Warum LZB im S-Bahn Netz München?

[janmethner]

Hi

Was ich mich schon lange frage: Warum ist die S-Bahn Strecke, zumindest die Stammstrecke, mit LZB ausgerüstet? Die Quietschies können doch da gar ned schneller als 160 km/h fahren. Ich weiss ned, ob die überhaupt so schnell werden können. Was soll dann da die LZB? PZB reicht doch aus oder nicht?
Danke für eure Antworten.

Gruß Jan

[ropix]

Hi

Was ich mich schon lange frage: Warum ist die S-Bahn Strecke, zumindest die Stammstrecke, mit LZB ausgerüstet? Die Quietschies können doch da gar ned schneller als 160 km/h fahren. Ich weiss ned, ob die überhaupt so schnell werden können. Was soll dann da die LZB? PZB reicht doch aus oder nicht?
Danke für eure Antworten.

Gruß Jan

weil man mit der LZB wesentlich dichter auf Züge auffahren kann- zumindest mit der neuen. 1972 zur Eröffnung der MÜnchner S-Bahn gab es schon mal eine LZB. Die diente einerseits dazu, um im Tunnel anstelle 60 auf manchen Strecken 80 fahren zu dürfen - andererseits um dem Tf das Leben mit den kurzen Signalabständen zu erleichtern. Allerdings war die recht störanfällig (Was u.a. auch am eingesetzten Fahrzeug mit seinem Allachsantrieb lag)

Heute ermöglicht die wieder eingebaute LZB dichteres auffahren - sowie die vorher schon genannte höhere Geschwindigkeit. Kannst immer dann sehen, wenn eine S-Bahn mal bis kurz vor den Bahnsteig fährt, obwohl dort grad noch eine S-Bahn am davonfahren ist. - Damit befinden sich zwei Züge innerhalb eines Blocks. Dies wäre auf PZB offiziell nicht möglich (ok, man hat das ganze ohne LZB mit Vorsichtssignal gelöst). Alles in allem beschleunigt die LZB den Betriebsablauf ein wenig und ermöglicht eine dichtere Zugfolge, da theoretisch mehr Züge auf die Strecke passen. In der Praxis ermöglicht sie ein schnelleres Nachziehen, der Unterschied zu früher ist eher marginal...

[Claudia]

Naja, die LZB wurde auf der Stammstrecke eingeführt, damit eine dichtere Zugfolge möglich ist. So können Züge schneller Nachrücken. Gerade auch aufgrund des 10-Minuten-Taktes war die LZB auf der Stammstrecke notwendig. So konnte der Durchsatz von bisher 24 Züge/Stunde auf 30 Züge/Stunde und Richtung gesteigert werden.. Empfehlenswert ist auch der Artikel in der Eisenbahn-Revue International Ausgabe 6/2006. Dort steht einiges über die LZB in München drin.

[janmethner]

Ah Ok, jetzt versteh ich das. Dachte bisher, dass die LZB nur beim ICE eingesetzt wird. Dann mal danke für die Info.

Gruß Jan

[ropix]

Ah Ok, jetzt versteh ich das. Dachte bisher, dass die LZB nur beim ICE eingesetzt wird. Dann mal danke für die Info.

Gruß Jan

Die LZB wird überall da eingesetzt, wo kontinuierlich Daten auf die Züge übermittelt werden sollen. Unsere Münchner U-Bahn (wie auch die Wiener) hat auch LZB.

[Claudia]

Generell ja, ab 160 km/h ist die LZB ja vorgeschrieben, da bei höheren Geschwindigkeiten der Lokführer nicht mehr entsprechend dem Bremsweg passend voraussehen und auch nicht mehr so schnell reagieren kann (wie will man das z. b. bei 300 km/h auch tun?) Man beachte auch die Bremswege eines ICE beispielsweise aus 250 km/h mit Schnellbremsung ca. 2,3 km, mit normaler Betriebsbremsung ca. 4,8 km. So wird der Zug geführt und kann selbsttätig rechtzeitig zum Halten gebracht werden... So ist es eben, das im Fernverkehr mit LZB gefahren wird. Aber eben auch bei sehr dicht befahrenen Strecken, wie es eben die Stammstrecke ist, ist die LZB von Vorteil, wie oben schon beschrieben.. Finde ich aber auch recht gut, das wir LZB L72 CE II haben .

Übrigens, empfehlenswert ist auch folgendes PDF-Dokument von Alcatel: Die LZB bei der S-Bahn München

[pok]

Heute ermöglicht die wieder eingebaute LZB dichteres auffahren - sowie die vorher schon genannte höhere Geschwindigkeit. Kannst immer dann sehen, wenn eine S-Bahn mal bis kurz vor den Bahnsteig fährt, obwohl dort grad noch eine S-Bahn am davonfahren ist. - Damit befinden sich zwei Züge innerhalb eines Blocks. Dies wäre auf PZB offiziell nicht möglich (ok, man hat das ganze ohne LZB mit Vorsichtssignal gelöst). Alles in allem beschleunigt die LZB den Betriebsablauf ein wenig und ermöglicht eine dichtere Zugfolge, da theoretisch mehr Züge auf die Strecke passen. In der Praxis ermöglicht sie ein schnelleres Nachziehen, der Unterschied zu früher ist eher marginal...

Wobei da mein subjektiver Eindruck ist, dass es früher fast schneller ging - zumindest im Bahnhofsbereich. Denn ich glaube mich daran zu erinnern, dass ich früher Situationen erlebt habe, bei denen eine S-Bahn direkt hinter einer im Haltebereich stehenden S-Bahn im Tunnel stand. D.h., sobald die erste losgefahren ist, ist die dahinter nachgezogen.
Das gibt es heute, wie Du ja auch sagst, ja auch, jedoch stehen die S-Bahnen im Tunnel irgendwie oft noch ne ganze Weile rum, bis sie mal einfahren. Da ist ja tlw. die ganze vordere S-Bahn schon wieder im nächsten Tunnel, bis die hintere mal anfährt.
Also ich bild mir ein, dass dieser Vorgang ohne LZB damit sogar schneller war.

pok

[Der Adler]

... Allerdings war die recht störanfällig (Was u.a. auch am eingesetzten Fahrzeug mit seinem Allachsantrieb lag)

Was hat die Funktionalität des LZB mit dem Antriebsart- bzw. weise zu tun? Das verstehe ich irgendwie nicht, dann hätten die Lokomotive auch Probleme mit dem LZB haben müssen, da eine einzige Lok eine Allachsantrieb hat, um die Reibungskräfte auf den Schienen beim Anfahren zu kompensieren. Was mich allerdings interessiert ist, seit wann der LZB gibt (Das sollte im Allgemeinen Interesse sein, da ich gerade gelesen habe daß es seit 1972 bei der S-Bahn M gibt)!?

@Claudia, von dem Projekt CIR-ELKE ist mir bekannt und sollte probeweise auf der Strecke Freiburg - Karlsruhe eingesetzt worden sein, vielleicht liege ich da mit dem Einsatz dieses Systems daneben.
Übrigens gibt es da noch das ETCS - von dem bin ich echt begeistert, auch wenn die Funktionen dieses Systems noch in den Kinderschuhen steckt, das ETCS sollte dabei helfen das Zugsicherungssystem europaweit vereinheitlichen und so die Produktionskosten von den neuen Fahrzeuen reduzieren helfen. Das wäre sicherlich für Eure Kollegen eine erhebliche Erleichterung (Für uns Fahrgäste wäre das recht einfache Tarifsystem sicherlich auch ein Segen) daß sie mit nur einem System zu hantieren bräuchten und fast* jeder Zug überall einsetzbar wären.

*mit fast wollte ich nur damit sagen, daß nicht alle Züge überall eingesetzt werden können, da das Stromsystem noch einen Knackpunkt darstellt.

[ropix]

Was hat die Funktionalität des LZB mit dem Antriebsart- bzw. weise zu tun? Das verstehe ich irgendwie nicht, dann hätten die Lokomotive auch Probleme mit dem LZB haben müssen, da eine einzige Lok eine Allachsantrieb hat, um die Reibungskräfte auf den Schienen beim Anfahren zu kompensieren. Was mich allerdings interessiert ist, seit wann der LZB gibt (Das sollte im Allgemeinen Interesse sein, da ich gerade gelesen habe daß es seit 1972 bei der S-Bahn M gibt)!?

Nö, Loks sind etwas schwerer. Das Problem - der 420er "dreht gerne mal durch" - wird dir sicher jeder bestätigen können, der 420er fährt. Vor allem im Winter usw. Zwangsbremsung im stehen durch die PZB wegen zu hoher Geschwindigkeit gibts ja auch gerne mal. Nun, die LZB ist unter anderem abängig vom zurückgelegten Weg, und wenn der 420 mal wieder mit Tempo 80 aufm Gleis steht, ist er eben für die LZB etwas weiter gefahren. Es gab bei der S-Bahn München immer wieder Versuche, Radunabhängige Geschwindigkeits- und Kilometermesser einzubauen. Beim 423 ist das Problem nun durch das antrieblose Drehgestell gelöst.

Auch sonst war die LZB im 420er nicht von Glück begleitet, zu störanfällig (unter anderem auch weil der 420er das erste Fahrzeug war, wo die LZB über mehr als einen Wagen Signale übertragen musste, nämlich vom B übern M zum A-Teil.

Dazu kam dann noch eine etwas veraltete Technik, so dass die LZB schnell nicht mehr verwendet wurde. In Laim konnte man bis zur Inbetriebnahme der neuen noch die Halterungen für die alte LZB sehen.

[Woodpeckar]

Wobei da mein subjektiver Eindruck ist, dass es früher fast schneller ging - zumindest im Bahnhofsbereich. Denn ich glaube mich daran zu erinnern, dass ich früher Situationen erlebt habe, bei denen eine S-Bahn direkt hinter einer im Haltebereich stehenden S-Bahn im Tunnel stand. D.h., sobald die erste losgefahren ist, ist die dahinter nachgezogen.
Das gibt es heute, wie Du ja auch sagst, ja auch, jedoch stehen die S-Bahnen im Tunnel irgendwie oft noch ne ganze Weile rum, bis sie mal einfahren. Da ist ja tlw. die ganze vordere S-Bahn schon wieder im nächsten Tunnel, bis die hintere mal anfährt.
Also ich bild mir ein, dass dieser Vorgang ohne LZB damit sogar schneller war.

pok

Kann ich aus meiner Erfahrung so nicht bestätigen.
Wenn ich vergleiche, wie schnell sich heutzutage Staus auf der Stammstrecke - nach kleineren Störungen - auf Grund der höheren Zugdichte auflösen, ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht gegenüber früher, wo sich solche Staus sehr schnell aufschaukelten.

[Regiotraindriver]

von dem Projekt CIR-ELKE ist mir bekannt und sollte probeweise auf der Strecke Freiburg - Karlsruhe eingesetzt worden sein, vielleicht liege ich da mit dem Einsatz dieses Systems daneben.

LZB CIR-ELKE bzw. LZB CE ist auf der Strecke Basel Bad Bf - Freiburg - Offenburg in Betrieb. Dort dürfen im Regelfall nur Fahrzeuge mit einer entsprechenden LZB-Ausrüstung eingesetzt werden. Die Tf müssen natürlich ebenfalls alle dafür ausgebildet sein. Vorallen zwischen Freiburg und Basel kann man an einem roten Signal schon mal mit nem längeren Aufenthalt rechnen, wenn man mal ein Tfz ohne die Dame hat.

[mellertime]

Wobei da mein subjektiver Eindruck ist, dass es früher fast schneller ging - zumindest im Bahnhofsbereich.

Das stimmt sogar.

Denn ich glaube mich daran zu erinnern, dass ich früher Situationen erlebt habe, bei denen eine S-Bahn direkt hinter einer im Haltebereich stehenden S-Bahn im Tunnel stand. D.h., sobald die erste losgefahren ist, ist die dahinter nachgezogen.

Das ging ganz gut mit dem Vorsichtssignal.

Das gibt es heute, wie Du ja auch sagst, ja auch, jedoch stehen die S-Bahnen im Tunnel irgendwie oft noch ne ganze Weile rum, bis sie mal einfahren. Da ist ja tlw. die ganze vordere S-Bahn schon wieder im nächsten Tunnel, bis die hintere mal anfährt.

Das hat nur einen Grund: Kein Stress mit den Fahrgästen. Wenn man nämlich vorzieht und aus irgendeinem Grund werden die Teilblöcke nicht frei, steht man mit einem Teil des Zuges noch im Tunnel. Und dann gibt es so geliebte Zeitgenossen, die dann gegen die Führerstandsscheibe koppen, warum denn die Türen nicht aufgehen. Neee, sowas muss ich nicht haben!

Also ich bild mir ein, dass dieser Vorgang ohne LZB damit sogar schneller war.

Stimmt. Allerdings war es dann nach dem Bahnsteig langsamer, denn man musste ja bis 400m nach dem Asig auf Sicht fahren.

[VT 609]

Ja, das Problem mit den Teilblöcken... Wie mellertime schon geschrieben hat, ist es äußerst blöd, wenn ein Teilblock mal nicht aufgeht und der Zug dann nicht vollständig am Bahnsteig steht. Vor allem im Probebetrieb gab es das ziemlich oft. Mittlerweile hat es sich gebessert, aber leider rücken nur die wenigsten Tf nach, wenn der Bahnsteig noch nicht komplett frei ist. Dieses Problem konnte früher beim Vorsichtssignal gar nicht auftreten: Da hat man die Befehlstaste gedrückt und ist dann bis zum Asig (und eigentlich noch 400 Meter darüber hinaus) auf Sicht gefahren.

[glemsexpress]

Darf ich jetzt mal etwas provokantes sagen?
Bei vielen Betrieben die nach BoStrab fahren ist die Zugvolge bei 80km/h auch 1,5 min. Währe es da nicht fast billiger gewesen, die Strecke auf BoStrab umzustellen? Neue Fahrzeuge mussten ja eh kommen.

[ropix]

Darf ich jetzt mal etwas provokantes sagen?
Bei vielen Betrieben die nach BoStrab fahren ist die Zugvolge bei 80km/h auch 1,5 min. Währe es da nicht fast billiger gewesen, die Strecke auf BoStrab umzustellen? Neue Fahrzeuge mussten ja eh kommen.

Jo - als Beispiel unsere U-Bahn z.B. und was hat die - vielleicht grad ne neue LZB bekommen???

Antwort ist also nein. Weil ob nun BoStrab oder EBO - gebaut werden hätte genau das gleiche müssen.

/EDIT: und die 80 gelten natürlich nur für den Tunnel. Draußen sorgt die LZB für höhere Geschwindigkeiten bis zu *glaub* 120

[glemsexpress]

Jo - als Beispiel unsere U-Bahn z.B. und was hat die - vielleicht grad ne neue LZB bekommen???

Durch recht enge Blockeinteilung dürfte das auch möglich sein.

(Die Strecke Staatsgalerie - Stöckach hat laut SSB eine Kapazität die einen 1,5 min Takt erlaubt. Wobei man da natürlich die kürzere Zuglänge der Stuttgarter Stadtbahn beachten muss)

[ropix]

Durch recht enge Blockeinteilung dürfte das auch möglich sein.

(Die Strecke Staatsgalerie - Stöckach hat laut SSB eine Kapazität die einen 1,5 min Takt erlaubt. Wobei man da natürlich die kürzere Zuglänge der Stuttgarter Stadtbahn beachten muss)

Was habt ihr denn für Signalabstände - sind ziemlich dicht. Wir dürften sowas weder bei der Suase noch bei der U-Bahn genehmigt bekommen, da unsere Fahrzeuge wesentlich längere Bremswege haben. Na gut, das hätte man bei der Neubeschaffung mitbetrachten können, aber der 423 war ja durchaus gegeben. Außerdem kann unsere S-Bahn zumindest einen Takt jenseits von gut und böse fahren, wenn mal wieder am Rosenheimer Platz ne Bahn 10 Minuten lang stand - dann ist deutlich mehr drin.

Es gab am Anfang ja auch mal den bösen Kommentar, da würde ja die Berliner U-Bahn mehr Züge durch die Röhre bekommen als unsere S-Bahn. Allerdings glaub ich, wenn wirklich maximale Zugdichte nötig wird, dann sehen die anderen Systeme schon recht alt aus (ok, sie würden noch älter aussehen, wenn wir noch Blöcke auf der freien Strecke hätten, aber das brauchts glaub ich gar ned so dringen)

[Churfürst August]

Moin,
ein Vorteil ist auch, man kann ganz anders auf die Signale (ok, LZB-Blöcke *g*) "hinfahren".
Wenn man früher im Tunnel irgendwo "Halt erwarten" hatte und das Hauptsignal war hinter der nächsten Kurve versteckt, ist man eben mit 20 km/h dahin getritschelt. Heute sieht man sofort, wenn "frei" wird und kann wieder Gas geben. Das Fahren insgesamt ist "flüssiger" geworden.
Über das späte Aufziehen der Teilblöcke am Bahnsteig sag ich mal lieber nichts... Vom Gefühl her ging das früher mit Zs7 wohl schneller.
Wobei man aber auch sehen muß, daß man heute mit sagen wir mal 20 oder 30 km/h am dunklen Einfahrsignal schon vorbei rollt, wo man früher erstmal halten mußte. (Bis der vordere Zug den "Zs7-Kontakt" an der Ausfahrt befahren hat.)
So richtig bringen die Teilblöcke nur was bei "längeren" Bahnhöfen, Hackerbrücke Einfahrt von der Donnersberger her z.B., da lohnt es sich richtig.
Gruß A.R.

[VT 609]

ein Vorteil ist auch, man kann ganz anders auf die Signale (ok, LZB-Blöcke *g*) "hinfahren".
Wenn man früher im Tunnel irgendwo "Halt erwarten" hatte und das Hauptsignal war hinter der nächsten Kurve versteckt, ist man eben mit 20 km/h dahin getritschelt. Heute sieht man sofort, wenn "frei" wird und kann wieder Gas geben. Das Fahren insgesamt ist "flüssiger" geworden.

Naja *hust*. Dadurch, daß früher die Evsig im Tunnel in der Regel nicht am Standort der Asig waren, wußte der Tf erstmal nicht, was das nächste Signal zeigt. Also hat er ganz normal auf 60 km/h beschleunigt. Heute dagegen weiß der Tf schon bei der Ausfahrt, was das "Esig" des nächsten Haltepunkts bzw. Bahnhofs ist. Das hat nach meiner subjektiven Beobachtung dazu geführt, daß viele Tf aus einem Bahnhof/Haltepunkt rausschleichen, auch wenn sie LZB-geführt sind. Eine Fahrt mit 40 km/h vom Rosenheimer Platz zum Isartor ist seit dem ESTW keine Seltenheit.

Ich kann ehrlich gesagt nicht erkennen, daß das Fahren flüssiger geworden ist. Es ist auf einigen Abschnitten schneller geworden, da die LZB höhere Geschwindigkeiten erlaubt. Aber im Tunnel bringt sie nur wenig Vorteile. Wie schon öfters gesagt wurde, ging das Nachrücken mit Zs7 schneller.

[ET 423]

Wobei das eine Frage des Tf ist - wer nicht Gas geben möchte, machts halt nicht. Zwingen kann man dazu niemanden. Ich schätze mal, daß die Schleicherei auch psychisch bedingt ist. Der Kollege sieht ein Ks2 was ihm sagt "das nächste Hauptsignal ist Halt!". Daß sich dieses Hauptsignal aber mehrere 100m entfernt befindet und LZB-geführt die Führerraumanzeigen maßgeblich sind, wird wohl oft vergessen oder nicht dran gedacht. Ich schätze, man könnte dieses "Phänomen" minimieren, würde man alle Hauptsignale (außer Hp0) schlicht und einfach dunkel schalten, egal, ob diese Ks2 oder Ks1 zeigen würden.

[423176]

Wobei das eine Frage des Tf ist - wer nicht Gas geben möchte, machts halt nicht. Zwingen kann man dazu niemanden. Ich schätze mal, daß die Schleicherei auch psychisch bedingt ist. Der Kollege sieht ein Ks2 was ihm sagt "das nächste Hauptsignal ist Halt!". Daß sich dieses Hauptsignal aber mehrere 100m entfernt befindet und LZB-geführt die Führerraumanzeigen maßgeblich sind, wird wohl oft vergessen oder nicht dran gedacht. Ich schätze, man könnte dieses "Phänomen" minimieren, würde man alle Hauptsignale (außer Hp0) schlicht und einfach dunkel schalten, egal, ob diese Ks2 oder Ks1 zeigen würden.

Moin!

Also ET 423 hat eigentlich die passendste Antwort gegeben
Am besten alle Signale DUNKEL schalten und schon würde es noch flüssiger laufen. Es ist ja doch so, das man alle diese Signale wahrnimmt und sie nicht einfach "übersieht". Würde man sich nur auf die Führerraumanzeigen verlassen, hätte man nicht mehr diese "bösen Gedanken", das etwas schief gehen könnte.

[ropix]

Moin!

Also ET 423 hat eigentlich die passendste Antwort gegeben
Am besten alle Signale DUNKEL schalten und schon würde es noch flüssiger laufen. Es ist ja doch so, das man alle diese Signale wahrnimmt und sie nicht einfach "übersieht". Würde man sich nur auf die Führerraumanzeigen verlassen, hätte man nicht mehr diese "bösen Gedanken", das etwas schief gehen könnte.

Das wundert mich sowieso - eigentlich sollten Signale die Ks2 oder Hp0 zeigen grundsätzlich dunkel geschaltet werden - ausnahme Hp0 an Asigs und BKsigs. Ein Signal das bereits Ks1 zeigt sollte laut Alcatel hingegen nicht mehr dunkelschalten. In der Praxis schalten die Dinger fr mich nach belieben aus, sobald ein höherwertiger Begriff als Hp0 drin ist - wieso auch immer.

[ET 423]

Das wundert mich sowieso - eigentlich sollten Signale die Ks2 oder Hp0 zeigen grundsätzlich dunkel geschaltet werden

Warum?

Ein Signal das bereits Ks1 zeigt sollte laut Alcatel hingegen nicht mehr dunkelschalten. In der Praxis schalten die Dinger fr mich nach belieben aus, sobald ein höherwertiger Begriff als Hp0 drin ist - wieso auch immer.

Nein, nach belieben wird hier gar nix geschaltet (wäre ja fürchterlich). Wenn ein Ks1 dunkel wird, hat das schon seinen Sinn.

[ropix]

Warum?

Weils so in den ursprünglichen Planungen stand

Nein, nach belieben wird hier gar nix geschaltet (wäre ja fürchterlich). Wenn ein Ks1 dunkel wird, hat das schon seinen Sinn.

der sich mir aber nicht ganz erschließt - mehr als grün kanns ja eigentlich nicht werden. Ok, klar wäre die Sache z.B. in Laim, wo man den 8er mit dunkelschaltet - nur eben grad da bleibt das Signal ja meist an. Genauso wenn Ks1 im 80er-Tunnelteil abgeschalten wird, da auch hier auf LZB ne höhere Geschwindigkeit auf LZB gefahren werden darf als auf Signal. Wieso das Asig Hackerbrücke oder die Signale zwischen Hauptbahnhof und Marienplatz von Ks1 auf Ks Aus schaltet erschließt sich mir nicht wirklich. Vor allem wieso das nur hin und wieder passiert.

[ET 423]

Weils so in den ursprünglichen Planungen stand

Hmm ok, anscheinend hat man es sich anders überlegt.

der sich mir aber nicht ganz erschließt

Dann versuch' ichs mal, zu erklären: Trotz LZB muß die Signallogik vorhanden bleiben, was heißt das? Auf ein Ks2 muß ein Hp0 folgen, auf ein Ks1 muß ein Ks1/2 folgen. Schaltet jetzt z.B. ein Hauptsignal von Hp0 auf dunkel (weil Teilblockmodus angestoßen wurde), dann muß natürlich auch das zurückliegende Hauptsignal von Ks2 auf dunkel schalten (denn wie wir ja wissen, kann man eine Dunkelschaltung nur mit "dunkel" ankündigen). So und jetzt gehen wir davon aus, dem Ks2 folgte rückliegend noch ein Ks1 zeigendes Signal, dann muß dieses Ks1 zeigende Signal natürlich auch dunkel werden (denn auch ein Ks1 darf lt. Signallogik keine Dunkelschaltung ankündigen).

Zu der Frage jetzt natürlich, warum das nicht immer passiert? Es muß genau dann ein Dunkelanstoß erfolgen, wenn sich ein paar Zugfolgeabschnitte zurückliegend schon ein Zug auf dem Weg befindet. Am Häufigsten passiert dies um die Hauptsignale der Donnersberger- und Hackerbrücke, weil hier die Teilblöcke am Weitesten von den Einfahrsignalen entfernt sind und sich somit ein haltender Zug am Ehesten die Teilblöcke hinter sich freigibt.

So, ich hoffe, diese Erklärung war ein bißchen verständlich und nicht allzu verwirrend.

Gruß

:quietsch:

[ropix]

So, ich hoffe, diese Erklärung war ein bißchen verständlich und nicht allzu verwirrend.

Ja, war sie, danke.

Hp0 darf vor einem dunklen Signal stehen, weswegen nicht die ganze Strecke ausschalten muss. - ergibt sinn, ja.

[ET 423]

Ach ja genau, das habe ich vergessen: Eine Dunkelschaltung darf natürlich sozusagen ein eingeschaltetes Signal "ankündigen". So wie in dem von dir benannten Beispiel: "Dunkelschaltung - Hp0". Selbiges gilt natürlich auch für Ks2 und Ks1.

Ja, war sie, danke.

Bitte, gern geschehen.

[ropix]

So wie in dem von dir benannten Beispiel: "Dunkelschaltung - Hp0".

Hp0 - Dunkelschaltung wohl auch?

[ET 423]

Wie meinen? Daß ein Hp0 eine Dunkelschaltung ankündigt? Wie soll das gehen? :blink: Versteh ich net. :unsure:

[ropix]

Wie meinen? Daß ein Hp0 eine Dunkelschaltung ankündigt? Wie soll das gehen? :blink: Versteh ich net. :unsure:

Nö, nicht ankündigen - aber das Signal nach einem Hp0 kann auch ausgeschalten sein, ansonsten müsste man ja immer die ganze Strecke abschalten