[M] Warum Fixierung auf unterirdischen U-Bahnbau

[Tecko]

Warum fixierte man sich die ganzen Jahre in München den überwiegend unterirdischen U-Bahnbau? Warum baute man gerade die U6 oberirdisch und setzte danach nur noch auf unterirdische Linienführungen? Lärm, Optik, zentralere Trassierung? Beispiele wären die U2 Ost oder die U2 Nord.

[FloSch]

Na ja, also bei der U2-Ost wäre es außer bei dem Abschnitt unter der Willy-Brandt-Allee wohl kaum möglich gewesen, das als oberirdische Strecke zu bauen. Allerdings wollte man da vermutlich zum einen die zerschneidende Wirkung einer oberirdischen Trasse verhindern und außerdem an der Messe ein gutes Bild der U-Bahn abgeben, die vorbildlich im Tunnel fährt.

Bei der U2-Nord ist es bei der verwirklichten Streckenführung selber auch anders kaum möglich, allerdings hätte man ja zwischen Mittlerem Ring und Harthof die Trasse der Tram nutzen können, da ist schon was dran. Warum man diese gut ausgebaute Stadtbahntrasse ersetzt hat, ist ja ohnehin nur im Hinblick auf die beschlossene Tram-Kompletteinstellung verständlich. Es kann allerdings sein, dass da Lärmschutzgründe eine Rolle gespielt haben. Die Trasse führt halt direkt durch Wohngebiete.

Bei der U6-Nord haben wohl anfangs finanzielle Aspekte eine Rolle gespielt, außerdem sollte alles bis zu den Olympischen Spielen fertig sein. Angesichts des Betriebshofes musste man irgendwo ohnehin auftauchen, was man aber wie im Falle Neuperlach Süd auch erst kurz vor oder nach Kieferngarten hätte machen können. Ich tippe aber mal auf Einsparung.

Dass man nicht um jeden Preis unterirdisch baut, sieht man ja an der Verlängerung nach Garching, bis Hochbrück komplett oberirdisch (wozu auch unterirdisch auf der Strecke). Die kommt auch für nicht mal 2km nochmal an die Oberfläche, da man zwischen Garching und Forschungsgelände sonst nur Acker untertunnelt hätte. Auf der anderen Seite von Garching soll da ja immerhin ein Gewerbegebiet über den untertunnelten Acker kommen. Aber durch Wohngebiete wird man sich wohl hüten, oberirdisch zu bauen, da gäbe es wohl viel zu viel Ablehnung.

[tra(u)mmann]

Die Frage habe ich mir auch schon oft gestellt.

Ergänzend zu den Argumenten von FloSch:

Die Bauart der U-Bahn mit der gefährlichen Stromschiene ist für eine oberirdische (ebenerdige) Führung nicht gut geeignet, da die Trasse eingezäunt werden muss. Bahnübergänge sind ebenso kaum möglich. Zwar ist die Unterbrechung der Stromschiene wohl nicht das Problem, da diese vom Zug mehrfach abgegriffen wird und kleinere Unterbrechungen daher nichts ausmachen. Aber die Strecke wäre dann in Längsrichtung "offen" und es besteht damit die Gefahr, dass Unberechtigte die Trasse betreten. Die Nichtrealisierbarkeit von Bahnübergängen ist aber auch ein Vorteil, da die U-Bahn dadurch systembedingt vom IV getrennt wird.

Ferner gibt es bei den oberirdischen Abschnitten Probleme mit Laub, Nässe und Schnee, sodass offenbar das Motto gilt, so viel unterirdische Abschnitte wie nur möglich. Das Schneechaos dieses Jahres hat es gezeigt: Die U5 Süd und die U6 Nord mussten teilweise eingestellt werden. Wenn wie in anderen Städten weite Teile des U-Bahnnetzes oberirdisch verlaufen würden, wäre neben dem Tram- und Busnetz auch das U-Bahnnetz zusammengebrochen.

Trotz der Vorteile der unterirdischen Führung würde ich mir mehr oberirdische Abschnitte wünschen, eventuell auch als Hochbahn. Denn oberirdische Abschnitte dürften deutlich billiger zu realisieren sein. Die Hochbahn hat den Vorteil, dass es keine Probleme mit Querungen gibt, allerdings dürfte die Hochbahn schon wieder deutlich teurer als eine ebenerdige Führung sein, wodurch der Kostenunterschied zur unterirdischen Führung deutlich reduziert werden würde.

Die Planungen einer U-Bahn nach Grünwald, die inzwischen wieder verworfen wurden, sahen auch eine oberirdische Führung vor, wobei Teile der heutigen Tramtrasse als U-Bahn-Trasse hätten umfunktioniert werden sollen.

Schade, dass man bei der Neuen Messe keine oberirdische Lösung realisiert hat. Hier hat man auf unbebautem Gelände gebuddelt. Eine spektakuläre Hochbahn würde doch auch optisch was hergeben und die sonst versteckte U-Bahn nicht nur Blicke auf sich ziehen, sondern vielleicht auch den einen oder anderen Betrachter zum Fahrgast machen.

[alf16]

Ich glaube die U3 Süd war mal als Hochbahn geplant. Wurde dann aber doch verbuddelt. Stand damals in dem Heft zur Eröffnung der U3 Süd.

[tra(u)mmann]

Schade, schade, was die U3 Süd angeht.

Selbst bei der U6 Nord gibt es die Idee, diese nach Westen zu verschwenken und in weiten Teilen in den Untergrund zu verlegen. Nördlich vom Kieferngarten würden aber die oberirdischen Abschnitte erhalten bleiben.

Die Idee hat aber derzeit - die nächsten 20 Jahre schätze ich mal - keine Aussicht auf Realisierung. Zumal ja jetzt der Bahnhof Freimann saniert wird.

Man sollte lieber andere Projekte realisieren, als die U6 Nord zu untertunneln.

Der Trend ist auf jeden Fall der Tunnel - siehe Planungen im Rahmen des (derzeit aber aussichtslosen) MAEX bei der S8 (Daglfing - Johanneskichen) oder der Transrapid vom Hauptbahnhof zur Borstei mit der (derzeit aber aussichtslosen) Forderung, ihn im ganzen Stadtgebiet "tieferzulegen".

[gmg]

Es liegt doch auf der Hand, warum man die U- Bahn unterdisch baut. Es ist zu erwarten, dass München in zukunft noch weiterwachsen wird. Mit einer unterirdischen U- Bahn kann man den Platz darüber besser nutzen. Außerdem kann man den Tunnel einfacher und sicherer (siehe 1995 Trudering) graben wenn oben drüber noch nicht so viel ist. Es ist also eine sehr vorausschauende Bauweise U- Bahnen gleich in den Untergrund, wo sie hingehören zu verfrachten.

[tra(u)mmann]

Es liegt doch auf der Hand, warum man die U- Bahn unterdisch baut. Es ist zu erwarten, dass München in zukunft noch weiterwachsen wird. Mit einer unterirdischen U- Bahn kann man den Platz darüber besser nutzen. Außerdem kann man den Tunnel einfacher und sicherer (siehe 1995 Trudering) graben wenn oben drüber noch nicht so viel ist. Es ist also eine sehr vorausschauende Bauweise U- Bahnen gleich in den Untergrund, wo sie hingehören zu verfrachten.

Richtig. Dennoch: Der Platzbedarf einer Hochbahn hält sich in Grenzen. Querungen von IV und Fußgängern sind auch wunderbar möglich. Allerdings dürfte eine Hochbahn bereits recht teuer sein, am günstigsten ist sicher die ebenerdige Führung. Hat jemand Zahlen, was die drei Bauarten bei der U-Bahn ungefähr kosten (natürlich ist das auch von anderen Faktoren abhängig, aber so ungefähr)?

[Moskau]

Bei der U6 Nord ist eine Tunnelführung nicht sehr sinnvoll, da sie ja zum Großteil an der Autobahn verläuft.

[tra(u)mmann]

Bei der U6 Nord ist eine Tunnelführung nicht sehr sinnvoll, da sie ja zum Großteil an der Autobahn verläuft.

Richtig. Sollte aber die Verschwenkung kommen, sieht das ganz anders aus. ich darf zitieren:

Es gibt zusaetzlich noch Plaene die U6 auf Hoehe des Bahnhofs Freimann unterirdisch Richtung Westen zu verschieben.
Durch die Aufgabe von Kasernen(Bayern,Funkkaserne) und Gewerbeflaechen wird in diesem Gebiet angestrebt ein neues Stadtteilzentrum Freimann zu bauen, wozu die Anbindung per UBahn sinnvoll waere. Dazu wuerde der jetzige Bahnhof Freimann verschwinden und ab Studentenstadt ein neuer Tunnelabschnitt entstehen.

Wie gesagt, derzeit ist das sehr unwahrscheinlich. Ob die Pläne aber endgültig begraben wurden, vermag ich nicht zu sagen.

[ChristianMUC]

Wird die U6 nach Martinsried auch komplett unterirdisch gebaut oder teilweise oberirdisch (im Einschnitt oder so)?

[tra(u)mmann]

Wird die U6 nach Martinsried auch komplett unterirdisch gebaut oder teilweise oberirdisch (im Einschnitt oder so)?

Ich habe nichts konkret gefunden, nur einen Plan. Das sieht mir sehr unterirdisch aus, auch wenn es ausdrücklich nicht erwähnt wird. Ich kenne aber die Topgraphie vor Ort praktisch überhaupt nicht.

http://www.muenchen.de/Rathaus/bau/dienstl...8965/index.html

[ropix]

Wird die U6 nach Martinsried auch komplett unterirdisch gebaut oder teilweise oberirdisch (im Einschnitt oder so)?

Eigentlich komplett unterirdisch. Grund ist, wie auch hinter Garching Hochbrück, sich keine Flächen zu verbauen, die später einmal Gewerbegebiet werden können. Das Problem ist dabei nicht so sehr der Platzbedarf der Trasse, sondern dass man die U-Bahn-Strecke nur mittels Tunnel oder Brücke kreuzen kann - wenn das zusätzlich LKW-Kompatibel sein muss, könnte es teuer - da nachträglich einzubauen - werden. Ein Tunnel auf offenem Feld hingegen ist verhältnismäßig "preisgünstig" zu haben. An die höheren Betriebskosten denken wir einfach mal nicht.

Richtig. Sollte aber die Verschwenkung kommen, sieht das ganz anders aus. ich darf zitieren:

Es gibt zusaetzlich noch Plaene die U6 auf Hoehe des Bahnhofs Freimann unterirdisch Richtung Westen zu verschieben.
Durch die Aufgabe von Kasernen(Bayern,Funkkaserne) und Gewerbeflaechen wird in diesem Gebiet angestrebt ein neues Stadtteilzentrum Freimann zu bauen, wozu die Anbindung per UBahn sinnvoll waere. Dazu wuerde der jetzige Bahnhof Freimann verschwinden und ab Studentenstadt ein neuer Tunnelabschnitt entstehen.

Wie gesagt, derzeit ist das sehr unwahrscheinlich. Ob die Pläne aber endgültig begraben wurden, vermag ich nicht zu sagen.

Ja, das Geschwätz um den 23 (und vor allem seine Verlängerung) zu verhindern hält sich hartnäckig - zumindest hier. Die letzten Menschen die in der Stadt mit U-Bahn Planung betraut sind mit denen ich geredet hab, haben davon zumindest noch nix gewusst.

[profimaulwurf]

U6 ab Studentenstadt unterirdisch ?

Das ist zwar teuer, aber seit dem die Autobahn eine eigene Röhre hat, haben die Anwohner in Freimann ganz andere Geräusche von der U-Bahn, es kommt praktisch alles bei den Häusern an, was früher durch den Lärm der Autobahn geschluckt, bzw. überdeckt wurde. Wer weiß ob es dort nicht doch mal irgendwann eine Initiative zur U-Bahnversenkung gegen wird. Derartige Tunnel liegen derzeit voll im Trend.
Gräfelfing will die A96 nicht mehr sehen usw.
Nachdem es aber in Fröttmaning einen Betriebshof gibt müsste die U-Bahn spätestens vor dem Kieferngarten wieder auftauchen. Man kann dort nicht mehr allzuviel BN-Einfahrten machen, da das BN durch das Stadion, den P+R-Bereich sowie den künftigen Kunstpark Nord praktisch zugebaut ist und nicht mehr erweitert werden kann.

Martinsried soll unterirdisch geführt werden, da die Trasse unter ausgewiesenem Bauland, Strassen, Feldern und Naturschutzgebiet durchführt (Info eines Bekannten im Planegger Gemeinderates).


Linie 23 wird definitiv gebaut. Das Planfeststellungsverfahren wird zum Aug 2006 auslaufen. Es soll wohl nach der Wiesn mit dem Bau angefangen werden ... spätestens aber so, daß zum Fahrplanwechsel 07/08 eröffnet werden kann.
Die Planungen für zusätzliche Fahrzeuge sowie Einsatzlinien sind praktisch abgeschlossen(Info unseres Betriebsrates)

[philmuc]

Eigentlich komplett unterirdisch. Grund ist, wie auch hinter Garching Hochbrück, sich keine Flächen zu verbauen, die später einmal Gewerbegebiet werden können. Das Problem ist dabei nicht so sehr der Platzbedarf der Trasse, sondern dass man die U-Bahn-Strecke nur mittels Tunnel oder Brücke kreuzen kann - wenn das zusätzlich LKW-Kompatibel sein muss, könnte es teuer - da nachträglich einzubauen - werden. Ein Tunnel auf offenem Feld hingegen ist verhältnismäßig "preisgünstig" zu haben. An die höheren Betriebskosten denken wir einfach mal nicht.

Grund dürfte vielmehr sein, dass ein oberirdisches Bauen gar nicht mehr möglich wäre. Kurz hinter dem jetzigen Ende der Strecke ist Wald, etwa 400m, dann stehen bereits Häuser (IZB und LMU Biologie) Im Anschluss daran kommen erneut etwa 300m freies Feld, bevor man dann auch schon in Martinsried ist. Zum einen wäre es aber wenig sinnvoll, im Verlauf dieser kurzen Strecken die Gleise an die Oberfläche zu bringen, nur um sie kurz darauf wieder versenken zu müssen, zum anderen ist dieses Gebiet längst verplant und wird nicht mehr allzu lange Feld bleiben.

[gmg]

Zum einen wäre es aber wenig sinnvoll, im Verlauf dieser kurzen Strecken die Gleise an die Oberfläche zu bringen, nur um sie kurz darauf wieder versenken zu müssen, zum anderen ist dieses Gebiet längst verplant und wird nicht mehr allzu lange Feld bleiben.

Sowas habe ich in Sydney erlebt. Da gibt es eine Linie, die ungefähr alle 100m von oberirdisch auf unterirdisch und umgekehrt wechselt. Da wird man wahnsinnig wenn man da im Zug sitzt. Rein von den Kosten gesehen wäre es aber, glaube ich gar nicht so verkehrt. Sowas ist dann halt einfach billig und schlecht.
Um auf Traummanns Frage zurückzukommen, ich weiß zwar nicht um welchen Faktor eine echte U- Bahn teurer ist als eine oberirdische, ich weiß aber generell, dass unterirdisches Bauen extrem teuer ist.
Zurück zu Martinsried: Soweit ich weiß will die LMU langfristig noch viel mehr Fakultäten nach Martinsried verlagern. Da kann man dann echt kein Bahngelände gebrauchen.
Was ich mich gerade frage, ist, wie lang man eine Stromschiene unterbrechen kann um einen ebnengleichen Bahnübergang zu schaffen (was man ja heute eh tunlichst vermeiden würde). Als Kind habe ich sowas bei der Berliner S- Bahn gesehen, kann mich aber nicht mehr daran erinnern.

[andreas]

jetzt muß ich mal blöde fragen: ist die S-bahn in Berlin oder Hamburg komplett eingezäunt und komplett ohne Bahnübergänge? Wie läuft das bei den Briten, wo ja ein großer Teil des Bahnnetzes mit Stromschiene betrieben wird?

[ropix]

Was ich mich gerade frage, ist, wie lang man eine Stromschiene unterbrechen kann um einen ebnengleichen Bahnübergang zu schaffen (was man ja heute eh tunlichst vermeiden würde). Als Kind habe ich sowas bei der Berliner S- Bahn gesehen, kann mich aber nicht mehr daran erinnern.

Also die Engländer schaffen das über eine 4 Spurige Straße mit geh und Radweg, Mittelstreifen und Sicherheitsabstand. Prinzipiell kommts drauf an, wie weit die Stromabnehmer der Fahrzeuge auseinander sind - und wie schnell die Fahrzeuge sind. Fährt die U-Bahn grade 80, kann die Lücke verdammt lang sein. Ansonsten sollte ein Kurzzug halt die Möglichkeit haben, immer an Strom zu kommen. Bedeutet bei uns also eine Lücke von ca. 30 Metern. Ein DT is ca. 40 Meter, die Schleifer sind aber etwas näher beinand. Aber die U-bahn darf sowieso keinen BÜ haben, die si vollständig mittels Zaun oder anderem von der Außenwelt abgeschnitten sein muss. (Die Münchner U-Bahn hat meines Wissens nah genau zwei Bahnübergänge - einem im Betriebshof, den anderen auf der DB Verbindungkurve)

[420er Vorserie]

Allerdings wollte man da vermutlich zum einen die zerschneidende Wirkung einer oberirdischen Trasse verhindern

Wie zerschneident so eine oberirdische Strecke der U-Bahn sein kann, sieht man ja auf der U6 Nord. Dort gibt es zwischen Kieferngarten und Hochbrück keine Möglichkeit (außer die Autobahn) die Strecke zu über- bzw. unterqueren.

[profimaulwurf]

Wie zerschneident so eine oberirdische Strecke der U-Bahn sein kann, sieht man ja auf der U6 Nord. Dort gibt es zwischen Kieferngarten und Hochbrück keine Möglichkeit (außer die Autobahn) die Strecke zu über- bzw. unterqueren.

Kein Problem, brauchst nur Werkzeug .... jenachdem wo Du rüber willst.

Entweder einen Spaten, oder einen Weitsprungsstab, oder eine Badehose(Sommer) und im Winter noch zusätzlich eine warme Decke.

[FloSch]

Wie zerschneident so eine oberirdische Strecke der U-Bahn sein kann, sieht man ja auf der U6 Nord. Dort gibt es zwischen Kieferngarten und Hochbrück keine Möglichkeit (außer die Autobahn) die Strecke zu über- bzw. unterqueren.

Stimmt nicht ganz, am Schleißheimer Kanal entlang führt sogar ein offizieller Wanderweg unter der U-Bahn durch. Der ist zwar je nach Wasserstand und Errosion nicht sonderlich gemütlich, aber man kommt durch. Selbst mit dem Fahrrad, was ich mit Michi mal ausprobiert hab.

[glemsexpress]

Warum habt ihr in M eigendlich Stromschienen?
In Stuttgart haben wir auch Oberleitung im Tunnel, und die Tunneldecke ist villeicht ein paar cm höher. Das dürfte bei den Kosten wohl kaum ins Gewicht fallen, wenn man bedenkt, das man dadurch viel Geld in den Vororten sparen kann.

[ropix]

Warum habt ihr in M eigendlich Stromschienen?
In Stuttgart haben wir auch Oberleitung im Tunnel, und die Tunneldecke ist villeicht ein paar cm höher. Das dürfte bei den Kosten wohl kaum ins Gewicht fallen, wenn man bedenkt, das man dadurch viel Geld in den Vororten sparen kann.

weil die Stuttgarter anfangs die Trambahn berücksichtigen mussten wärend bei den Münchnern von Anfang an klar war, dass nur die U-Bahn je auf diesen Gleisen Strom braucht. Die Stromschiene eignet sich besser zum weiterleiten von VIEL Strom - schau dir mal die DT 8 und vor allem ihre Wippen an - vier Schleifstücke

Da ist die Stromschiene schon billiger, da wartungsärmer.

Außerdem war unsere U-bahn nicht für Vororte geplant - die sollte in der Stadt bleiben, bzw nach Garching stand vielleicht schon länger auf dem Diskussionsplan - aber selbst dafür ist die Stromschiene billiger.

[tra(u)mmann]

Warum habt ihr in M eigendlich Stromschienen?
In Stuttgart haben wir auch Oberleitung im Tunnel, und die Tunneldecke ist villeicht ein paar cm höher. Das dürfte bei den Kosten wohl kaum ins Gewicht fallen, wenn man bedenkt, das man dadurch viel Geld in den Vororten sparen kann.

Wir haben halt eine "echte" U-Bahn, die vollständig vom IV abgeschottet ist, die aber auch ihre Nachteile hat. So konnten die bereits existierenden Stadtbahnstrecken nicht eingebunden werden und Bau und Betrieb sind sehr teuer. Stuttgart hat keine U-Bahn, sondern eine Stadtbahn, die zum Teil unterirdisch fährt. Das "U" in Stuttgart steht nicht für "U-Bahn", sondern für "Unabhängig".

Die geringere Tunnelhöhe, welche durch den Verzicht auf die Oberleitung ermöglicht wird, spart sehr wohl beträchtlich an Baukosten ein. Hier bedeutet jeder cm bares Geld.

[Wildwechsel]

jetzt muß ich mal blöde fragen: ist die S-bahn in Berlin oder Hamburg komplett eingezäunt und komplett ohne Bahnübergänge?

Sowohl in Berlin als auch in Hamburg gibt es sehr wohl Bahnübergänge mit entsprechenden Stromschienenlücken.

[andreas]

Warum habt ihr in M eigendlich Stromschienen?
In Stuttgart haben wir auch Oberleitung im Tunnel, und die Tunneldecke ist villeicht ein paar cm höher. Das dürfte bei den Kosten wohl kaum ins Gewicht fallen, wenn man bedenkt, das man dadurch viel Geld in den Vororten sparen kann.

Wir haben halt eine "echte" U-Bahn, die vollständig vom IV abgeschottet ist, die aber auch ihre Nachteile hat. So konnten die bereits existierenden Stadtbahnstrecken nicht eingebunden werden und Bau und Betrieb sind sehr teuer. Stuttgart hat keine U-Bahn, sondern eine Stadtbahn, die zum Teil unterirdisch fährt. Das "U" in Stuttgart steht nicht für "U-Bahn", sondern für "Unabhängig".

Die geringere Tunnelhöhe, welche durch den Verzicht auf die Oberleitung ermöglicht wird, spart sehr wohl beträchtlich an Baukosten ein. Hier bedeutet jeder cm bares Geld.

wobei die zerschneidungswirkung der stuttgarter stadtbahn auf den oberirdischen strecken auch schon fast u-bahnwürdig ist .....

[tra(u)mmann]

wobei die zerschneidungswirkung der stuttgarter stadtbahn auf den oberirdischen strecken auch schon fast u-bahnwürdig ist .....

An vielen Stellen sieht das in Stuttgart wirklich nicht schön aus mit dne Hochbahnsteigen. Aber immerhin konnte Stuttgart durch einen sukzessiven Umbau der Straßenbahn (mit dritter Scheine, denn sie haben (bald: hatten) eine Meterspur) zur Stadtbahn ein riesiges Netz herstellen, ohne dass die Kosten ausuferten. Hätte Stuttgart sich für eine richtige U-Bahn entschieden, gäbe es eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und eine völlige Abschottung vom IV, aber man hätte wesentlich weniger Strecken bauen können. Es hat alles seine Vor- und Nachteile.

[The_mAtRiX]

An vielen Stellen sieht das in Stuttgart wirklich nicht schön aus mit dne Hochbahnsteigen. Aber immerhin konnte Stuttgart durch einen sukzessiven Umbau der Straßenbahn (mit dritter Scheine, denn sie haben (bald: hatten) eine Meterspur) zur Stadtbahn ein riesiges Netz herstellen, ohne dass die Kosten ausuferten. Hätte Stuttgart sich für eine richtige U-Bahn entschieden, gäbe es eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und eine völlige Abschottung vom IV, aber man hätte wesentlich weniger Strecken bauen können. Es hat alles seine Vor- und Nachteile.

Nochmal zur U-Bahn:
Die wichtigsten Argumente wurden ja schon genannt.

* Hochbahnen: kommen nicht in Frage, weil diese ein großes Lärmproblem sind (der Schall wird ja viel höher produziert und damit weit weg getragen), dazu kommt je nach Brückenkonstruktion evtl. noch Lärm aus der Konstruktion selbst. Das ist insbesondere bei Stahlbrücken schlimm, großes Negativbeispiel sind hier Chicago und die noch übrigen Hochbahnstrecken in NY City. Zudem sind die Wartungskosten nicht zu unterschätzen. Wer schon einmal in einer Wohnung an einer Hochbahn gewohnt hat oder jemanden dort besucht hat wird gerne darauf verzichten... Vergleichbar ist in München ja die Situation am Südring rund um den Kolumbusplatz in Richtung Au/Stadtgärtnerei - da würde ich nicht wohnen wollen.

* U6 Nord: Wärend des dritten Reichs hatte die DR für München zwei S-Bahn Tunnel geplant. Das bekannte Ost-West Tunnel und ein Nord-Süd Tunnel. Für den U-Bahn Bau hat man an der nördlichen Ungererstraße Teile der noch vorhandenen Tunnelreste mitbenutzt um Zeit und Geld zu sparen. Wegen des WW2 musste die DR den Bau dort einstellen, weil keine Ressourcen mehr dafür übrig waren. Warum man aber - ich glaube bei der Studentenstadt - mit der U6 an der Oberfläche ist und dann wieder ins Tunnel ging, ist mir leider nicht bekannt.

* U6 Martinsried: Richtig, die noch freien Acker werden über kurz oder lang komplett mit Universitätsgebäuden bebaut sein. Das ist schon alles geplant und wird die nächsten Jahre, je nach zur Verfügung stehenden Mitteln für den Hochschulbau, auch realisiert. Es gibt daher keine Möglichkeit dort oberirdisch zu bauen.

* Noch ein subjektives Argument von mir: Die eingezäunten U-Bahn Strecken, die oberirdisch verlaufen, sehen nicht gerade ansprechend aus. Neben dem Problem der Zerschneidung von ganzen Stadtvierteln durch die Strecke ist es wirklich hässlich anzusehen und versaut einem die ganze Stadt(viertel)planung.

* Ein in München wichtiges Argument: Die Stadt München kann sich flächenmässig nicht mehr groß ausbreiten. Eingemeindungen wie noch bis ans Ende der 1970er Jahre sind heute weder in der Politik, noch bei der Bevölkerung durchzusetzen. Viele Freiflächen (die nicht schon notwendiges Naherholungsgebiet sind) gibt es innerhalb der Stadtgrenzen nicht mehr, also muss man die Dichte erhöhen. Da damit auch die m² Preise steigen ist jeder Fleck Erde kostbar und damit eine oberirdische Trasse nicht erwünscht.

[tra(u)mmann]

Warum man aber - ich glaube bei der Studentenstadt - mit der U6 an der Oberfläche ist und dann wieder ins Tunnel ging, ist mir leider nicht bekannt.

Ich weiß es auch nicht genau, aber ich vermute mal, dass es Kostengründe waren und dass man gesagt hat, in einem so großen Abstand vom Stadtkern muss man nicht mehr unbedingt unterirdisch fahren. Die oberirdischen U-Bahn-Strecken anderer Städte könnten ein Vorbild gewesen sein. Später setzte sich vermutlich dann die Philosophie durch, die Strecken grundsätzlich (mit einer Ausnahme, Garching [und die paar Meter in Neuperlach Süd]) im Tunnel laufen zu lassen, aus den bekannten Gründen.
Für Studentenstadt - Kieferngarten mag es auch topographische Gründe gegeben haben, aber ich kenne die Gegend nicht so gut.
[Edit - added:] In Neuperlach Süd wollte man wohl eine niveaugleiche Anbindung zur S-Bahn schaffen. Außerdem wollte man wohl aus Kostengründen keine unterirdische Abstellanlage bauen, sodass die U-Bahn ohnehin hier an die Oberfläche geführt werden musste.

[Wildwechsel]

Das bekannte Ost-West Tunnel und ein Nord-Süd Tunnel. Für den U-Bahn Bau hat man an der nördlichen Ungererstraße Teile der noch vorhandenen Tunnelreste mitbenutzt um Zeit und Geld zu sparen. Wegen des WW2 musste die DR den Bau dort einstellen, weil keine Ressourcen mehr dafür übrig waren. Warum man aber - ich glaube bei der Studentenstadt - mit der U6 an der Oberfläche ist und dann wieder ins Tunnel ging, ist mir leider nicht bekannt.

In der Ungererstraße wurde erst in den 60er-Jahren mit dem Tunnelbau begonnen, da gab es nix aus früheren Zeiten. Was beim U-Bahn-Bau einbezogen wurde, war der Bf Goetheplatz und der S-Bahn-Tunnel zum Sendlinger Tor. Das ist der einzige Bereich, in dem von der NS-Diktatur im Rahmen des vorgesehenen Umbaus von München zur Hauptstadt der Bewegung mit einem Tunnelbau begonnen wurde.

Dass die U6 vor der Studentenstadt an die Oberfläche kommt, ist richtig. Dass sie danach wieder im Tunnel verschwindet, wäre mir neu. :rolleyes: Das war vergangenen Montag, als ich zuletzt dort war, zumindest noch nicht so.... (Den Tunnel hinter Hochbrück hast Du ja wohl nicht gemeint.)

[glemsexpress]

Die geringere Tunnelhöhe, welche durch den Verzicht auf die Oberleitung ermöglicht wird, spart sehr wohl beträchtlich an Baukosten ein. Hier bedeutet jeder cm bares Geld.

Also vo viel höher sind die Tunneldecken nicht.
Tunnelhöhe in Stuttgart Beachtet bitte aber das auf den Dach noch Klimaanlagen sind.
Und was macht man in M an solchen Situationen? Eine Brücke drüberbauen (?) oder den Wald untertunneln (??????). Wenn dann noch ein paar mehr solche Situationen hat, dann lonen sich ein paar cm höhere Tunneldecken.

wobei die zerschneidungswirkung der stuttgarter stadtbahn auf den oberirdischen strecken auch schon fast u-bahnwürdig ist .....

Wo denn z.B.?

An vielen Stellen sieht das in Stuttgart wirklich nicht schön aus mit dne Hochbahnsteigen.

Also die neueren Hochbahnsteige fügen sich recht gut in das Stadtbild ein.

Hätte Stuttgart sich für eine richtige U-Bahn entschieden, gäbe es eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und eine völlige Abschottung vom IV, aber man hätte wesentlich weniger Strecken bauen können.

Fahr mal mit der U3, U6, U7 oder der U8. Bis auf den (provisorischen) Abschnitt in der Hohenheimer Straße wird da mit sehr hohen Resegeschwindigkeiten gefahren. Was wohl daran liegt, das man auf den genannten Linien die LSA die die Stadtbahn nicht beforrechtigen an einer Hand abzählen kann.