Flughafenrapid - Erweiterungsmöglichkeiten

[andreas]

Wenn der kommt, wäre der überhaupt sinnvoll erweiterbar mit der momentanen Planung?

[ChristianMUC]

Wenn der kommt, wäre der überhaupt sinnvoll erweiterbar mit der momentanen Planung?

Nachdem beide Bahnhöfe in Ost-West-Richtung liegen, wäre allenfalls eine Erweiterung nach Osten denkbar, wenn man nicht grosse Bögen machen will...Wien oder so wäre möglich, aber kaum sinnvoll, da die ÖBB derzeit die Westbahn komplett umbaut.

[ubahnfahrn]

Wenn der kommt, wäre der überhaupt sinnvoll erweiterbar mit der momentanen Planung?

- Prag - Warschau - Moskau - Peking B)

[OFV]

- Prag - Warschau - Moskau - Peking

Gleich nach Shanghai und den lange nötigen Lückenschluss vollziehen.

[143 094-1]

Peking

Korrekt, der Deutsche muss doch eine schnelle Verbindung zu seinem künftigen Arbeitgeber haben... :ph34r:

[pok]

Ich denke, dass es alles andere als verkehrt wäre, mögliche Weiterführungsstrecken schon jetzt ins Auge zu fassen und dann evtl. zwar noch nicht als Verlängerung, aber als weiteres Teilstück in bestimmten Gebieten weitere TR zu bauen; und zwar in solchen Gebieten, die relativ einfach dann mit den anderen verknüpft werden könnten. Wenn es bereits mehrere Transrapids gäbe, dann wäre das u.U. ein Vorteil gegenüber den Konkurrenzprodukten aus Japan oder zukünftig aus China, denn Interessenten hätten dann sicherlich Interesse, an das bestehende oder entstehende TR-Netz anknüpfen zu können. Wenn die konkurrierenden Systeme dies nicht ermöglichen, wäre das sicherlich ein großes PLUS für den TR.

pok

[LugPaj]

Ich wuerde eine Trasse in die Schweiz fuer moeglich halten.... (immerhin haben die auch viel Geld..)
Fuer die Schweiz koennte der Transrapid eine Art Metrorapid sein, mit Anschluss an Muenchen.

[Cloakmaster]

Warum solle es nur Ost-West gehen? Ich kann mir eine Verlängerung Nürnberg-Leipzig-Berlin durchaus vorstellen. Und wenn auf dieser Relation dann ein paar Kurzstreckenflüge weniger statt finden, sind vielleicht dogar die Grünen mal happy...
Eine Südverbindung mit Brenner-Basistunnel nach Rom wäre sicher grandios, aber endgültig und absolut nicht mehr zu bezahlen...

[OFV]

Fuer die Schweiz koennte der Transrapid eine Art Metrorapid sein, mit Anschluss an Muenchen.

Was? Du meinst, die Schweizer sollen einen Transrapid nach München bauen. Mh ok, das wäre eine ganz neue Perspektive für die "Elektrifizierung" der Allgäubahn.

[chris232]

Korrekt, der Deutsche muss doch eine schnelle Verbindung zu seinem künftigen Arbeitgeber haben... :ph34r:

Eher seine Arbeitnehmer (Achtung, schon wieder Sportwiel!)

[Dave]

Ich wuerde eine Trasse in die Schweiz fuer moeglich halten.... (immerhin haben die auch viel Geld..)
Fuer die Schweiz koennte der Transrapid eine Art Metrorapid sein, mit Anschluss an Muenchen.

Die hatten ja auch mal die Idee die gesamte Schweiz mit dem TR zu untertunneln... Es wurde aber aus Kostengründen verworfen. Selbst die Schweizer haben dafür nicht genug Geld. Oder anders formuliert: Wer sinnvoll investiert spart sich Geld und bekommt mehr wieder heraus (OK, ich weiß, die Schweiz ist wegen den Banken usw. so reich, das hat damit nix zu tun).

[LugPaj]

@Dave, dass Tunnels unglaublich teuer sind, weiss jeder, mit dem Transrapid hat das allerdings primaer nichts zu tun. (Auch wenn sie dann in den Tunnels solch ein System einsetzen wollten..)
Theoretisch muesste halt eine Erweiterung (wie unwahrscheinlich sie auch ist) in Gebiete vordringen, wo es noch keinen ICE gibt. Wenn die Schweiz innerhalb Deutschlands waere, mit derselben Wirtschaftsstaerke, gaebe es wohl schon jetzt konkrete Plaene, die Strecke Muenchen - Zuerich als ICE Hochgeschw.strecke auszubauen. Ich koennte mir noch eine Verlaengerung nach Mailand / Turin vorstellen. Dann waeren eine reihe interessanter wirtschaftsstarker europaeischer Regionen miteinander verknuepft. Aber vorstellen != bauen. Gross erwarten tue ich nichts in dieser Richtung.

[Dave]

@Dave, dass Tunnels unglaublich teuer sind, weiss jeder, mit dem Transrapid hat das allerdings primaer nichts zu tun. (Auch wenn sie dann in den Tunnels solch ein System einsetzen wollten..)

Ja, da hast du größtenteils Recht. Eine solche nationale "U-Bahn" ist wohl in jeder Bauform unbezahlbar. Da machen TR-spezifische Zusatzkosten kaum mehr was aus.

[Boris Merath]

Wenn der kommt, wäre der überhaupt sinnvoll erweiterbar mit der momentanen Planung?

Nein

[Cloakmaster]

Wenn der kommt, wäre der überhaupt sinnvoll erweiterbar mit der momentanen Planung?

wie man's sieht: Eine Erweiterung nach Norden zB nach Nürnberg, Leipzig und Berlin wäre, den TR nur für sich betrachtet ohne weiteres machbar, und hätte seinen Reiz. Einzig die Tatsache, daß es hier bereits eine fast fertige ICE-Trasse gibt spricht dagegen.

Eine TR-Verbindung via Regensburg nach Prag, und weiter (Warschau? Moskau??) hätte zwar keine ICE-Konkurrenz aber auch weniger potentielle fahrgäste. Von den Problemen der Realsierung (mehrere Staaten beteiligt, Kosten...) mal ganz abgesehen.

Nach Süden/Südosten würde es auch gehen, aber natürlich extrem teuer, da man sich erst mal unterirdisch unter halb München durchgraben müsste, bevor genug Platz da wäre, um überhaut an die Oberfläche zu kommen.

[TramPolin]

Müller gegen Erweiterung des Strauß-Transrapids nach Regensburg

Bayerns Staatsministerin für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr, Technologie und Transrapid, Emilia Müller (CSU)*, hat sich gegen eine Verlängerung des Transrapids vom Flughafen Franz Josef Strauß nach Regensburg ausgesprochen. Zwei CSU-Landtagsabgeordnete hatten eine Prüfung einer solchen Erweiterung ins Spiel gebracht, um die Erschließungsfunktion der Magnetschwebebahn sowie die Akzeptanz in der Bevölkerung zu vergrößern. Müller bezeichnete solche Erweiterungspläne als "Traumvorstellung" und "Illusion".

http://www.kanal8.de/default.aspx?ID=1780&...showNews=145567

* Der angegebene Titel ist kein offizieller, aber ich nehme mir die Freiheit mal raus, das so zu schreiben.

[Fastrider]

Mal eine kleine Sammelantwort.

Also eine Verlängerung nach Berlin halte ich in nächster Zeit für ausgeschlossen. Da wird man froh sein, wenn man vor 2025 die Thüringer-Wald-U-Bahn fertigkriegt. Da auf den anderen Abschnitten aber schon zu viel investiert wurde, wird es keine TR-Umplanung geben.

Die Schweiz halte ich für die letzte TR-Hoffnung in Europa. Nicht weil die so reich sind, sondern weil die geographischen Vorrausstzungen ideal sind. Der Hauptverkehr läuft auf der Achse St. Gallen - Zürich - Bern - Lausanne - Genf abspielt. Die bestehenden Autobahnen und Eisenbahnlinien in diesem Korridor sind bereits jetzt überlastet (obwohl man eine Schnellfahrstrecke in Betrieb genommen hat) und auch im Flugverkehr gibt es keine freien Kapazitäten mehr. Dort gibt es ausreichend Potential.

Bei einer Mehrländerstrecke müsste sich die EU sehr stark engagieren, da so eine Strecke nur in geringem Interesse der Einzelländer liegt, da inländische Verkehrsbedürfnisse nur unzureichend abgedeckt werden.


Gruss, Fastrider

[josuav]

- Prag - Warschau - Moskau - Peking B)

Lacht nur, in 50 Jahren steht die Verbindung vielleicht wirklich. :blink: :ph34r:

[3247]

Im anderen Thread hatte ich schon einmal München - Prag - Dresden - Berlin erwähnt.

Damit hätte man nicht nur eine schnelle Verbindung München-Berlin (ca. 120'), sondern könnte auch den Flughafen Berlin-Brandenburg (SXF) mitnehmen. Die Strecke ist auch realistischer als eine Führung über Nürnberg (wo es eine ICE-Neubaustrecke gibt), da hier zwei Mittelgebirge gequert werden, wo einerseits noch überhaupt noch keine leistungsfähigen Bahnstrecken existieren und andererseits der Transrapid auch aufgrund seiner besseren Leistungsdaten auch im Vergelich zu einer konventionellen Schnellfahrstrecke billiger wird. Aufgrund der Grenzüberschreitung könnte man sowohl Tschechien als auch die EU an den Kosten beteiligen.

Claus

[ubahnfahrn]

Aufgrund der Grenzüberschreitung könnte man ... die EU an den Kosten beteiligen.

zu 75 % <_<

[eightyeight]

Gleich nach Shanghai und den lange nötigen Lückenschluss vollziehen.

Und bitte alles unterirdisch

[3247]

Und bitte alles unterirdisch 

Da könnte man ja noch einen Teil der Fahrstrecke einsparen, indem man die Strecke gerade baut anstatt an der Erdoberfläche entlang...

Im Ernst: Der Transrapid ist als Ersatz für Hochgeschwindigkeitszüge wie dem ICE oder TGV, die noch relativ oft halten, weniger geeignet. Bei zu vielen Halten geht ein Großteil des Geschwindigkeitsvorteils verloren; was bleibt, ist der Nachteil der fehlenden Netzwirkung.

Wenn, dann muss man den Transrapid eher als Konkurrenz zum Flugzeug sehen. Bei Kurzstrecken (bis 1500 km) schlägt der Transrapid das Flugzeug problemlos (zur Flugzeit kommen ja noch Anfahrt zum Flughafen, Zeit für Checkin, Sicherheitskontrolle, etc., Wartezeit auf dem Rollfeld, usw.; die Anreise zum Hauptbahnhof ist meistens kürzer), bei Mittelstrecken (bis 3500 km) ist er durchaus noch ein ernst zu nehmender Konkurrent (vor allem, wenn man davon ausgeht, dass die technischen Möglichkeiten mit 500 km/h nicht ausgereizt sind und man mit Optimierungen noch auf 600 oder 700 km/h kommen kann). Auch intrakontinentale Langstrecken wie Berlin - Beijing können durchaus noch sinnvoll sein - wenn sie billiger und/oder komfortabler sind als mit dem Flugzeug.

Das Netz muss dazu aber großmaschig sein (was einzelne Kurzstrecken wie Dresden - Schönefeld - Berlin HBf. oder München - München-Flughafen, die "zufällig" auf der Strecke liegen, nicht ausschließt. Auf NBS fahren ja zum Teil auch schnelle Regionalzüge). Dabei käme dem Transrapid der Umstand zu Gute, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken grenzüberschreitend noch nicht so ausgebaut sind und dass er natürliche Hindernisse wie Gebirge leichter überwindet.

Claus

[Rohrbacher]

Auch intrakontinentale Langstrecken wie Berlin - Beijing können durchaus noch sinnvoll sein - wenn sie billiger und/oder komfortabler sind als mit dem Flugzeug.

Je länger die Strecke wird, desto teurer wird halt der Bau und die Unterhaltung der Trasse gegenüber dem Flieger. Der Flieger braucht halt nur einen Flughafen in Berlin und einen in Beijing, genug Sprit und der Rest geht durch die natürlich vorhandene Atmosphäre. Außerdem spart man sich die Massenproteste von Berlin bis Beijing, von Steuerzahlern und Anwohnern.

[LugPaj]

Im Ernst: Der Transrapid ist als Ersatz für Hochgeschwindigkeitszüge wie dem ICE oder TGV, die noch relativ oft halten, weniger geeignet. Bei zu vielen Halten geht ein Großteil des Geschwindigkeitsvorteils verloren; was bleibt, ist der Nachteil der fehlenden Netzwirkung.

Falsch, genau da ist er viel mehr geeignet. Deshalb weil der Transrapid nun mal eine immer gleiche Beschleunigung zu jeder Geschwindigkeit hat. Jedes Auto braucht von 100 auf 200 viel laenger, als von 0 auf 100. Aber fuer den Transrapid ist die Zeit, die er von 0 auf 100 braucht genau so lang, wie er von 400 auf 500 braucht.
Der ICE oder TGV braucht halt ewig, um wieder auf Hoechstgeschwindigkeit zu kommen. Aber der Transrapid schafft das recht schnell und somit ist ein Halt viel weniger ein Problem, als beim ICE.

[spock5407]

Der Schweeeber nach Regensburg. *brüll* *buahahahahah*.
Eher kommen alle geplanten neuen Münchner Tramstrecken.

[Rohrbacher]

Jedes Auto braucht von 100 auf 200 viel laenger, als von 0 auf 100. Aber fuer den Transrapid ist die Zeit, die er von 0 auf 100 braucht genau so lang, wie er von 400 auf 500 braucht.

Beim Transrapid steigt der Luftwiderstand also nicht im Quadrat zur Geschwindigkeit? Natürlich beschleunigt auch der von 0 auf 100 schneller, als von 100 auf 200, wenn auch nicht so stark ausgeprägt.

Und beim Auto kommt's auch drauf an, wie viel Luft der Motor noch leistungsmäßig nach oben hat. So ein Lambo oder Porsche kann wenn's sein muss auch von 100 aufwärts fast so gut beschleunigen wie untenrum, wo die meisten solcher Spielzeuge ein erhebliches Traktionsproblem haben, das heißt beim Zwischensprit kann eine höhere Leistung auf die Straße abgegeben werden als beim Beschleunigen aus dem Stand oder aus geringer Geschwindigkeit. Nur mal so, natürlich hast du vom Prinzip her trotzdem Recht.

[3247]

Falsch, genau da ist er viel mehr geeignet. Deshalb weil der Transrapid nun mal eine immer gleiche Beschleunigung zu jeder Geschwindigkeit hat.

Es bleibt aber das Problem, das Strecken ins Stadtzentrum teuer sind. Dadurch verstärkt sich der Nachteil, dass man vorhandene Strecken, die oft zum Hauptbahnhof in der Stadtmitte führen, nicht nutzen kann. Der Vorteil durch die hohe Beschleunigung ist dagegen nicht so groß, dass sich das rentieren würde.
An ein paar Drehkreuzen, an denen dann auch die Verbindung zum Hochgeschwindigkeitsnetz hergestelt wird, kann man sich das noch eher leisten.

Außerdem kostet ein zusätzlicher Halt mehr Zeit, als sich rein rechnerisch ergibt (bei 500 km/h wäre das Optimum bei ca. 4 Minuten): Neben einem Umweg, den man ggf. fahren muss, kann man aufgrund der Gegebenheiten in den Städten nicht die optimale Geschwindigkeit fahren; es reduzieren dann engere Radien, Tunnel oder Lärmschutzmaßnahmen die Geschwindigkeit.
Mit ein paar Zwischenhalten kann man so auf einer Strecke wie München - Berlin leicht aus zwei Stunden Fahrtzeit drei machen.

Beim Transrapid steigt der Luftwiderstand also nicht im Quadrat zur Geschwindigkeit? Natürlich beschleunigt auch der von 0 auf 100 schneller, als von 100 auf 200, wenn auch nicht so stark ausgeprägt.

Dann wird eben die Fahrstrecke an diesen Stellen für mehr Leistung ausgelegt.
Die Reibung zwischen Rad und Schiene ist beim Transrapid kein begrenzender Faktor, eher die Leidensfähigkeit der Fahrgäste. Mehr als 1,0 m/s^2 will man aus Komfortgründen nicht.

[LugPaj]

Beim Transrapid steigt der Luftwiderstand also nicht im Quadrat zur Geschwindigkeit? Natürlich beschleunigt auch der von 0 auf 100 schneller, als von 100 auf 200, wenn auch nicht so stark ausgeprägt.

Und beim Auto kommt's auch drauf an, wie viel Luft der Motor noch leistungsmäßig nach oben hat. So ein Lambo oder Porsche kann wenn's sein muss auch von 100 aufwärts fast so gut beschleunigen wie untenrum, wo die meisten solcher Spielzeuge ein erhebliches Traktionsproblem haben, das heißt beim Zwischensprit kann eine höhere Leistung auf die Straße abgegeben werden als beim Beschleunigen aus dem Stand oder aus geringer Geschwindigkeit. Nur mal so, natürlich hast du vom Prinzip her trotzdem Recht. 

Beim ICE sind die Werte ungefaehr so, dass beim Start etwa 0,8m/s² Beschleunigung drinnen ist, bei etwa 200 km/h noch 0,3m/s² und bei 300 nur noch 0,1m/s². (grobe werte, die ich von vor 1-2 jahren im Kopf hab, haengt sicherlich auch von der ICE version ab...). Beim Transrapid ist es allerdings immer ein gleicher Wert, der moeglich ist, naemlich um die 0,8m/s². Der Luftwiederstand ist bei der Beschleunigung an sich dabei total egal (der ist nur bei der geschw. wichtig). Der Transrapid koennte auch um einiges schneller beschleunigen, allerdings wird diese bei auf etwa 0,8 heruntergedrosselt, damit das Fahrempfinden der Passagiere nicht darunter leidet. Deshalb ist auch zu erklaeren, wiso er bei hohen Geschwindigkeiten trotz Energievernichtung durch den Luftwiederstand trotzdem noch in derselben geschwindigkeit von 400 auf 500 kommt, es wird einfach mehr Energie durch den Fahrweg geleitet, die das ausgleicht.