Renaissance der Straßenbahn?

[tra(u)mmann]

Passt nicht direkt hier rein, habe keinen anderen Thread gefunden , aber es geht um den Untergang und die Renaissance der Tram allgemein. Passt also doch irgendwie rein. Auch wenn in dem Artikel mehr der Vergleich Österreich <-> Rest der Welt thematisiert wird, die Argumente sind ähnliche.

http://www.report.at/artikel.asp?mid=2&kid=1&aid=9669

[Rathgeber]

Moin tra(u)mmann,

dem guten Artikel hättest Du ruhig ein eigenes Thema spendieren können. In diesem Forum geht es schließlich nicht nur um Münchner Verkehrspolitik, auch wenn manchmal ein anderer Eindruck entstehen mag.
Ich habe das mal für Dich übernommen...


Die Renaissance der Straßenbahn ist auch in Deutschland kritisch zu betrachten.

Es gab und gibt einige Städte / Betriebe, die konsequent auf den Ausbau setzten und damit gute Erfahrungen gemacht haben. Doch während in einigen Städten konsequent auf die (oberirdische) Schiene gesetzt wurde, wurde zeitgleich bis in die 80er Jahre der seit den 50ern anhaltende Trend fortgeführt. Während in Städten wie Freiburg und Karlsruhe (ist es Zufall, daß diese Städte in Baden-Württemberg liegen?) der Ausbau der Straßenbahn forciert wurde (zu Freiburg ist anzumerken, daß bis Mitte der 70er jahre ebenfalls die Einstellung intensiv diskutiert wurde), wurden in den 70er und 80er Jahren noch fleißig Betriebe eingestellt (Hagen, 1976; Hamburg, 1978; die Vestische, 1982; Kiel, 1985; Wuppertal, 1987).

Daß im Osten nach der Wende viele Betriebe nicht vor die Hunde gegangen sind (nur die Tram in Naumburg wurde nach '89 eingestellt), ist in vielen Städten (z.B. Halberstadt, Nordhausen) den Mitteln aus dem "Aufbau Ost" zu verdanken.
Bezeichnenderweise erwähnt Reinhard Seiß in seinem Artikel nur Karlsruhe...

So wurden in Deutschland nach der Einstellungswelle auch lediglich zwei Betriebe wiedereröffnet - Saarbrücken (1997) und Oberhausen (1996; was man auch als Verlängerung der Mülheimer Straßenbahn betrachten kann).
So ist es in Berlin bis heute nicht gelungen, den Straßenbahnbetrieb nach der Wende im Westen nachhaltig wieder einzuführen (wenn man von zwei Verlängerungen und den noch zu bauenden Strecken zum Nord- und neuen Hauptbahnhof absieht).
Bis heute werden zu dem Straßenbahn in den Tunnel verbannt (der vorerst letzte Innenstadttunnel wurde Anfang des Jahres in Bochum eröffnet).
Neben Karlsruhe und Freiburg fallen mir spontan nur Köln, Hannover und Stuttgart ein, die ihre Straßenbahn weiterentwickelten (wenn auch mit einigen Tunnelstrecken). In Bremen fand die Weiterentwicklung sehr spät statt, dafür hält sie noch an.
Andere Betriebe (München, Frankfurt, Nürnberg) vernachlässigten ihre Straßenbahn, weil ihnen der U-Bahnbau wichtiger war und hofften insgeheim, die Sraßenbahn durch Aushungern loszuwerden. Speziell das Beispiel München wurde hier schon hinreichend diskutiert.

In Nordrhein-Westfalen (v.a. in Essen, Mülheim, Duisburg und Bochum) investierte man sehr viel Geld, um die Straßenbahn nicht nur in der Innenstadt von der Oberfläche zu befreien. Erweiterungen gab es dabei eigentlich nur in Düsseldorf und Köln. Lediglich in Krefeld hat sich (bis auf eine kleine Verlängerung) fast nichts verändert. In Essen opftere man noch Anfang der 80er Jahre noch eine Straßenbahnstrecke für ein Projekt (Spurbus), von dem heute niemand mehr spricht.

In Bayern erfasste die Renaissance streng genommen nur Augsburg, wo auch heute Neubaustrecken noch am wahrscheinlichsten bzw. konkretesten sind. In Würzburg kam man über die Neubaustrecke nach Heuchelhof - Rottenbauer, in Nürnberg über ein paar hundert Meter zum Dokuzentrum nicht hinaus. In München hofft man, daß die vielen Lippenbekenntnisse doch irgendwann einmal Realität werden. Von der Stadtbahn in Regensburg hört man auch nichts mehr...

Hinzu kommt, daß viele Straßenbahnprojekte nur indierkt wirklich mit einer Straßenbahn im herkömmlichen Sinn zu tun haben (hatten). Als Beispiel seien hier Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken und teilweise Bremen genannt. Das soll die Renaissance nicht madig machen, aber in einigen Fällen haben wir es mit Regionalstadtbahn-Projekten zu tun, die mit einer innerstädtischen nur wenig gemeinsam haben.

Verglichen mit anderen Ländern stellt sich die Renaissance der Straßenbahn in Deutschland also sehr bescheiden dar. Da ist in anderen Ländern wesentlich mehr passiert. Hervorzuheben ist Frankreich mit wiedereröffneten Betrieben in Grenoble, Lyon, Paris, Rouen, Strasbourg, Montpellier und Mulhouse (ich habe sicher den einen oder anderen Betrieb vergessen). Auch im konservativen England wurden Betriebe wiedereröffnet (Sheffield, Manchester, London, Nottingham). Von den USA ganz zu schweigen...

Das ist umso bemerkenswerter, da die Renaissance in diesen Ländern heute noch anhält, während in Deutschland wieder eine Stagnation zu beobachten ist. Die Zahl der Neubaustrecken geht stark zurück. In meinen Augen liegt das nicht nur an den spärlicher fließenden Zuschüssen, sondern auch an mangelnden Glauben in ein seit Jahren funktionierendes und beliebtes System. Paradoxerweise wird im Osten trotz (durchschnittlich stark) zurückgehender Einwohnerzahlen relativ viel gebaut.

Allerdings muß fairerweise hinzugefügt werden, daß Gesamteinstellungen bis auf wenige Ausnahmen Halberstadt, Frankfurt / Oder (?) - obsolet sind. Viele Fahrzeugneubeschaffungen (vor allem in den 90er Jahren) lassen hoffen, daß es zumindest nicht signifikant schlechter wird.

So, die genannten Beispiele habe ich mir alle aus dem Gedächtnis hervorgeholt. Ich hoffe, der Beitrag enthält keine groben Böcke. Ergänzungen / Berichtigungen sind herzlich willkommen...

Gruß vom
Rathgeber

[ChristianMUC]

Moin tra(u)mmann,

dem guten Artikel hättest Du ruhig ein eigenes Thema spendieren können. In diesem Forum geht es schließlich nicht nur um Münchner Verkehrspolitik, auch wenn manchmal ein anderer Eindruck entstehen mag.
Ich habe das mal für Dich übernommen...

Die Renaissance der Straßenbahn ist auch in Deutschland kritisch zu betrachten.

Es gab und gibt einige Städte / Betriebe, die konsequent auf den Ausbau setzten und damit gute Erfahrungen gemacht haben. Doch während in einigen Städten konsequent auf die (oberirdische) Schiene gesetzt wurde, wurde zeitgleich bis in die 80er Jahre der seit den 50ern anhaltende Trend fortgeführt. Während in Städten wie Freiburg und Karlsruhe (ist es Zufall, daß diese Städte in Baden-Württemberg liegen?) der Ausbau der Straßenbahn forciert wurde (zu Freiburg ist anzumerken, daß bis Mitte der 70er jahre ebenfalls die Einstellung intensiv diskutiert wurde), wurden in den 70er und 80er Jahren noch fleißig Betriebe eingestellt (Hagen, 1976; Hamburg, 1978; die Vestische, 1982; Kiel, 1985; Wuppertal, 1987).

Zumindest in Hagen und Wuppertal denkt mittlerweile recht laut über neue Straßenbahnen nach. Man scheint gemerkt zu haben, dass man mit Gelenkbussen im 5-Min-Takt so seine Schwierigkeiten bekommt. Zur Vestischen ist interessanterweise anzumerken, dass diese, obwohl sie keinen einzigen Meter Gleis mehr befährt, noch eine Museumstram besitzt, die auch regelmäßig gezeigt wird. Grundproblem der Strassenbahn im Ruhrgebiet war meiner Meinung nach neben der teilweise ungünstigen Trassierung am Rand von Strassen auch die geringe Kapazität der damaligen Bahnen. In einigen Städten hat man das Problem der zu kleinen Bahnen noch heute. Wobei ein Solo-M6 in einer der neuen Bochumer Stadtbahn-Stationen recht deutlich zeigt, wie größenwahnsinnig hier geplant und gebaut wurde.

Daß im Osten nach der Wende viele Betriebe nicht vor die Hunde gegangen sind (nur die Tram in Naumburg wurde nach '89 eingestellt), ist in vielen Städten (z.B. Halberstadt, Nordhausen) den Mitteln aus dem "Aufbau Ost" zu verdanken.
Bezeichnenderweise erwähnt Reinhard Seiß in seinem Artikel nur Karlsruhe...

Naja, Ostdeutschland ist grad in Östtereich teilweise überhaupt nicht präsent. Als man in Graz überlegte, zur Linderung der anhaltenden Fahrzeugproblem aus Berlin gebrauchte Tatras zu kaufen, war von Bahnen aus dem tiefsten Osteuropa die Rede. Dass solche Bahnen auch in Deutschland und sogar in den USA fahren, ist vielen nicht bewusst.

So wurden in Deutschland nach der Einstellungswelle auch lediglich zwei Betriebe wiedereröffnet - Saarbrücken (1997) und Oberhausen (1996; was man auch als Verlängerung der Mülheimer Straßenbahn betrachten kann).

Naja, die STOAG hat sich schon auch selber für die Straßenbahn eingesetzt. Die Fahrzeuge gehören je zur Hälfte der MVG und der STOAG, gewartet werden sie komplett bei der MVG in Mülheim (wo auch sonst?)

So ist es in Berlin bis heute nicht gelungen, den Straßenbahnbetrieb nach der Wende im Westen nachhaltig wieder einzuführen (wenn man von zwei Verlängerungen und den noch zu bauenden Strecken zum Nord- und neuen Hauptbahnhof absieht).

Naja, Berlin kann bei seiner Haushaltslage froh sein, dass man noch nicht viele Strecken einstellen musste. Gerade das Köpenicker Teilnetz hat Fahrgastzahlen, bei denen andere Städte als SEV wohl einen Mercedes-Sprinter schicken würden.

Bis heute werden zu dem Straßenbahn in den Tunnel verbannt (der vorerst letzte Innenstadttunnel wurde Anfang des Jahres in Bochum eröffnet).

Wobei man der BOGESTRA zu Gute halten muss, dass die Pläne dieses Tunnels noch aus den 1970er Jahren stammen, absurd bleibt die ganze Geschichte aber trotzdem.

Neben Karlsruhe und Freiburg fallen mir spontan nur Köln, Hannover und Stuttgart ein, die ihre Straßenbahn weiterentwickelten (wenn auch mit einigen Tunnelstrecken). In Bremen fand die Weiterentwicklung sehr spät statt, dafür hält sie noch an.

Kassel würde ich noch dazunehmen, wobei da der größte ja derzeit am Entstehen ist.

Andere Betriebe (München, Frankfurt, Nürnberg) vernachlässigten ihre Straßenbahn, weil ihnen der U-Bahnbau wichtiger war und hofften insgeheim, die Sraßenbahn durch Aushungern loszuwerden. Speziell das Beispiel München wurde hier schon hinreichend diskutiert.

Für Frankfurt und Nürnberg wäre wahrscheinlich ein einheitliches Stadtbahnsystem nach Stuttgarter Art das beste gewesen. Wurde aber schon ausführlichst diskutiert.

In Nordrhein-Westfalen (v.a. in Essen, Mülheim, Duisburg und Bochum) investierte man sehr viel Geld, um die Straßenbahn nicht nur in der Innenstadt von der Oberfläche zu befreien. Erweiterungen gab es dabei eigentlich nur in Düsseldorf und Köln. Lediglich in Krefeld hat sich (bis auf eine kleine Verlängerung) fast nichts verändert. In Essen opftere man noch Anfang der 80er Jahre noch eine Straßenbahnstrecke für ein Projekt (Spurbus), von dem heute niemand mehr spricht.

Hier muss man meiner Meinung nach differenzieren. In Essen halte ich den Tunnel in der Innenstadt für notwenig, auch wenn die Vermischung von Straßen-, Stadt- und U-Bahn zu teilweise recht exotischen Konstruktionen geführt hat. In Mülheim, Duisburg und Bochum hingegen sind die Tunnel nicht wirklich sinnvoll, einzig der Tunnel der 8/18 in Bochum hat für mich eine gewisse Berechtigung.

In Bayern erfasste die Renaissance streng genommen nur Augsburg, wo auch heute Neubaustrecken noch am wahrscheinlichsten bzw. konkretesten sind. In Würzburg kam man über die Neubaustrecke nach Heuchelhof - Rottenbauer, in Nürnberg über ein paar hundert Meter zum Dokuzentrum nicht hinaus. In München hofft man, daß die vielen Lippenbekenntnisse doch irgendwann einmal Realität werden. Von der Stadtbahn in Regensburg hört man auch nichts mehr...

Zu Nürnberg und München ist ausreichend viel gesagt, zu Würzburg möchte ich anmerken, dass die Neubaustrecke das Netz um immerhin knapp ein Drittel vergrößert hat. Würzburgs Hauptproblem sind wohl die Finanzen, die sich derzeit in Taktausdünnungen bemerkbar machen.

Hinzu kommt, daß viele Straßenbahnprojekte nur indierkt wirklich mit einer Straßenbahn im herkömmlichen Sinn zu tun haben (hatten). Als Beispiel seien hier Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken und teilweise Bremen genannt. Das soll die Renaissance nicht madig machen, aber in einigen Fällen haben wir es mit Regionalstadtbahn-Projekten zu tun, die mit einer innerstädtischen nur wenig gemeinsam haben.

Naja, auch in den 50er gab es schon Überlandstrassenbahnen, die OEG zum Bleistift hat es bis heute geschafft.

Verglichen mit anderen Ländern stellt sich die Renaissance der Straßenbahn in Deutschland also sehr bescheiden dar. Da ist in anderen Ländern wesentlich mehr passiert. Hervorzuheben ist Frankreich mit wiedereröffneten Betrieben in Grenoble, Lyon, Paris, Rouen, Strasbourg, Montpellier und Mulhouse (ich habe sicher den einen oder anderen Betrieb vergessen). Auch im konservativen England wurden Betriebe wiedereröffnet (Sheffield, Manchester, London, Nottingham). Von den USA ganz zu schweigen...

Das hängt auch sicherlich von den politischen Rahmenbedingungen ab. In Deutschland braucht es teilweise viel zu lang, bis eine notwendige und sinnvolle Strecke gebaut werden kann und darf. Der Streit um die Tram durch den Englischen Garten ist ja so ein Beispiel dafür.

Das ist umso bemerkenswerter, da die Renaissance in diesen Ländern heute noch anhält, während in Deutschland wieder eine Stagnation zu beobachten ist. Die Zahl der Neubaustrecken geht stark zurück. In meinen Augen liegt das nicht nur an den spärlicher fließenden Zuschüssen, sondern auch an mangelnden Glauben in ein seit Jahren funktionierendes und beliebtes System. Paradoxerweise wird im Osten trotz (durchschnittlich stark) zurückgehender Einwohnerzahlen relativ viel gebaut.

Was dann aber teilweise den Betrieb gefährt - siehe Gotha.

Allerdings muß fairerweise hinzugefügt werden, daß Gesamteinstellungen bis auf wenige Ausnahmen Halberstadt, Frankfurt / Oder (?) - obsolet sind. Viele Fahrzeugneubeschaffungen (vor allem in den 90er Jahren) lassen hoffen, daß es zumindest nicht signifikant schlechter wird.

Halberstadt hat erst neue Fahrzeuge bestellt (Leoliner), daher hoffe ich mal, dass da nichts eingestellt wird. Frankfurt/Oder hat sich jetzt mit dem Bürgerentscheid gegen die Tram nach Slubice eine grosse Barriere gesetzt.

So, die genannten Beispiele habe ich mir alle aus dem Gedächtnis hervorgeholt. Ich hoffe, der Beitrag enthält keine groben Böcke. Ergänzungen / Berichtigungen sind herzlich willkommen...

Gruß vom
Rathgeber

[Rathgeber]

Moin Christian,

Zumindest in Hagen und Wuppertal denkt mittlerweile recht laut über neue Straßenbahnen nach. Man scheint gemerkt zu haben, dass man mit Gelenkbussen im 5-Min-Takt so seine Schwierigkeiten bekommt.
(...)
Das hängt auch sicherlich von den politischen Rahmenbedingungen ab. In Deutschland braucht es teilweise viel zu lang, bis eine notwendige und sinnvolle Strecke gebaut werden kann und darf. Der Streit um die Tram durch den Englischen Garten ist ja so ein Beispiel dafür.

Das ist auch so ein Thema...

In Deutschland wird gerne laut und vor allem lange nachgedacht. Daß Hagen und Wuppertal immer noch darüber sprechen, wundert mich nicht. Es würde mich auch nicht wundern, wenn man die Projekte (wie konkret sind die eigentlich?) nach langem Kaputtreden wieder beerdigen würde, sowie man es in Aachen und Hamburg auch tat.

In einigen Städten hat man das Problem der zu kleinen Bahnen noch heute. Wobei ein Solo-M6 in einer der neuen Bochumer Stadtbahn-Stationen recht deutlich zeigt, wie größenwahnsinnig hier geplant und gebaut wurde.

Interessanter Aspekt. Daß die Stadtbahnwagen M/N traktionsfähig sind, hat man wohl nur in Bielefeld erkannt...
Allerdings hatte die Industrie fast ausschleißlich diese Fahrzeuge im Angebot. Wer's größer wollte, mußte seinen eigenen Typ kreieren (OEG, Frankfurt, Freiburg) oder auf den B-Wagen umsteigen.
Traktionsfähige Kurzgelenkzüge wurden vor der Wiedervereinigung auch nur in Bremen, Stuttgart und München eingesetzt...

Naja, Ostdeutschland ist grad in Östtereich teilweise überhaupt nicht präsent. Als man in Graz überlegte, zur Linderung der anhaltenden Fahrzeugproblem aus Berlin gebrauchte Tatras zu kaufen, war von Bahnen aus dem tiefsten Osteuropa die Rede. Dass solche Bahnen auch in Deutschland und sogar in den USA fahren, ist vielen nicht bewusst.

Na ja, der schlechte Ruf der Tatras ist im (politischen) Westen schon als pathologisch zu bezeichnen...

Naja, die STOAG hat sich schon auch selber für die Straßenbahn eingesetzt.

Okay, hier war ich ein wenig polemisch.

Wobei man der BOGESTRA zu Gute halten muss, dass die Pläne dieses Tunnels noch aus den 1970er Jahren stammen, absurd bleibt die ganze Geschichte aber trotzdem.

Was die Sache nicht besser macht...

Naja, Berlin kann bei seiner Haushaltslage froh sein, dass man noch nicht viele Strecken einstellen musste. Gerade das Köpenicker Teilnetz hat Fahrgastzahlen, bei denen andere Städte als SEV wohl einen Mercedes-Sprinter schicken würden.

Für neue, leistungsfähigere Strecken war man sich nach der Wende, als das Geld noch floss, zu fein...

Halberstadt hat erst neue Fahrzeuge bestellt (Leoliner), daher hoffe ich mal, dass da nichts eingestellt wird.

Das habe ich übersehen...


Danke für die Ergänzungen.

Gruß vom
Rathgeber

[Cloakmaster]

Zu Bremen sei noch angemerkt, daß hier auch ein bzw. zwei Tramtunnel andiskutiert werden: Der eine in der Innenstadt an der Domsheide, um den Verkehr zu entflechten: Hier kreuzen sich die beiden Hauptäste (Nrod-Süd und West-Ost) , auf denen in der HVZ jeweils mindestens 20 Bahnen je Stunde und Richtung verkehren, zudem noch einiges an Busverkehr, der in diesem Berecih auf den Tramschienen mitfährt. Dadurch kommt es immer wieder zu Stockungen, da sich die Strecken gegenseitig behindern. Andererseits ist es eben dadurch möglich, bei Bedarf (zB Demo, Unfall) die Linienwege schnell und flexibel zu ändern, was auch oft und gerne gemacht wird.
Der zweite gehört zurück in das Reich der Fantasie verbannt: Bei der geplanten Verlängerung der Linien 1 und 8 ist oberirdich nicht genug Platz um Tram und Auto jeweils eigene Spuren zu ermöglichen. Ergo soll ein Tunnel her, damit die armen Autos ungehindert weiterfahren können...

[viafierretica]

Zum Thema Renaissance der Tram mal was allgemeines:

"Re-naissance" ist die Wiedergeburt, d.h. es muss also erst mal was - mehr oder weniger - gestorben sein, sei es faktisch, sei es als Idee. Dies trifft faktisch nur auf die Länder Westeuropas zu - Großbritanien, Frankreich und Spanien, wo die Tram nur in ganz wenigen exotischen Ausnahmefällen überlebt hat (einziges wirkliches Gegenbeispiel war St.Etienne, wo die Tram immer die Hauptrolle im ÖV wahrgenommen hat und was maßgeblich Einfluß auf die Renaissance der Tram in F hatte). In Europa ging die Renaissance klar von Frankreich aus, das bis heute hier führend ist, und wo die Tram immer Teil einer umfassenden Stadtmodernisierung ist. In GB wurde dies sehr halbherzig und nur mit mässigem Erfolg abgekupfert, während es in Spanien jetzt voll "abgeht" (Bilbao, Barcelona, Sevilla, Malaga,....) und wo nicht nur Schienen gelegt werden, sondern das ganze Umfeld mit aufgewertet wird. Ein Besuch in ilbao ist hier besonders empfehlenswert. Allerdings ging vor 70 Jahren das Absterben der Tram auch von Frankreich aus.
In D wurde - wie immer - alles nur "halbherzig" umgesetzt - zum Glück, wenn es darum ging, die Tram loszuwerden. Es haben dennoch sehr viele Betriebe überlebt - auch in kleineren Städten. Daher kann eine "Renaissance" auch nicht so extrem ausgeprägt sein, denn sehr viel, was in den westlichen Nachbarländern neu (bzw. aufgebaut) wird, liegt hierzulande noch.
Die ex-DDR ist hier so ne kleine Ausnahme, hier ist ja 50 Jahre die Zeit fast stehen geblieben (in Jena oder Woltersdorf Anfang der 90er-Jahre war optisch kein wirklicher Unterschied zu den 50er Jahren erkennbar...), und es haben auch sehr viele Kleinbetriebe überlebt - "Sehr-Kleinbetriebe", die selbst in anderen sozuialistischen Ländern stillgelegt worden wären, wo sehr viel mehr in die Modernisierung des ÖV investiert wurde (Polen, CSSR), aber auch konsequent unwirtschaftliche Strecken stillgelegt wurden.
Im deutschsprachigen Raum war bei der "Renaissance" wieder mal die Schweiz führend (z.B. erstes Niederflurtram in Genève/Genf, Beschleunigung in Zürich), von dort aus ging´s weiter nach Baden-Württemberg, und kam bis heute in Bayern nicht wirklich an....

Was die Zukunft in D betrifft, so sehe ich ganz andere Gefahren: der Bevölkerungsrückgang bzw. die Abwanderung. In einigen Ost-Städten nimmt dieser schon so bedrohliche Ausmaße an, so dass einige Straßenbahnen wie Brandenburg nur noch von der Hoffnung leben können, aber nicht von den Fahrgästen. Hier wird die Grundlage für einen halbwegs wirtschaftlichen Betrieb (und für das Funktionieren einer Stadt überhaupt) unter den Füssen weggezogen, so dass das Überleben der Tram nur noch durch grosszügige Alimente sichergestellt werden kann (was die letzten 15 Jahre durch Aufbau Ost etc. geschah und wovon diese Betrieb noch etwa 10 Jahre zehren können - Geld, das in Zukunft aber zu Recht auch für Krankenhäuser, Schulen etc. dringend benötigt wird.) Dies trifft auch für die zahlreichen Kleinbetriebe z.B. rund um Berlin zu, ist aber insgesamt auch eine Folge, dass diese Betriebe nicht schon 20 Jahre früher dicht gemacht wurden. Die Verkehrsbedürfnisse in diesen Städten oder Gemeinden lassen sich oft problemlos mit einem Normal- oder MidiBus abdecken.....man kann diese Städte aber nicht mit Strasbourg oder Bilbao vergleichen, die als Region 10 mal so viele Einwohner haben.
Österreich ist ein Sonderfall: Auch hier gibt es einen sehr kleinen Betrieb - Gmunden. Dort ist aber der Rückhalt der Bevölkerung und das touristische Potenzial so hoch, um den Kleinbetrieb zu halten. In Städten wie Graz oder Innsbruck setzt die Topografie der Siedlungsentwicklung nachhaltige Grenzen, so dass eine schienenaffine Stadtentwicklung möglich ist.

Man kann das Thema "Renaissnace der Tram" also nicht so pauschal beurteilen, sondern muss immer auf die spezielle Situation vor Ort eingehen. Und man muss auch zugeben, dass nicht jeder Meter Gleis per se sinnvoll und gut ist. Und so manche Tram ohnehin nur noch aus guten Willen, aber nicht aus verkehrlicher Notwendigkeit verkehrt.

[Larry Laffer]

In diesem Thread wird gesagt, daß in Wuppertal eine Wiedereinführung der bis 1987 stillgelegten Straßenbahn geplant ist. So falsch diese Stillegung war, eine Wiedereinführung ist nicht geplant, es wird auch nicht ernsthaft drüber diskutiert.

Die Stadt Wuppertal hatte in den 80er Jahren eine große Hauptstrecke entlang der Talachse auf eigenem Gleiskörper und fünf Stichstrecken "auf den Berg", nach Wieden, Elberfeld-Nord, Barmen Krankenhaus, Heckinghausen und Langerfeld. Doch der Großteil der Straßenbahn verlief unter der Schwebebahn, völlig idiotisch. Der ÖPNV in Wuppertal ist heute so organisiert, daß die Schwebebahn die Talachse von Oberbarmen bis Vohwinkel bedient, während die Buslinien Zubringerfunktion haben. Die Wuppertaler Straßen sind, mit Ausnahme der großen Talachse, zu eng für Straßenbahnen. Mit einer Wiedereröffnung ist nicht zu rechnen.

[luc]

Verglichen mit anderen Ländern stellt sich die Renaissance der Straßenbahn in Deutschland also sehr bescheiden dar. Da ist in anderen Ländern wesentlich mehr passiert. Hervorzuheben ist Frankreich mit wiedereröffneten Betrieben in Grenoble, Lyon, Paris, Rouen, Strasbourg, Montpellier und Mulhouse (ich habe sicher den einen oder anderen Betrieb vergessen). Auch im konservativen England wurden Betriebe wiedereröffnet (Sheffield, Manchester, London, Nottingham). Von den USA ganz zu schweigen...

In Frankreich geht man mittlerweile dazu über, Busbahnsysteme statt Straßenbahnsysteme einzuführen, Beispiele gibt es genügend: Nancy+Caen TVR, Clermont-Ferrand irgendwas anderes spurgeführtes (wars Translohr?). Douai führt grad ein System ein, bei dem ein Fahrzeug einer länge eines Gelenkbusses 1,2 Mio € kostet, die lassen für den Bus also ordentlich Geld raus. Auch andere europäische Länder führen "Busbahnsysteme" ein, z.B. Translohr in Padua oder Phileas in Eindhoven.
Lediglich das spurgeführte System in Rouen überzeugt mich, weil es nicht allzu teuer ist (im Vergleich zu den anderen Beispielen oben). Dort wird nur an den Haltestellen der Bus durch ein optisches System an den "Bahnsteig" gefahren, ansonsten gibt es noch ein paar weniger kostspielige Trambahnfeatures wie DFI oder LSA-Vorrangschaltung.
Und zumindest in Südamerika gibt es eine Renaissance der Bussysteme als Hochleistungsverkehrssysteme (Beispiel Bogota). Die Tram wird im wesentlichen nur in Nordamerika und Europa weiterbetrieben- und gebaut.

[Tequila]

In diesem Thread wird gesagt, daß in Wuppertal eine Wiedereinführung der bis 1987 stillgelegten Straßenbahn geplant ist. So falsch diese Stillegung war, eine Wiedereinführung ist nicht geplant, es wird auch nicht ernsthaft drüber diskutiert.

Die Stadt Wuppertal hatte in den 80er Jahren eine große Hauptstrecke entlang der Talachse auf eigenem Gleiskörper und fünf Stichstrecken "auf den Berg", nach Wieden, Elberfeld-Nord, Barmen Krankenhaus, Heckinghausen und Langerfeld. Doch der Großteil der Straßenbahn verlief unter der Schwebebahn, völlig idiotisch. Der ÖPNV in Wuppertal ist heute so organisiert, daß die Schwebebahn die Talachse von Oberbarmen bis Vohwinkel bedient, während die Buslinien Zubringerfunktion haben. Die Wuppertaler Straßen sind, mit Ausnahme der großen Talachse, zu eng für Straßenbahnen. Mit einer Wiedereröffnung ist nicht zu rechnen.

Mir ist auch nicht bekannt, daß eine Wiedereinführung der Tram in Wuppertal geplant ist oder gar diskutiert wird.
Der weitgehende Parallelverkehr am Schluß zur Schwebebahn war letztendlich auch ausschlaggebend dafür. Außerdem war glaub ich die Stillegung der Straßenbahn auch Voraussetzung dafür, daß man die S-Bahn (1988, S8) kriegt. D.h. die Stadt mußte quasi 1987 diese stillegen.

[Wittekind]

Dort wird nur an den Haltestellen der Bus durch ein optisches System an den "Bahnsteig" gefahren, ansonsten gibt es noch ein paar weniger kostspielige Trambahnfeatures wie DFI oder LSA-Vorrangschaltung.

Könntest Du mir erklären, was DFI und LSA-Vorrangschaltung sind?

[Larry Laffer]

@ Tequila

Ob die Deutsche Bundesbahn die Straßenbahnstillegung zur Bedingung gemacht hat, daß die S8 kommt, weiß ich nicht. Ich weiß aber, daß keine einzige Linie aufgegeben worden ist, alle ehemaligen Straßenbahnlinien existieren auch heute, allerdings werden sie mit Bussen bedient. Ja, es existierte eine Straßenbahnverbindung neben der Schwebebahn zwischen dem heutigen Sonnborner Kreuz und der Endhaltestelle Oberbarmen, als das Autobahnkreuz kam führte die Straßenbahn noch zwischen Zoo/Stadion und Oberbarmen unter der Schwebebahn, am Schluß noch zwischen Varresbecker Straße und Oberbarmen. Allerdings führte keine Linie direkt darunterher, sondern die Linien führten von der Talachse nach Wieden, Elberfeld Nord, Barmen Krankenhaus, Langerfeld und Heckinghausen. Diese Linien existieren heute noch, und gerade im Hinblick auf die Feinstaubproblematik in den Städten halte ich die Entscheidung, die fünf verbliebenen Straßenbahnlinien auf Busbetrieb umzustellen für falsch. Trotzdem ist nicht davon auszugehen, daß es in absehbarer Zeit wieder eine Straßenbahn in Wuppertal geben wird.

[ChristianMUC]

Könntest Du mir erklären, was DFI und LSA-Vorrangschaltung sind?

DFI=Dynamische Fahrgast Information (diese tollen Digitalanzeigen an den Haltestellen)
LZA=Lichtzeichenanlage = Ampel (LSA gibts nicht, ich denke, luc meinte die LZA)

[MVG-Wauwi]

DFI=Dynamische Fahrgast Information (diese tollen Digitalanzeigen an den Haltestellen)
LZA=Lichtzeichenanlage = Ampel (LSA gibts nicht, ich denke, luc meinte die LZA)

LSA = Lichtsignal-Anlage

[Wittekind]

Danke!

[Dave]

Ein sehr interessantes Thema! Vieles wichtige wurde schon gesagt, ich will aber noch ein paar Dinge anmerken und kommentieren.
Von den Regionalstadtbahnen her ist vorallem noch Chemnitz zu erwähnen und auch als Karlsruher Ableger Heilbronn.
Generell hat meiner Meinung nach die Straßenbahn an für sich in kleinen Großstädten oder gar Kleinstädten keine Bedeutung und damit auch auf längere Sicht hin keinen Bestand mehr, wenn sie nicht umfassend modernisiert und und erweitert werden. Erweitert bedeutet, dass Linien in Nachbargemeinden verlängert werden oder aber Regionalstadtbahnen aufgebaut werden. Denn hier liegt der größte Vorteil. Eine Straßenbahn alleine mit Umsteig am Bahnhof könnte sich z.B. in Heilbronn nicht neu etablieren. Dagegen bringt die Kombination der Betriebswerke EBO und BOStrab oft erst das Salz in die Suppe. An Heilbronn ist daran die Innenstadtanbindung und -Erschließung das Wichtige. So kann die Stadtbahn den beiden wichtigsten Gründen für die Mobilität der Bevölkerung am besten entgegen kommen, dem Freizeitverkehr und den Berufsverkehr.
Interessant ist aber auch das Modell in Bad Wildbad und Wörth (Anbindung Stadtbahn Karlsruhe). Die Stadtbahn verkehrt dort als Straßenbahn weiter in das Stadtzentrum hinein. Auch hier sorgt sie für eine optimale Erschließung in sonst garantiert nicht Stadtbahnwürdigen Kleinstädten (Bad Wildbad ist mit 11 000 Einwohnern die kleinste Stadt mit Straßenbahnkonzession in Baden-Württemberg).
Es ist also extrem wichtig das System so Variabel wie möglich zu halten.
Die sicher auch interessante OEG ist, außer in den Innenstädten von Heidelberg und Mannheim, übrigens rechtlich eine Eisenbahn, freilich mit Straßenbahn-Fahrzeugen befahren.
Grüße, Dave

[ChristianMUC]

Ergänzungen zu den Trambahn-Bestellungen: Gera hat jetzt auch Niederflurwagen bestellt - Typ NGT8G von Astholm und Bombadier, baugleiche Wagen fahren schon in Darmstadt und Magedeburg. Der erste Wagen wurde heute früh in Gera empfangen. Hier ein Pressefoto der GVB...


Edit: es ist Gera, nicht Gotha...

[Chep87]

Sehen ähnlich aus wie die der Rostocker Straßenbahn. Haben die im inneren ne Stufe?

[ChristianMUC]

Sehen ähnlich aus wie die der Rostocker Straßenbahn. Haben die im inneren ne Stufe?

Ja, 70% Nf-Anteil mit jeweils einer Stufe in den Endwagen.

[Lazarus]

alsoin München ist die Tram eigendlich tot, zumindest scheinen sich MVG und Stadt lngsam aber sicher immer mehr davon zu verbaschieden...

[MVG-Wauwi]

Ergänzungen zu den Trambahn-Bestellungen: Gera hat jetzt auch Niederflurwagen bestellt - Typ NGT8G von Astholm und Bombadier, baugleiche Wagen fahren schon in Darmstadt und Magedeburg. Der erste Wagen wurde heute früh in Gera empfangen. Hier ein Pressefoto der GVB...

Das Teil sieht aus wie eine Kreuzung aus Combino und ST 13...... B)
So lange er die positiven Eigenschaften von Letzterem hat, mag das ja angehen.

[profimaulwurf]

Nee, also Tot ist die Tram in München mit Sicherheit nicht(Weiß das aus sicherer Quelle).

Das einzige Problem bei Strassenbahnen zumindest in manchen Städten ist einfach die eingeschränkte Kapazität.
Wenn man so arbeiten würde, wie bei der U-Bahn, also z.B. den Zug individuell verkürzen oder verlängern. Und zwar nicht einmal zu bestimmten Tageszeiten, sondern daß man an bestimmten Punkten Züge deponiert, so könnte man Schwankungen in den Fahrgastzahlen besser begegnet. Leider aber verbietet das die BO-Strab, die besagt, daß Änderungen der Zuglänge nur ohne Fahrgäste stattfinden dürfen. Sowie die STVO und städtische Behörden, die die Länge von Fahrzeugen im Strassenverkehr begrenzen.

@WAUWI

Das Problem ist nicht das Fahrzeug, sondern der Hersteller. Und ja gut, damit auch das Fahrzeug.
Naja viel Spaß mit den Fahrzeugen. Ich wandere nach Rumänien aus, da funktioniert wenigstens
noch alles.

[Dave]

Leider aber verbietet das die BO-Strab, die besagt, daß Änderungen der Zuglänge nur ohne Fahrgäste stattfinden dürfen. Sowie die STVO und städtische Behörden, die die Länge von Fahrzeugen im Strassenverkehr begrenzen.

Aber davon müssen Ausnahmen möglich sein - die U-Bahn fährt auch nach der BOStrab und bei der Eröffnung der Stadtbahn Heilbronn - Öhringen fuhren dreiteilige Einheiten aus dem EBO-Bereich in die BOStrab-Station "Pühlpark" und trennten sich dort mit Fahrgästen (in Doppel- und Einereinheit wegen der Bahnsteiglängen der restlichen BOStrab-Stationen sowie der 75m-Regel) und fuhren dann zum Hbf weiter. :blink:
Wenn dazu jemand mehr weiß?
Grüße, Dave

[profimaulwurf]

Viele Städte gehen halt von der Regel ab und sagen sich:

Was die DB kann, können wir auch.

So z.B. LZB. Dort sagt man, ich darf nur LZB fahren, wo keine Leute im Gleisbereich sind.
Sobald ich aber z.B. in eine Stellanlage fahre, muß ich dort per Sichtfahrt und von Hand dort hinter fahren. Aber dann kam die
Rheinbahn aus Düsseldorf und hat die LZB einfach bis nach Krefeld verlängert. Obwohl es dort überall Bahnübergänge gibt.
Und es funktioniert.

Oder wir dürfen parallel nicht beide Türseiten freigeben. So wie es z.B. bei der S am Stachus läuft.
Deshalb ist auch die Türsteuerung nicht dafür ausgelegt.
Aber in Düsseldorf gibt es jetzt dann doch einen Bahnhof mit Bahnsteig auf beiden Seiten.
Also machtman eine "spanische Lösung" - macht erst die eine Seite auf, läßt die Leute raus.
Schliesst die Türen und dann kommt der Part des Einsteigens.
Auch das klappt. Bedeutet aber einen größeren Zeitaufwand, als z.B. bei der S-Bahn.

Man könnte die Beispiele hier noch unendlich weiter führen.

Glücklicherweise sitzen die Verantwortlichen für die BO-Strab grad zusammen und überarbeiten diese.
Hoffentlich kommt da was gescheites dabei raus.

[tra(u)mmann]

Erst hieß es noch, Brandenburg will die Straßenbahn erhalten.

Nun aber scheint eine Stilllegung der Trambahn nicht mehr ausgeschlossen, wenngleich sich Verkehrsbetriebe-Chef Werner Jumpertz dagegen ausspricht.

Gleichzeitig drängt das Potsdamer Infrastrukturministerium die Kommunen zur Umstellung auf den angeblich preiswerteren Busverkehr. Auf Rückzahlung der Fördermittel wolle man großzügigerweise verzichten und der Umstieg auf Busverkehr soll sogar subventioniert werden.

http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/bei...10774469/61009/

Sind die jetzt alle verrückt geworden, oder was?

Die Neuen Bundesländer wiederholen jetzt vielleicht die Fehler, welche die Alten Bundesländer in den 1970er-Jahren gemacht haben.

[Irgendware]

Oh Gott, sind die denn völlig bekloppt :S

Hier in Bremen kann man ziemlich gut sehen, mit welchem finanziellen Aufwand die alten Bahnlinien wieder hergerichtet wurden. Das Ergebnis: Jährliche einsparungen im Betrieb in Millionenhöhe und Fahrgastzuwachs von durchschnittlich 20% an den entsprechenden Strecken.

Wenn die denken, dass der Busverkehr in einer Stadt wie Potsdam preisgünstiger ist, dann läuft bei den Verkehrsbetrieben kräftig was falsch. Und selbst wenn dem jetzt gerade so ein sollte, kann es in 10 Jahren schon ganz anders sein...

[tra(u)mmann]

Oh Gott, sind die denn völlig bekloppt :S

Hier in Bremen kann man ziemlich gut sehen, mit welchem finanziellen Aufwand die alten Bahnlinien wieder hergerichtet wurden. Das Ergebnis: Jährliche einsparungen im Betrieb in Millionenhöhe und Fahrgastzuwachs von durchschnittlich 20% an den entsprechenden Strecken.

Wenn die denken, dass der Busverkehr in einer Stadt wie Potsdam preisgünstiger ist, dann läuft bei den Verkehrsbetrieben kräftig was falsch. Und selbst wenn dem jetzt gerade so ein sollte, kann es in 10 Jahren schon ganz anders sein...

Die ganzen Berechnungen hinken. 10 % geringere Betriebskosten hört sich erst toll an. Ein Traum für einen Controller.

Da wird aber wohl nicht berücksichtigt, dass man bei der Umstellung auf Bus viele Fahrgäste verliert. 30 % sind durchaus denkbar. Auch muss man eine höhere Straßenabnutzung durch Busse sehen, was die Ausbesserungs- und Neuteerintervalle verkürzt. Offenbar müssen hier einige Städte auf die Schnauze fallen, um dann Jahrzehnte später die Trambahn wieder einzuführen. Dass man von anderen Städten lernt, ist offenbar nicht möglich.

Nicht alle Städte haben bis heute eine Wiedereinführung geschafft. Hamburg und Kiel etwa bereuen den Ausstieg immer noch. Die Verantwortlichen, die den Busbetrieb favorisieren, sollten sich auch bei solchen Städten informieren.

[Jörg.L.E.]

Thematik Tram Brandenburg:

Ich denke mal daß man das nicht ganz mit dem Geschehen Westdeutscher Gemeinden der 70er-Jahre vergleichen kann. Es herrschte damals eine gute Beschäftigungsquote, der Arbeitsplatz war zumeist noch in der selben Stadt zu finden, die Leute verfügten über ein geregeltes und sicheres Einkommen und die Einwohnerzahlen der Städte stiegen zum Teil noch.

Brandenburg verliert konstant seit 20 Jahren an Einwohnern. Die Arbeitslosenqoute stieg enorm und dürfte in absehbarer Zeit auch kaum zurückgehen. Es gibt so gut wie kaum noch einen Berufsverkehr. Die Schülerzahlen sind seit Anfang der 90er Jahre rückläufig. Und die Leute die einen Arbeitsplatz haben müssen tw. weit fahren. Da wo die Tram nie hinkommt. Da Supermärkte es an jeder Ecke gibt braucht man nicht großartig weit wegzufahren. Sehensürdigkeiten + Kultur findet so gut wie kaum statt da die Kommune entweder kein Geld hat oder der Bürger. Und Tourismus dürfte eher dürftig in Brandenburg vorzufinden sein. Kurzum eine recht tote Stadt. Daselbe trifft auf Cottbus und Frankfurt/Oder zu. Zwickau konnte mit mit der kurzem eingeweihten NBS punkten. Es war aber eine hinfällige Weiterführung ins DDR-Neubaugebiet(Halle und Rostock haben das nach der Wende auch korrigiert).
Wenn man mal von Berlin absieht dürften allenfalls Leipzig,Dresden und Jena in Zukunft noch Akzente setzen da hier eine gewisse Wirtschaftskraft besteht.
Gut gemausert haben sich die Netze in Halle,Erfurt und Rostock.
In Magdeburg kann ich momentan keinen Trend erkennen.
Gute Beispiele, auch in eher schwach aufgestellten Regionen, sind in Nordhausen,Görlitz oder besonders Halberstadt zu bewundern. Der Gegensatz zu Brandenburg besteht aber im Tourismusbereich(tw. schöne Altstädte).

Im ganzen Thread wird leider kaum was von Hannover erwähnt die ein hervorragendes Netz , mit seit Jahren regelmäßigen Streckenerweiterungen anbietet. Die Hannoveraner Variante finde ich noch etwas besser als die Stuttgarter. Letztere sind aber wegen ihrer Topographie zu entschuldigen. Da gibt es mehr bauliche Konflikte als im Flachland Ostfalen.

[Rathgeber]

Ich denke mal daß man das nicht ganz mit dem Geschehen Westdeutscher Gemeinden der 70er-Jahre vergleichen kann. Es herrschte damals eine gute Beschäftigungsquote, der Arbeitsplatz war zumeist noch in der selben Stadt zu finden, die Leute verfügten über ein geregeltes und sicheres Einkommen und die Einwohnerzahlen der Städte stiegen zum Teil noch.

Das sehe ich auch so. Es ist auch davon auszugehen, daß diesem Trend in den nächsten Jahren nicht entgegengesteuert werden kann.

[Chris23]

Im ganzen Thread wird leider kaum was von Hannover erwähnt die ein hervorragendes Netz , mit seit Jahren regelmäßigen Streckenerweiterungen anbietet. Die Hannoveraner Variante finde ich noch etwas besser als die Stuttgarter. Letztere sind aber wegen ihrer Topographie zu entschuldigen. Da gibt es mehr bauliche Konflikte als im Flachland Ostfalen.

Da hast du recht Hannover hat ein sehr gut ausgebautes Straßenbahn, sowie auch S-bahn und RegionalBahn/Express-Netz.
Ist immer mal wieder eine Reise wert hin zufahren, auch Braunschweig und Hildesheim sind top

[Tequila]

Erst hieß es noch, Brandenburg will die Straßenbahn erhalten.

Nun aber scheint eine Stilllegung der Trambahn nicht mehr ausgeschlossen, wenngleich sich Verkehrsbetriebe-Chef Werner Jumpertz dagegen ausspricht.

Gleichzeitig drängt das Potsdamer Infrastrukturministerium die Kommunen zur Umstellung auf den angeblich preiswerteren Busverkehr. Auf Rückzahlung der Fördermittel wolle man großzügigerweise verzichten und der Umstieg auf Busverkehr soll sogar subventioniert werden.

Die Frage ist, ob das Land auch bei Bundes- und EU-Mitteln (die mancherorts geflossen sind) einfach so die Förderbindung aufheben darf. Also wenn ich die Stadt/Verkehrsbetrieb wäre, würde ich mir solcherlei Aussagen rechtsverbindlich schriftlich mit Stempel und Unterschrift geben lassen.

Sind die jetzt alle verrückt geworden, oder was?

Die Neuen Bundesländer wiederholen jetzt vielleicht die Fehler, welche die Alten Bundesländer in den 1970er-Jahren gemacht haben.

Naja, bei vielen Eisenbahnstrecken hat man das ja schonmal gemacht und macht es z.T. immer noch. Wär doch gelacht, wenn das nicht auch bei der Tram gelingen würde

Die ganzen Berechnungen hinken. 10 % geringere Betriebskosten hört sich erst toll an. Ein Traum für einen Controller.

Da wird aber wohl nicht berücksichtigt, dass man bei der Umstellung auf Bus viele Fahrgäste verliert. 30 % sind durchaus denkbar. Auch muss man eine höhere Straßenabnutzung durch Busse sehen, was die Ausbesserungs- und Neuteerintervalle verkürzt. Offenbar müssen hier einige Städte auf die Schnauze fallen, um dann Jahrzehnte später die Trambahn wieder einzuführen. Dass man von anderen Städten lernt, ist offenbar nicht möglich.

Das Problem ist, daß der Schienenfahrweg rechnerisch dem Verkehrsunternehmen voll zugeschlagen wird (auch von den Kosten her), währenddessen die Straße "sowieso da sei" und daher investitions- und unterhaltungstechnisch auf Null berechnet wird. :unsure:

Nicht alle Städte haben bis heute eine Wiedereinführung geschafft. Hamburg und Kiel etwa bereuen den Ausstieg immer noch. Die Verantwortlichen, die den Busbetrieb favorisieren, sollten sich auch bei solchen Städten informieren.

Hamburg? Die reden momentan nicht von Tram. Die bauen lieber ihre Luxus-U4 (zu einem Preis, wo man ein Grundstraßenbahnnetz in Hamburg hätte installieren können -.-) und lasen XXL-Busse im 5-Minuten-Takt fahren.
In Kiel ist immerhin die geplante Regionalstadtbahn ein paar Stufen weiter gekommen in der Planung.