[N] U3 vorerst gestoppt

[DT4.6]

Die Inbetriebnahme der U3 verzögert sich um mindestens ein Jahr. Die Arbeiten seien umfangreicher, als man zunächst angenommen habe, hieß es bei Siemens. Die Stadt Nürnberg spricht sogar von einem vorzeitígem Scheitern des 180 Mio. EUR teuren Projektes.

U3 verzögert sich

MFG Dennis

[ChristianMUC]

Hmm...Diesel-ICE, Combino, S-Bahn-Stellwerk, jetzt U3 Nürnberg? Siemens scheint zum Garant zu werden, wenn es darum geht, dass ÖPNV-Projekte scheitern...

[andreas]

Hmm...Diesel-ICE, Combino, S-Bahn-Stellwerk, jetzt U3 Nürnberg? Siemens scheint zum Garant zu werden, wenn es darum geht, dass ÖPNV-Projekte scheitern...

das hab ich mir auch gedacht, als ich das gehört habe....

und was ist jetzt eigentlich in nürnberg anders als in paris oder london?

[Dave]

Hmm...Diesel-ICE, Combino, S-Bahn-Stellwerk, jetzt U3 Nürnberg? Siemens scheint zum Garant zu werden, wenn es darum geht, dass ÖPNV-Projekte scheitern...

So pauschal kann man das auch nicht behaupten. Immerhin hat Siemens hat einen sehr großen Anteil an der Bahnindustrie und deswegen halt auch so seine Pannen. Aber es gibt auch erfolgreiche Fahrzeuge (E-Loks) oder Anlagen (ESTWs).

[OFV]

Siemens ist eben weit vorne bei neuen Entwicklungen und da kann es eben immer wieder zu Rückschlägen kommen. Ich würde an den meisten Pannen in der (Bahn-)Industrie eher dem heute imensen Preis- und Zeitdruck der Auftraggeber die Schuld geben. <_<

[Dave]

Ich würde an den meisten Pannen in der (Bahn-)Industrie eher dem heute imensen Preis- und Zeitdruck der Auftraggeber die Schuld geben. <_<

So ist es, und davon sind sie doch alle betroffen. Läuft der Itino von Bombardier? Was machten die GTW2/6 von Stadler der HLB am anfangs? Alstoms LINT hatte auch seine Eskapaden...

[Jean]

Der Skytrain in Düsseldorf (ebenfalls Siemens) hat auch nie richtig funktioniert. Gebaut wurde er in den 1990er! Es wurde Siemens nun ein Ultimatum gestellt: entweder funktioniert das ganze bis September oder es wird abgerissen. Soviel zu Siemens und was ich von dem Unternehmen halte. Wenn man alle "alten" Mitarbeiter entlässt hat man kein Konw-How mehr...

[Dol-Sbahn]

Wenn man alle "alten" Mitarbeiter entlässt hat man kein Konw-How mehr...

Ich würde sagen, es liegt dann an falsche Mitarbeitstrategie der Siemens:

Ein Projekt in der Tat umzusetzen hätte Siemens lieber Know-How-Mitarbeiter und gleichzeitig auch kein Know-How-Mitarbeiter schicken, denn Know-How-Mitarbeiter vermitteln seine Erfahrung automatisch an kein Know-How-Mitarbeiter weiter.

Die vorbildliche Schule z. B.: FOS schickt Schüler zu insgesamte sechsmonatige Praktikum. Dort haben wir Erfahrung gesammelt, aber das reicht uns nicht, wir hätten gern die Erfahrung weitersammeln. Nächste Praktikumblock wohl Metall, bin gespannt, was drin birgt.

[tra(u)mmann]

Die vorbildliche Schule z. B.: FOS schickt Schüler zu insgesamte sechsmonatige Praktikum. Dort haben wir Erfahrung gesammelt, aber das reicht uns nicht, wir hätten gern die Erfahrung weitersammeln. Nächste Praktikumblock wohl Metall, bin gespannt, was drin birgt.

Diese FOS-Praktika habe ich auch mitgemacht. Letztendlich vermitteln sie etwas Gefühl für Metallbearbeitung und Elektrotechnik. Leider ist es nicht mehr. Es hat nichts mit einem "echten" Praktikum zu tun, wo man in einer Firma an realen Projekten arbeitet und in die ganzen Abläufe eingebunden ist und diese kennen lernt.

Das FOS-Praktikum ist daher mehr eine Ausbildung mit einem festen Programm, bei dem man selbst diverse Geräte in die Hand nimmt und nicht nur von der Tafel abschreibt.

Die Gründe für nicht funktionierende Systeme (generell, ich beziehe ich hier nicht ausdrücklich auf Siemens) sind meines Erachtens nicht nur fehlende Praktika oder entlassene alte Mitarbeiter, vielmehr sind folgende Punkte ursächlich:

• Schlamperei unfähiger Mitarbeiter
• Mitarbeiter, die mit Zeitdruck nicht umgehen können und damit auf einen Bruchteil ihrer eigentlichen Leistungsfähigkeit heruntergebremst werden
• Es werden häufig bis meistens keine Dokumentationen erstellt, sodass auf die Nachfolger Systeme warten, die kaum noch wartbar und erweiterbar sind. Gründe für fehlende Dokumentationen sind meist Zeitdruck. Werden Dokumentationen erstellt, sind diese meist nur wenig brauchbar oder veralten schnell, Aktualisierungen bleiben aus.
• Mitarbeiter steigen frustriert aus oder werden abgeworben, scheiden aber nicht unbedingt aus, weil sie zu alt sind. Die Mitarbeiter nehmen ihr „Geheimwissen“ mit.

Ich weiß, dass es sauschwierig ist, eine riesengroße vernetzte Softwareapplikation so zu gestalten, dass sie einigermaßen fehlerfrei arbeitet. Letztendlich ist es aber möglich.

Ich frage mich, ob es sein muss, dass z.B. DFI über Monate immer wieder tagelang ausfällt und wenn es arbeitet, sind die Informationen zu einem hohen Prozentsatz unbrauchbar. Leider findet man sich ja schon fast damit ab. Da werden dann Unsummen für etwas ausgegeben, was dann vielleicht 20 % der Leistung bringt, das es bringen könnte.

[Jean]

Wir könnten ja hier gerne über Entlohnungssysteme reden und wie man Mitarbeiter motiviert, doch das gehört zur Unternehmensführung und Management und ich weiß nicht ob das jemand interessiert. Nur soviel: ein Entlohnungssystem funktioniert nur langfristig und wenn der Mitarbeiter an die Zukunft glaubt in der er entlohnt wird, und heutzutage gibt es leider keine Langfristigkeit mehr. Ergebnis: wie willst du Mitarbeier so motievieren. Die Entlassungswellen führen ja nur zu entmotievierten Mitarbeitern.
Übrigens noch zu Arbeitsplätze nach Osten verlagern: die ersten Unternehmen kehren schon zurück da sie zu sehr auf die Schnauze gefallen sind. (Unter anderem Qualitätsprobleme).
Wenn ich schon dabei bin: es gibt keine rationelle Entscheidungen, auch im Unternehmen. Entscheidungen werden emotional gefällt und dann rationel begründet. Sowiel zur BWL.

[spock5407]

Der unterschied zu Paris+London ist, dass dort die Vollautomatiklinien an den Bahnsteigen Glastüren haben.
Mal sehn, vielleicht stoesst Siemens nach dem Halbleiter- und Handybereich als nächstes
den TS-Bereich ab...

Ich frag mich, was Nürnberg mit so einer hochgezüchteten U-Bahn will; die sollten sich lieber überlegen,
ob sie ihre bestehenden Strecken nicht auf 2,65m-Stadtbahnen "zurückrüsten" sollen um besser
Umlandstrecken einbinden zu können.
So versteh ich nicht, warum man z.B. die Gräfenbergbahn nicht in die U2 einfädelt, das wäre auch
mit 2,90-Fahrzeugen möglich.

[Dave]

So versteh ich nicht, warum man z.B. die Gräfenbergbahn nicht in die U2 einfädelt, das wäre auch
mit 2,90-Fahrzeugen möglich.

Wäre sicher eine Überlegung wert, hier bräuchte man aber Züge wie die AKN mit Diesel/Stromschienen-Antrieb.

[DT4.6]

Ich bin der Meinung, dass man vorerst die Finger vom automatischen Betrieb lässt und die U3 als "normale" U-Bahnlinie betreibt.

Frag mich sowieso, warum man auf biegen und brechen die Aufgaben eines Menschen auf eine Maschine übertragen.

Grade in so einem verantwortungsvollen Bereich ist es in jedem Fall besser, dass da immer Fahrpersonal anwesend ist. Denn nur Menschen können im Notfall am besten reagieren, daher halte ich solche Formen der Betriebsführung für fahrlässig und in einem nicht geringem Maße sicherheitsgefährdend.

MFG Dennis

[FloSch]

Ich bin der Meinung, dass man vorerst die Finger vom automatischen Betrieb lässt und die U3 als "normale" U-Bahnlinie betreibt.

Anscheind ist das nicht so ohne weiteres möglich, da es gar keine Signalanlagen für einen manuellen Betrieb gibt. Ganz davon abgesehen, dass die DT3 keine Führerstände haben, nur Hilfsfahrpulte.
Ob das in Nürnberg eine kluge Entscheidung war, auf automatischen Betrieb umstellen zu wollen, weiß ich aber wirklich nicht...

[DT4.6]

Ich denke aber dass man dieses mit ein paar Umbauten bewerkstelligen kann, auch der Umbau der DT3 dürfte kein allzugroßes Problem ist, die müssen halt dann nochmal ins Werk.

Nachteil ist aber, dass man vor erneuten Investitionen steht, aber in dem Fall sollte man wissen, dass SIcherheit bezahlbar, ein Menschenleben hingegen unbezahlbar ist.

MFG Dennis

[Boris Merath]

Der unterschied zu Paris+London ist, dass dort die Vollautomatiklinien an den Bahnsteigen Glastüren haben.

Nein, nicht wirklich. Angebliuch funktioniert das mit der Gleisbettüberwachung inzwischen recht zuverlässig (wurde so auch am Tag der offenen Tür bestätigt), *das* scheint nicht das Problem zu sein. Der große Unterschied dürfte sein, dass man eine vollautomatische Linie in ein bestehendes System versucht zu integrieren (insbesondere bestehende Stellwerke), was bei den fahrerlosen Linien in Paris und London AFAIK nicht der Fall ist. Zumindest Siemens schiebt das immer als Begründung für die Probleme vor - nachdem von der AVG auch nichts anderes zu hören ist, und mir das nicht unlogisch erscheint, denke ich mal dass da was dran ist.

Ansonsten möchte ich aber auch noch anmerken, dass massive Probleme bei der Einführung neuer Systeme nichts neues sind - was man so von der LZB der Münchner S-Bahn 1972 und der LZB der U-Bahn in den ersten Jahren (manche reden sogar von Jahrzehnten) hört, ist das wohl auch alles andere als problemlos gewesen - nur gabs damals halt eine ausreichend dimensionierte Rückfallebene, so daß der Fahrgast da nicht allzu viel bemerkt haben dürfte.

Ich denke auch weniger dass das an der Unfähigkeit und Unmotiviertheit der Mitarbeiter liegt (tra(u)mmann: Du lehnst Dich da mit Deinen Behauptungen ziemlich weit aus dem Fenster...) - diese Systeme sind halt sehr komplex, da kann man Probleme nicht verhindern. Und ob eine andere Firma als Siemens das besser geschafft hätte - das muss nicht sein.

Ich denke aber dass man dieses mit ein paar Umbauten bewerkstelligen kann, auch der Umbau der DT3 dürfte kein allzugroßes Problem ist, die müssen halt dann nochmal ins Werk.

Naja, ein bisschen mehr als ein paar Umbauten sinds dann schon. Das Hauptproblem ist, dass das Signalsystem auf der U3 nur auf Notbetrieb ausgelegt ist - die Signale da draußen kennen schlicht keinen Fahrtbegriff, sondern nur Rangierfahrt, d.h. auf Sicht. Meiner EInschätzung nach müsste man um ein vollwertiges Signalsystem zu installieren zum einen massenhaft Gleisfreimeldeabschnitte nachrüsten (zumindest nach jedem SIgnal einen). Das Problem ist, dass es momentan hinter einem Signal auf der U3 keinen zusätzlichen Freimeldeabschnitt gibt, der das Freisein des Durchrutschweges prüft, und daher gibt man halt aus Sicherheitsgründen nur Rangierfahrt. Dann müsste man natürlich die Signale nachrüsten, wobei man da bei manchen Signalen evtl. das gelb zu grün umfunktionieren könnte. Trotzdem - die jetzt verlegte Verkabelung reicht da sicher nicht aus, genauso wie die Verteilergestelle. Man müsste also weitere Kabel verlegen, was ein erheblicher Aufwand ist. Auf Seite des Stellwerks (ESTW) muss man zum einen natürlich die entsprechenden Bauelemente für die Achszähler nachrüsten. Da ist acuh die große Frage, ob der Platz im Rechnerraum dafür ausreicht (wird er aber vermutlich), sollte der knapp dimensioniert worden sein, gibts da natürlich ein weiteres Problem. Und dann braucht das ESTW natürlich noch ne neue SOftware, die die ganzen Änderungen berücksichtigt, und die Fernsteuerung muss auch angepasst werden.

Wenn man von den Kosten mal absieht, sind das alles Maßnahmen, die man nicht mal schnell in ner Woche durchführt, als Laie kann ich das natürlich nicht exakt einschätzen, aber gerade die Software samt Überprüfung und Abnahme dürfte wohl dauern... Ganz so einfach isses also nicht.

Das geringere Problem dürfte der DT3 sein (mal davon ausgegangen dass der DT3 ausreichend fit ist für manuelle Fahren ist, in wie weit das Fahrzeug selber auch noich massive Probleme macht, die auch im Handbetrieb austreten können ist die andere Frage), das Notpult ist zwar sicherlich nciht der hit, aber zumindest übergangsweise könnte ich mir schon vorstellen dass das funktioniert. Alternativ hat München demnächst wohl einige A-Wagen übrig, da könnte Nürnberg sich ja noch ein paar weitere nachbestellen

Nachteil ist aber, dass man vor erneuten Investitionen steht, aber in dem Fall sollte man wissen, dass SIcherheit bezahlbar, ein Menschenleben hingegen unbezahlbar ist.

Naja, mal langsam, auch wenn der fahrerlose Betrieb scheinbar noch nicht ganz ausgereift ist, heißt das nicht, dass er gefährlicher ist als Betrieb mit Fahrer, eher im Gegenteil, da die Fehlerquelle Mensch wegfällt. Das System LZB ist jetzt lang genug im Einsatz, dem System vertraue ich daher sehr (und die Überwachungsinstanz im DT3 ist letztlich nichts anderes als ne stinknormale LZB, wenn auch sicherlich an die Nürnberger Anforderungen angepasst, die im Störungsfall ne Zwangsbremsung auslöst). Eine Überwachung des Fahrens durch Personal ist damit eigentlich nicht nötig.

Problematischer sehe ich da andere Probleme, die äußerst unangenehm, aber an sich ungefährlich sind (sofern nicht jemand an nem Herzinfarkt stirbt): Nachdem das System im Fehlerfall auf die sichere Ebene (d.h. Bremsen) fällt, steht damit im Fehlerfall der Zug erstmal im Tunnel. Wenn jetzt ein ganzes Stellwerk aussteigt, dürfte das wenn kein Personal im Zug ist, wohl durchaus dauern, bis alle Züge von Hand zum nächstgelegenen Bahnhof gefahren worden sind - sicherlich nicht das angenehmste Gefühl in nem fahrerlosen Zug im Tunnel liegen zu bleiben. Dazu kommt natürlich, dass in Extremfällen (z.B. Brand) niemand vor Ort ist, der dann schnell eingreifen und z.B. die Führung zum nächsten Notausstieg übernehmen kann. Allerdings - ob der Brandfall in einem modernen Fahrzeug wie dem DT3 noch ein so wichtiger Faktor ist (das einzige womit man da rechnen kann dass es anfängt zu brennen ist vermutlich der Inhalt...) ein so wichtiges Faktor ist kann man sich auch überlegen.

[andreas]

Ich denke aber dass man dieses mit ein paar Umbauten bewerkstelligen kann, auch der Umbau der DT3 dürfte kein allzugroßes Problem ist, die müssen halt dann nochmal ins Werk.

Nachteil ist aber, dass man vor erneuten Investitionen steht, aber in dem Fall sollte man wissen, dass SIcherheit bezahlbar, ein Menschenleben hingegen unbezahlbar ist.

MFG Dennis

und wieviele tödliche unfälle hat es auf der Meteor in Paris schon gegeben? oder auf der Docklands oder der Jubilee Line in London?

und wie heißt es bei fast jeden Eisenbahnunglück? unglücksursache menschliches Versagen...

nachdem ich doch einige Male mit der Docklands gefahren bin in London bin ich eigentlich überzeugt vom fahrerlosen Betrieb (zudem gibts da viele Möglichkeiten, die Attraktivität zu steigern für den Fahrgast, wenn erstmal der Fahrer weg ist - flexibel auf die Auslastung der Züge reagieren - dichteren Takt mit kürzeren Zügen fahren, mehr Personal im Fahrgastkontakt statt versteckt im Führerstand etc)

[Dave]

(...) der AVG (...)

Ich bin sonst nicht so pingelig, aber bevor jemand meint, die Karlsruher Stadtbahnen stellen auch noch um: VAG sollte das heißen.