass natürlich der "kleine Eisenbahner" aktiv nichts machen kann. Hier sind in erster Linie die Gewerkschaften gefragt, die Einfluß und direkten Kontakt zu den Vorständen und deren Unternehmenspolitik haben.
Ein Aushang mit Vorschlägen die in diese Richtung gehen, wurde bereits von einer Gewerkschaft in einem Dienstgebäude ausgehängt - nur hilft es da nix. Der Vorstand muss dazu gedrängt werden, seinen Kurs um 180 Grad zu wenden.
Zuerst mal muss ein radikales Umdenken stattfinden. Anstatt sich überall und aus jedem Bereich zurückzuziehen, muss aggressiv auf dem Markt aufgetreten werden. Mann darf nicht darauf hoffen, dass eine Privatbahn pleite geht (mit Leistungswechsel zu Railion), oder das der Kunde zu der Eisenbahn kommt (und das möglichst mit Fracht für einen Ganzzug). Auch klingt es märchenhaft, wenn von Personalchefs in einem Schreiben an die Mitarbeiter auf "wirtschaftliche Impulse für den Schienenverkehr gehofft" wird. Das ist der völlig falsche Weg. -> Es müssen Konzepte erarbeitet werden, die den Kunden ansprechen, und dazu bewegen die Eisenbah als Carrier oder Logistiker zu nutzen. Und diese Möglichkeit hat Railion mit Stinnes. Genauso wie viele private Bahnen auch.
Die Fracht ist da! Nur fehlt es an Kreativität und die Bereitschaft gegen den LKW und private Bahnen anzutreten. Man hat das Gefühl, dass der Vorstand eine richtige "l m a A"-Einstellung hat. Wenn Leistungen wegfallen, wird bissl gejammert und Personal abgebaut, und gut is!
Desweiteren muss die Firmenleitung dazu gebracht werden, viel mehr Druck auf die deutsche Verkehrspolitik auszuüben. Vergleichbar mit einem Kind, dass seiner Mutter permanent und dauerhaft im Ohr liegt, weil es was haben will. Der Druck darf auch nicht nachlassen.
Sehr wichtig ist auch, dass andere Bahnen sich diesem anschließen. Die Bahn kann z.B. gemeinsam mit dem Netzwerk Privatbahnen die Regierung "terrorisieren".
Es müssen endlich gerechte Produktionskosten bei allen Verkehrsträgern entstehen! Wofür gibts denn diese ganzen Verbände? Auch solche Witzgruppieungen wie "Pro Bahn" könnten sich mehr an die Bundesverkehrspolitik wenden, anstatt auf der ehem. Staatsbahn rumzuhacken.
Wenn in diesem Land sich endlich mal was bewegen würde, schließen sich eventuell (vielleicht auch nach etwas Überzeugungsarbeit) auch andere Staaten an, um die gesamte europäische Verkehrspolitik gerecht umzukrempeln. Es kann nicht sein, dass man wegen der Steuerfreiheit für 19 € quer durch Europa fliegen kann, und das LKW´s Straßen verstopfen und kaputt machen, ohne dafür angemessen zu bezahlen. Aber dieses Problem dürfte den Lesern hier ja bekannt sein.
Und was mindestens genauso wichtig ist, ist eine schlanke Verwaltungsstruktur, und kurze, einfache Laufwege in der Produktion. Es kann nicht sein, dass Güterzüge Verspätung einfahren, nur weil sie zwei "Fahrplangrenzen" durchfahren, oder z.B. Daten für Bremszettel nicht zeitgerecht bearbeitet werden...usw...
Ich werde demnächst auch ein Schreiben an Gewrkschaftsspitze schicken, auch wenns wahrscheinlich eh nicht ernst genommen wird. Aber man hats wenigstens versucht...
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- Doppel-Ass
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Ich schreibe auch mal was dazu:
Also dass die Maut funktioniert halte ich persönlich für ein Gerücht der Regierung...
Fakten? Nur 10% aller Mautbrücken sind in Betrieb, der Rest aus Kostengründen nicht. Man kann sich leicht vorstellen, dass so keine effektive Überwachung stattfinden kann. Auch warnen sich die LKW-Fahrer, wenn auf einmal die gut erkennbaren Fahrzeuge des BAG auf der Autobahn auftauchen...Dazu die lächerlichen Gebühren, wenn mal ein Mautpreller erwischt wird...
Von der Seite ist kurzfristig keine Entlastung zu erwarten.
Zur Aussage:
"Das TM SÜd weiß nicht was das TM West macht": Weißt Du überhaupt wie die arbeiten?
Aber es stimmt schon, dort arbeiten noch viele "Alt-Eisenbahner", so will ich sie mal nennen. Diese arbeiten (im Kopf) noch wie vor 30 Jahren und haben es nicht mitbekommen, dass eine größere Kundenorientierung auch von denen zu erwarten ist. Und wenn dann in Telefonkonferenzen z.B. die Kollegen aus Utrecht einfach übergangen werden, kommt es mir schon hoch. Gut, dass die nicht mehr lange dabei sind...
Was Deine Vorstellung angeht, wie die Bahn im GV den Markt angehen soll, kann ich nur sagen, dass dies so nicht gewünscht ist. Im Gegenteil, es ist Rendite gewünscht. Und so wird nicht jeder Leistung, die an Private gegangen ist, hinterher geweint.
Es ist zur Zeit ein knallharter Verdrängungswettbewerb im Gange, der auf der Straße ja schon lange Realität ist. Jeder versucht sich möglichst große Stücke vom Kuchen abzuschneiden. Gut dass der Kuchen wächst, sonst sähe es noch bitterer aus...
Was das aggressive angeht? Meinst Du damit Dumping? Damit ist niemandem geholfen, denn irgendwann musst Du das Geld verdienen, um Investitionen etc. tätigen zu können. Die Abschreibung will halt bezahlt werden...
Die Privaten versuchen sich gerade in den Markt zu dumpen, was natürlich ihr gutes Recht ist. Irgendwann müssen aber auch diese Gesellschaften Geld verdienen. Ansonsten gibt es Paralellen zur KEG.
Dazu möchte ich nicht wissen was in Deutschland so abgeht, wenn man hört, dass eine große Privatbahn, die auch in der Schweiz fährt, sich nicht gerade gesetzeskonform verhält...
Was die Anschlüsse angeht etc.: Das ist von der Verkehrspolitik so gewollt. Die will eine DB Netz, die sich durch Trasseneinnahmen selber trägt und wenn dazu der Abbau von nicht genutzten Anschlußgleisen etc. notwendig ist, wird das billigend in Kauf genommen.
Was den Druck auf die Verkehrspolitik anbelangt: Von wem soll der kommen? Die Bahn hat so gut wie keine Lobby und auch bei Dir scheint der einzige Bahnchef, der sich regelmäßig was wagt, keinen guten Stand zu haben. Warum?
Was die Billigflieger angeht: Innerhalb Europas kann man dieses leicht umsetzen, viele Länder sind ja mittlerweile dafür. Aber einige rücken davon wieder ab, weil bei Interkontinentalflügen schon wieder Nachteile gegenüber z.B. US-Airlines sieht. Und Airlines sind ja noch größere Spielfelder für unsere Politiker als die Bahn. Während die einen in der Pampa einen ICE-Haltepunkt fordern (Montabaur & Co.) sind die anderen gieriger und wollen gleich einen Flughafen. Und die Billigfluglinien, allen voran Ryan Air, lassen sich das Landen in der tiefsten Pampa wie Altenburg auch noch teuer versüßen. Hauptsache ich habe den Billigflieger direkt vor der Haustür, wobei es in THüringen wohl alle 10 km einen Flughafen gibt. *KOTZ* Und für so eine Schei*** bezahle ich Steuern...
Dazu hier noch schnell einen Artikel der Netzeitung zum Thema Billigflieger und Eichel
Also dass die Maut funktioniert halte ich persönlich für ein Gerücht der Regierung...
Fakten? Nur 10% aller Mautbrücken sind in Betrieb, der Rest aus Kostengründen nicht. Man kann sich leicht vorstellen, dass so keine effektive Überwachung stattfinden kann. Auch warnen sich die LKW-Fahrer, wenn auf einmal die gut erkennbaren Fahrzeuge des BAG auf der Autobahn auftauchen...Dazu die lächerlichen Gebühren, wenn mal ein Mautpreller erwischt wird...
Von der Seite ist kurzfristig keine Entlastung zu erwarten.
Zur Aussage:
"Das TM SÜd weiß nicht was das TM West macht": Weißt Du überhaupt wie die arbeiten?
Aber es stimmt schon, dort arbeiten noch viele "Alt-Eisenbahner", so will ich sie mal nennen. Diese arbeiten (im Kopf) noch wie vor 30 Jahren und haben es nicht mitbekommen, dass eine größere Kundenorientierung auch von denen zu erwarten ist. Und wenn dann in Telefonkonferenzen z.B. die Kollegen aus Utrecht einfach übergangen werden, kommt es mir schon hoch. Gut, dass die nicht mehr lange dabei sind...
Was Deine Vorstellung angeht, wie die Bahn im GV den Markt angehen soll, kann ich nur sagen, dass dies so nicht gewünscht ist. Im Gegenteil, es ist Rendite gewünscht. Und so wird nicht jeder Leistung, die an Private gegangen ist, hinterher geweint.
Es ist zur Zeit ein knallharter Verdrängungswettbewerb im Gange, der auf der Straße ja schon lange Realität ist. Jeder versucht sich möglichst große Stücke vom Kuchen abzuschneiden. Gut dass der Kuchen wächst, sonst sähe es noch bitterer aus...
Was das aggressive angeht? Meinst Du damit Dumping? Damit ist niemandem geholfen, denn irgendwann musst Du das Geld verdienen, um Investitionen etc. tätigen zu können. Die Abschreibung will halt bezahlt werden...
Die Privaten versuchen sich gerade in den Markt zu dumpen, was natürlich ihr gutes Recht ist. Irgendwann müssen aber auch diese Gesellschaften Geld verdienen. Ansonsten gibt es Paralellen zur KEG.
Dazu möchte ich nicht wissen was in Deutschland so abgeht, wenn man hört, dass eine große Privatbahn, die auch in der Schweiz fährt, sich nicht gerade gesetzeskonform verhält...
Was die Anschlüsse angeht etc.: Das ist von der Verkehrspolitik so gewollt. Die will eine DB Netz, die sich durch Trasseneinnahmen selber trägt und wenn dazu der Abbau von nicht genutzten Anschlußgleisen etc. notwendig ist, wird das billigend in Kauf genommen.
Was den Druck auf die Verkehrspolitik anbelangt: Von wem soll der kommen? Die Bahn hat so gut wie keine Lobby und auch bei Dir scheint der einzige Bahnchef, der sich regelmäßig was wagt, keinen guten Stand zu haben. Warum?
Was die Billigflieger angeht: Innerhalb Europas kann man dieses leicht umsetzen, viele Länder sind ja mittlerweile dafür. Aber einige rücken davon wieder ab, weil bei Interkontinentalflügen schon wieder Nachteile gegenüber z.B. US-Airlines sieht. Und Airlines sind ja noch größere Spielfelder für unsere Politiker als die Bahn. Während die einen in der Pampa einen ICE-Haltepunkt fordern (Montabaur & Co.) sind die anderen gieriger und wollen gleich einen Flughafen. Und die Billigfluglinien, allen voran Ryan Air, lassen sich das Landen in der tiefsten Pampa wie Altenburg auch noch teuer versüßen. Hauptsache ich habe den Billigflieger direkt vor der Haustür, wobei es in THüringen wohl alle 10 km einen Flughafen gibt. *KOTZ* Und für so eine Schei*** bezahle ich Steuern...
Dazu hier noch schnell einen Artikel der Netzeitung zum Thema Billigflieger und Eichel
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Mein Nick läßt nicht auf eine irgendwie
geartete Verbindung mit der Railion Deutschland AG
schliessen. Vielen Dank.
Mein Nick läßt nicht auf eine irgendwie
geartete Verbindung mit der Railion Deutschland AG
schliessen. Vielen Dank.
Davon hab ich jetz auch noch nix gelesen. Wo steht denn das mit den 10%? Die Fahrer haben sich auch schon vor der Maut gewarnt, wenn Kontrollen angesagt waren. Es bringt aber eh nix, ewig Katz und Maus zu spielen.Fakten? Nur 10% aller Mautbrücken sind in Betrieb, der Rest aus Kostengründen nicht. Man kann sich leicht vorstellen, dass so keine effektive Überwachung stattfinden kann. Auch warnen sich die LKW-Fahrer, wenn auf einmal die gut erkennbaren Fahrzeuge des BAG auf der Autobahn auftauchen...
Kurzfristig ging in diesem Land eh noch nie was. Aber die Maut wird wirken, wenn sie überall zu zahlen ist ( A und B ).Von der Seite ist kurzfristig keine Entlastung zu erwarten.
Weißt Du überhaupt wie die arbeiten?
Ehrlich gesagt nein. Aber man könnte meinen, dass diese Leute "nur für ihren Bereich" zuständig sind. Das war aber nur ein grobes Beispiel. Warum ist es im Jahr 2005 nicht möglich, einem Sonerzug den kompletten Fahrplan ab dem Startbahnhof mitzugeben? Stattdessen muss jeder Ablöser des nächsten TM seinen eigenen Fahrplan mitnehmen, weils nicht sicher ist, wie weit der grad vorhandene Fahrplan auf der Lok geht.
Oder warum müssen sich Lokführer von Unterwegs aus darum kümmern, dass der nächste Ablöser (des nächsten TM) eine Fahrplanmitteilung wegen fehlender Bremshundertstel bekommt, obwohl das bei Abfahrt des Zuges beim Startbahnhof bekannt war. Warum reden diese Stellen nicht miteinander? Wir fliegen zum Mond, aber bei der DB schafft man es nicht zu telefonieren, und somit den Betrieb flüssiger und kundefreundlicher zu gestalten?!
Die Rendite wird aber irgendwann ausbleiben, wenn nix mehr das ist, was man befördern kann. Das gilt für verlorene Ausschreibungen, und auch für das Anschlußgleissterben.Was Deine Vorstellung angeht, wie die Bahn im GV den Markt angehen soll, kann ich nur sagen, dass dies so nicht gewünscht ist. Im Gegenteil, es ist Rendite gewünscht. Und so wird nicht jeder Leistung, die an Private gegangen ist, hinterher geweint.
Wasserkopf abbauen, Geld sparen und günstige (nicht nur finanziell) Angebote machen. Kein Dumping.Was das aggressive angeht? Meinst Du damit Dumping?
Aber eine Netz, auf dem immer weniger fährt, kann nix verdienen. Das meinte ich auch mit der endlosen Spirale.Was die Anschlüsse angeht etc.: Das ist von der Verkehrspolitik so gewollt. Die will eine DB Netz, die sich durch Trasseneinnahmen selber trägt und wenn dazu der Abbau von nicht genutzten Anschlußgleisen etc. notwendig ist, wird das billigend in Kauf genommen.
Der Druck muss einfach gemacht werden. Sei es mit Hilfe von Medien, oder Besuchen von Mehdorn & co. Ich habe das nicht studiert, aber es ist mit Sicherheit möglich, wenn man es überhaupt will!Was den Druck auf die Verkehrspolitik anbelangt: Von wem soll der kommen? Die Bahn hat so gut wie keine Lobby
1.: Weil dieser Mann nicht hinter seinem Unternehmen steht, sondern nur hinter den Unternehmeszahlen. Da kann man ihm ja auch keinen Vorwurf machen. Er hat den Job, die Bahn an die Börse zu bringen. Und das macht er, koste es was es wolle (damit ist natürlich das Betriebspersonal gemeint).und auch bei Dir scheint der einzige Bahnchef, der sich regelmäßig was wagt, keinen guten Stand zu haben. Warum?
2.: Weil Mehdorns und Krempers Parolen absolut nicht zu ihrem Handeln im Unternehmen passen. Wenn ich mir dieses ständige Schöngerede in den Propagandazeitungen durchlese, platzt mir der Kragen! Da grinst man frech und unschuldig auf den Bildern rum, posaunt was von "alles ist gut und wird noch besser, auch wenn wir gerade eine schwierige Zeit durchmachen", und die Mitarbeiter die das lesen haben einen Tag zuvor noch einen Sozialfragebogen ausgefüllt. Da kommt man sich doch irgendwie verar**** vor?!
Es zählen eben nur Zahlen. Sicher muss ein Unternehmen wirtschaftlich arbeiten und einsparen, aber es kann sich auch kaputt sparen, wenn dies an der falschen Stelle gemacht wird. Und genau das macht die "beste Bahn" gerade...
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Da steht es:Davon hab ich jetz auch noch nix gelesen. Wo steht denn das mit den 10%? Die Fahrer haben sich auch schon vor der Maut gewarnt, wenn Kontrollen angesagt waren. Es bringt aber eh nix, ewig Katz und Maus zu spielen.
MyLogistics.net - News zum Thema Maut
Die Problematik mit den Fahrplänen hast Du angesprochen. Ist leider zum größten Teil von Netz verschuldet. Hat ja auch was mit der unsäglichen / traditionellen Trennung der Fahrplanbearbeiter/ex Direktionen zu tun.
Die reden schon miteinander, aber wenn ich ehrlich sein soll, kann ich an den meisten dieser Stellen auch nichts positives erkennen. Viele Kollegen da fühlen sich wie kleine Könige Ihrer Eisenbahn (ist ja auch klar, die waren ja schon dabei, als es noch Direktionen gab) und so benehmen die sich leider auch.Warum reden diese Stellen nicht miteinander? Wir fliegen zum Mond, aber bei der DB schafft man es nicht zu telefonieren, und somit den Betrieb flüssiger und kundefreundlicher zu gestalten?!
Gibt aber auch nette und kooperative Ausnahmen, im Westen eher wie im Osten. Wie das beim Lokdienst aussieht kann ich natürlich nicht sagen.
Schon mal eine TM besucht? Vielleicht könntet Ihr mal als Gruppe denen einen Besuch abstatten.
Na ja, da die rechnerische Trennung gewollt ist, "interessiert" natürlich nicht, wie das Netz mit Ihren Einnahmen zurecht kommt.Aber eine Netz, auf dem immer weniger fährt, kann nix verdienen. Das meinte ich auch mit der endlosen Spirale.
Also dass kann man ihm nun wirklich nicht vorwerfen. Aber das zu diskutieren würde hier vermutlich zu weit führen.1.: Weil dieser Mann nicht hinter seinem Unternehmen steht, sondern nur hinter den Unternehmeszahlen.
Eines muss man sich vor Augen führen: Der Wettbewerb kommt gnadenlos in Schwung. Jede Bahn versucht dicke Stücke vom Kuchen abzubekommen. Das heißt solange der Markt noch nicht "bereinigt" ist, solange werden EVU mit günstigen bis günstigsten Preisen versuchen in den Markt zu drängen. Wie z.B. das neue EVU der Speditionen Mosolf (Neuwagen) und Schnellecke (Hausspediteur von Volkswagen).Weil Mehdorns und Krempers Parolen absolut nicht zu ihrem Handeln im Unternehmen passen.
Und wir als das größte Unternehmen auf dem Markt sind natürlich besonders betroffen, wenn sich EVU Leistungen sichern können. Bei der reinen Beförderungsleistung geht jetzt eigentlich nur etwas über den Preis, d.h. also die Kosten müssen runter.
Und das in Mainz nicht gerade wenige Leute sitzen, stimme ich Dir voll zu.
Ich kann Dir nachfühlen, wenn es Dich getroffen haben sollte. Hatte auch vor Jahren das Vergnügen.Da kommt man sich doch irgendwie verar**** vor?!
Wir haben das Problem was bald alle ehemaligen Staatsbahnen haben werden oder schon haben: Leistungen im Heimatland brechen weg. Dies wird nur kompensiert durch das Gewinnen neuer Leistungen im Ausland, was z.B. die SBB Cargo massiv betreibt oder durch Aufbau neuer Verkehre im Inland. Das ist aber sehr schwierig. Und die Maut ist eigentlich viel zu niedrig, als dass sie dem Schienenverkehr massiv zusätzliches Aufkommen bescheren könnte.
Die gute Stahlkonjunktur hat uns natürlich sehr geholfen, so dass Verluste wettgemacht werden konnten.
Die Investitionen müssen bezahlt werden. Und wenn man den allermeisten Teil nur durch neue Schulden bezahlen kann, ist das schlecht. Dies soll aber zur Zeit so sein, glaubt man der WiWo.Und genau das macht die "beste Bahn" gerade...
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Mein Nick läßt nicht auf eine irgendwie
geartete Verbindung mit der Railion Deutschland AG
schliessen. Vielen Dank.
Mein Nick läßt nicht auf eine irgendwie
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Ist nur die Frage, wer die Leistungen übernimmt. Railion anscheinend nicht. Zumindest nicht bei der Preispolitik. Aktuelles Beispiel ist die Rübelandbahn. Ab April werden die Leistungen von der Osthavelländische Eisenbahn übernommen.Flok @ 16 Feb 2005, 21:39 hat geschrieben:Zunächst mal ein Link zu einem Bericht der TFG und Stinnes, in dem mal wieder mehr gezeigt wird, dass mittelfristig mit einer Steigerung des Transportvolumens gerechnet wird.
Nachzulesen ist das hier bzw. hier.
Wie in den Artikeln zu lesen, geht ein Millionenauftrag verloren, besonders schmerzhaft, weil die Strecke noch von der DB für viel Geld modernisiert wurde. Aber im Gegenzug kann auf Grund der gesunkenen Transportleistungen von Railion Personal eingespart werden, welches dann nicht mehr benötigt wird.
Ich meine, von dem Anstieg des Transportvolumens werden hauptsächlich die privaten Bahnunternehmen profitieren, wenn Railion die Zeichen der Zeit nicht bald erkennt.
In diesem Zusammenspiel wahrscheinlich schon. Nicht umsonst wurde die Zusammenarbeit bis 2007 vertraglich festgelegt. Allerdings sind die mageren zwei Jahre Laufzeit wohl ein Zeichen dafür, dass TFG bei schlechter werdender Qualität schneller bei der Konkurrenz ist, als Stinnes schauen kann.Ist nur die Frage, wer die Leistungen übernimmt. Railion anscheinend nicht.
Railion verliert an Aufkommen
Dort wird berichtet, dass Railion einen Aufkommensverlust von 5% zu verzeichnen hat. Als Grund werden Preiserhöhungen genannt. Als (bestimmt nur eine) Gegenmaßnahme: "Zudem gibt es Überlegungen, den Betrieb einiger Umschlagterminals einzustellen, die als Verlustbringer gelten. "
Das ist genau das, was ich oben beschrieben habe. Sobald Verluste auftauchen, wird wieder versucht irgendwo einzusparen - was ja prinzipiell richtig ist. Nur muss man doch nicht wieder Möglichkeiten auslöschen, Fracht auf die Schiene umzuschlagen. Stattdessen müsste man seinen Hintern mal aus dem Drehstuhl pressen, und sich in die Regionen bewegen. Wenn man sich aktiv um viele Kunden bemüht, und für die jeweiligen Region ein eigenes Logistikkonzept entwickelt kann auch wieder gewinnbringend produziert werden. Wenn Warenströme gebündelt werden, kommen beachtliche Mengen zusammen. Aber wenn ich bei Mora C der halben Kundschaft kündige, ist es absehbar, dass sich der magere Rest auch nicht lange halten wird.
So denke ich zumindest; aber ich habe nicht studiert, und verstehe anscheinend zu wenig davon. Man muss wohl kompliziert denken, auch wenns einfach gehen würde.
Naja, die Quittung wird kommen.
Dort wird berichtet, dass Railion einen Aufkommensverlust von 5% zu verzeichnen hat. Als Grund werden Preiserhöhungen genannt. Als (bestimmt nur eine) Gegenmaßnahme: "Zudem gibt es Überlegungen, den Betrieb einiger Umschlagterminals einzustellen, die als Verlustbringer gelten. "
Das ist genau das, was ich oben beschrieben habe. Sobald Verluste auftauchen, wird wieder versucht irgendwo einzusparen - was ja prinzipiell richtig ist. Nur muss man doch nicht wieder Möglichkeiten auslöschen, Fracht auf die Schiene umzuschlagen. Stattdessen müsste man seinen Hintern mal aus dem Drehstuhl pressen, und sich in die Regionen bewegen. Wenn man sich aktiv um viele Kunden bemüht, und für die jeweiligen Region ein eigenes Logistikkonzept entwickelt kann auch wieder gewinnbringend produziert werden. Wenn Warenströme gebündelt werden, kommen beachtliche Mengen zusammen. Aber wenn ich bei Mora C der halben Kundschaft kündige, ist es absehbar, dass sich der magere Rest auch nicht lange halten wird.
So denke ich zumindest; aber ich habe nicht studiert, und verstehe anscheinend zu wenig davon. Man muss wohl kompliziert denken, auch wenns einfach gehen würde.
Naja, die Quittung wird kommen.
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Hallo Ihrs,
heutzutage wir doch immer gerne bei den Nachbarn abgeguckt. Gibt es in den Nachbarländern den positive Beispiele für Güterbahnen?
Die Eisenbahner scheinen außerdem überhaupt ein Völkchen für sich zu sein. Ich stelle das immer wieder fest, wenn ich Eisenbahnromantik gucke, nach Bo-Dahlhausen fahren oder einfach die Bahn nur benutze. In die Reisezentren traue ich mich schon gar nicht mehr...
Man muß bei denen immer sehr aufpassen was man sagt, die sind unheimlich schnell beleidigt.
Warum kann man das im Schienenverkehr nicht so organisieren wie im Straßenverkehr? Ich bezahle Steuern, daß ich die Straße benutzen darf und dafür wird sie gewartet und gepflegt, meistens...
Kann man das im Schienenverkehr nicht auch so machen? Alle zahlen ihren Obulus in einen großen Topf und jede Bahn kann dann fahren wo sie will und wie oft sie will.
Außerdem: War es, aus jetziger Sicht gesehen wirklich klug, soviel Nebenbahnen abzubauen?
Beipiel:
1931 wurde die Strecke Wengern - Wuppertal eröffnet. Es war schwierig sie zu bauen, da es zwei längere Tunnels gibt und sie durch bergiges Gelände führt. 1968 wurde der Betrieb wieder eingestellt! Jetzt wissen nur noch Eingeweihte, wo die Trasse langläuft.
Güterzüge aus Bochum oder Dortmund müssen immer über Hagen, auch wenn das gar nicht ihr Bestimmungsort ist. Sie wäre um ein gutes Stück schneller, weil kürzer, wenn die genannte Strecke noch vorhanden wäre.
Auch von Hattingen konnte man mal direkt nach Wuppertal fahren. Jetzt kann man auf der Trasse mit dem Fahrrad fahren.
Mir kommt es so vor, als ob die Eisenbahn oft gezwungen ist, Umwege zu fahren.
Mit dem Einsatz modernster Computertechnik und dem Ausnutzen der Gleise, die wirklich da sind, müßte die Bahn doch eigentlich gar nicht schlecht sein.
Sie macht sich nur selber schlecht!
Fahrt mal von Wuppertal über die Müngstener Brücke nach Solingen. Wenn Ihr die Strecke seht, müßten Euch die Tränen kommen, wie dort die Bahnhöfe jetzt aussehen und welche Gleisanlagen eine Nebenbahn mal gehabt hat...
Karsten
heutzutage wir doch immer gerne bei den Nachbarn abgeguckt. Gibt es in den Nachbarländern den positive Beispiele für Güterbahnen?
Die Eisenbahner scheinen außerdem überhaupt ein Völkchen für sich zu sein. Ich stelle das immer wieder fest, wenn ich Eisenbahnromantik gucke, nach Bo-Dahlhausen fahren oder einfach die Bahn nur benutze. In die Reisezentren traue ich mich schon gar nicht mehr...
Man muß bei denen immer sehr aufpassen was man sagt, die sind unheimlich schnell beleidigt.
Warum kann man das im Schienenverkehr nicht so organisieren wie im Straßenverkehr? Ich bezahle Steuern, daß ich die Straße benutzen darf und dafür wird sie gewartet und gepflegt, meistens...
Kann man das im Schienenverkehr nicht auch so machen? Alle zahlen ihren Obulus in einen großen Topf und jede Bahn kann dann fahren wo sie will und wie oft sie will.
Außerdem: War es, aus jetziger Sicht gesehen wirklich klug, soviel Nebenbahnen abzubauen?
Beipiel:
1931 wurde die Strecke Wengern - Wuppertal eröffnet. Es war schwierig sie zu bauen, da es zwei längere Tunnels gibt und sie durch bergiges Gelände führt. 1968 wurde der Betrieb wieder eingestellt! Jetzt wissen nur noch Eingeweihte, wo die Trasse langläuft.
Güterzüge aus Bochum oder Dortmund müssen immer über Hagen, auch wenn das gar nicht ihr Bestimmungsort ist. Sie wäre um ein gutes Stück schneller, weil kürzer, wenn die genannte Strecke noch vorhanden wäre.
Auch von Hattingen konnte man mal direkt nach Wuppertal fahren. Jetzt kann man auf der Trasse mit dem Fahrrad fahren.
Mir kommt es so vor, als ob die Eisenbahn oft gezwungen ist, Umwege zu fahren.
Mit dem Einsatz modernster Computertechnik und dem Ausnutzen der Gleise, die wirklich da sind, müßte die Bahn doch eigentlich gar nicht schlecht sein.
Sie macht sich nur selber schlecht!
Fahrt mal von Wuppertal über die Müngstener Brücke nach Solingen. Wenn Ihr die Strecke seht, müßten Euch die Tränen kommen, wie dort die Bahnhöfe jetzt aussehen und welche Gleisanlagen eine Nebenbahn mal gehabt hat...
Karsten
@tauRus: Hast du da auch eine prozentuale Aufteilung, oder sonstige Werte?Würde zu der "Meldung" passen, laut der letztes Jahr erstmalig in München Riem mehr Private als die Bahn mitgemischt hat.
Jup, die SBB und ÖBB zum Beispiel.heutzutage wir doch immer gerne bei den Nachbarn abgeguckt. Gibt es in den Nachbarländern den positive Beispiele für Güterbahnen?
Sind wir - aber nicht im negativen Sinne.Die Eisenbahner scheinen außerdem überhaupt ein Völkchen für sich zu sein.
Stimmt nicht. Ausnahmen gibts überall - auch am Lufthansa Schalter.Man muß bei denen immer sehr aufpassen was man sagt, die sind unheimlich schnell beleidigt.
Geht nicht! Schiene und Straße sind zwei nicht zu vergleichende Verkehrsträger. Langsamer Nahverkehr, Güterzüge mit tausenden Tonnen und Hochgeschwindigkeitszüge kann man nicht "einfach so" auf einem Netz fahren lassen. Es gibt Regeln, an die sich zu halten sind. Wenn nicht, wäre das System Schiene bald überflüssig - und das ist ja nicht der Sinn deiner Anregung.Warum kann man das im Schienenverkehr nicht so organisieren wie im Straßenverkehr? Ich bezahle Steuern, daß ich die Straße benutzen darf und dafür wird sie gewartet und gepflegt, meistens...
Kann man das im Schienenverkehr nicht auch so machen? Alle zahlen ihren Obulus in einen großen Topf und jede Bahn kann dann fahren wo sie will und wie oft sie will.
Nein! Und das leuchtet auch jedem ein. Nur ein paar Managern eines großen Transportunternehmens ist das bis ins Jahr 2005 entfallen.Außerdem: War es, aus jetziger Sicht gesehen wirklich klug, soviel Nebenbahnen abzubauen?
Das kannst du in ganz Deutschland beobachten.Wenn Ihr die Strecke seht, müßten Euch die Tränen kommen, wie dort die Bahnhöfe jetzt aussehen und welche Gleisanlagen eine Nebenbahn mal gehabt hat...
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Äh, die raffen das noch immer nicht. Wenn ich den Einzelwagenverkehr weiter minder, fahre ich auch weniger Züge...oder zumindest welche die weit unter der erwarteten Auslastung liegen.Flok @ 10 May 2005, 11:02 hat geschrieben: Die "erste europäische Güterbahn" macht mal wieder bombige Schlagzeilen (betrifft auch mehr oder weniger direkt das Personal): Klick
Das Personal ist über und weg damit. Widerlich diese Politik