[NRW] S28 RegioBahn

[luc]

Die RegioBahn hat eine Medieninformation zur Neujahrspressekonferenz am 12. Januar 2007 in Mettmann herausgegeben:

Zu Beginn des vergangenen Jahres hat die Regiobahn GmbH die „Regiobahn Fahrbetriebs- GmbH“ als Tochtergesellschaft gegründet und ihr die Aufgaben als Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Linie S28 (Kaarst – Neuss – Düsseldorf – Erkrath – Mettmann) übertragen. Mit diesem Schritt wurden eine transparente Trennung zwischen
Infrastruktur und Betrieb vorgenommen und neue Möglichkeiten für beispielsweise künftige Betreibermodelle eröffnet. Fast zeitgleich, zum Fahrplanwechsel am 11.12.2005, trat der neue Verkehrsvertrag mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) in Kraft, der für drei Jahre geschlossen wurde. Ebenfalls neu abzuschließen war der Vertrag mit der Rheinisch-Bergischen Eisenbahn GmbH (RBE), die den Fahr- und Werkstattbetrieb im Auftrag der Regiobahn durchführt. Die neuen Vertragsmodalitäten führten auch zu erheblichen Einsparungen zugunsten des VRR und damit auch zugunsten der Finanzierbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs. Mutter- und Tochtergesellschaft der Regiobahn können für das zurück liegende Jahr ein positives Resümee ziehen:
- Der Bahnbetrieb verlief unfallfrei und ohne wesentliche Störungen.
- Die Sanierung des „Ostastes“ (Düsseldorf-Gerresheim – Erkrath – Mettmann), insbesondere der Brücken, wurde planmäßig vorangetrieben.
- Negative Folgen durch die bundesseitigen Kürzungen der Regionalisierungsmittel konnten bislang für unsere Linie S28 abgewendet werden.
- Das Planfeststellungsverfahren für eine Verlängerung des S-Bahnbetriebes über Mettmann hinaus nach Wuppertal wurde vor zwölf Monaten eingeleitet. Außerdem wurden intensiv Möglichkeiten untersucht, Bau und Betrieb einer solchen Verlängerung finanziell sicherzustellen.

Aktueller Stand:
- Die ingenieurstechnische Planung für die Verlängerung bis zur Einschleifung in die bestehende Linie S9 (Essen – Wuppertal) steht. Zu den Anregungen und Bedenken der Träger öffentlicher Belange wurde weitestgehend Stellung genommen. Mit der DB AG befindet sich die Regiobahn in Abstimmung, vor allem wegen der fahrplantechnischen Einbindung.
- Die Reisendenzahlen sind auch nach neuester Zählung weiter gestiegen, was im folgenden Abschnitt gesondert gewürdigt werden soll:
Vollerhebung und Befragung vom 30. November 2006
Am 30.11.2006 ließ die Regiobahn wie schon in den Vorjahren bei Herrn Professor
Felix Huber vom Lehr- und Forschungsgebiet „Umweltverträgliche Infrastrukturplanung,
Stadtbauwesen“ der Bergischen Universität Wuppertal eine ganztägige Vollerhebung und Befragung durchführen. Dabei zeigte sich, dass der Trend steigender Reisendenzahlen (2001: 15.000; 2002: 17.000; 2003: 18.000; 2004: 18.500; 2005: 18.600 Fahrten pro Tag) nach wie vor anhält: Ende 2006 wurden 19.300 Reisende gezählt. Die magische Zahl von 20.000 scheint nicht unerreichbar zu sein. Zur Erinnerung: Die offizielle Prognose zur Machbarkeit der Linie S28 sah das Potenzial bei 16.500 als ausgeschöpft an. Bei der Entwicklung der Tagesganglinie zeigt sich eine Entwicklung zu einer weiter ausgeprägten morgendlichen Fahrgastzahlspitze. Zumindest bei den Zügen in Einfachtraktion, die zu den Minuten --.54 in Kaarst und Mettmann starten, wird die Kapazitätsgrenze in Einzelfällen erreicht. Bei einem Stückpreis eines Schienenfahrzeugs
„Talent“ von mehr als 2,3 Mio Euro eröffnen sich zurzeit keine Finanzierungsmöglichkeiten, die Fahrzeugflotte kurzfristig zur Entlastung zu vergrößern. 41 % aller Reisenden erreichen die Regiobahn zu Fuß – für eine Eisenbahn ungewöhnlich viele. Dieser Wert spricht für eine nutzerfreundliche fußläufige Lage der Stationen. Zum Vergleich: Nur 8 % nutzen den Pkw zur An- und Abfahrt.
Die Regiobahn zählt für die Kundinnen und Kunden zum täglichen Leben dazu: 50 % nutzen sie im Berufs- und 15 % im Ausbildungsverkehr. Dazu korrespondiert, dass 80 % der Befragten eine Monatskarte besitzen und daher als Stammkunden bezeichnet werden können.
Im VRR-Kundenbarometer liegt die Regiobahn traditionell an der Spitze. Ähnlich hohe Werte ergab auch die eigene Befragung vom 30.November. Dabei ist festzustellen, dass die Benotung vor allem in den Bereichen besonders gut ausfällt, auf welche die Regiobahn direkten Einfluss hat: „-S- -P- -F- -S- Sicherheit, Pünktlichkeit, Freundlichkeit und Sauberkeit“, zumindest auf unseren eigenen Streckenabschnitten. Mangelnde Informationen, verpasste Anschlüsse, Verspätungen, Störungen und Zustandsmängel an Stationen betreffen in erster Linie den Streckenabschnitt der DB AG, der zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Neuss Hbf befahren wird.
Pläne für 2007 und Ausblick auf die nächsten zwei bis drei Jahre
Die konzentrierten Sanierungsarbeiten auf dem Ostast sollen abgeschlossen werden, um die zurzeit baustellenbedingten erheblichen Infrastrukturkosten wieder auf ein durchschnittliches Maß zurückzuführen. Die Herbstbauarbeiten 2007 sollen sich auf den Bahnbetrieb möglichst wenig auswirken.
Die Kapazität des chronisch überfüllten P+R-Platzes Neanderthal soll bei Gewährung von Baukostenzuschüsse durch das Land um weitere 100 Stellplätze etwa verdoppelt werden. Der Bauantrag hierzu wird in diesen Wochen ebenso vorbereitet wie für den Endzustand der provisorischen Stellflächen am Bahnhof Mettmann Stadtwald. Hinsichtlich der Zuscheidung von Transfermitteln will die Regiobahn auf eine Gleichbehandlung mit anderen SPNV-Linien hinwirken. Sie hält es für nicht länger akzeptabel, dass die S28 als einzige Linie – für die eigenen beiden Streckenäste – keine Regionalisierungsmittel erhält. Bei den zu erwartenden Kürzungen der Bundesmittel durch das Land soll eine Verschlechterung des Fahrplanangebotes aufgrund von Abbestellungen durch den VRR nach Möglichkeit abgewendet werden. Das Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung nach Wuppertal soll zum Abschluss gebracht werden. Über die Umsetzung des Projektes verbunden mit einem Finanzierungskonzept für Investition und Betrieb steht eine endgültige Entscheidung auf der Agenda. Unser Konzept als bürgerfreundliche Kommunalbahn soll auch unter den finanziell schwieriger werdenden Rahmenbedingungen fortgeführt und ausgebaut werden. Die Bewertung unserer Dienstleistungen durch die Reisenden sind unser Maßstab. Wir hoffen deshalb, der Öffentlichkeit in einem Jahr über die Erhebung im November 2007 mindestens so erfreuliche Werte präsentieren zu können wie heute.

Quelle: http://www.regio-bahn.de/download/presse/0...einfo%20jko.pdf

[Larry Laffer]

Mich hat vor allem die Fahrgastentwicklung fasziniert, die - wie übrigens oft - alle Erwartungen übertrifft. Dieses Beispiel zeigt hervorragend, daß es keine definierte Anzahl von Fahrgästen gibt, sondern daß es an der Eisenbahn selbst liegt, wie sich die Fahrgastzahlen entwickeln. Nicht umsonst hat eine Subventionssteigerung von 14% in den letzten Jahren zu einer Fahrgaststeigerung von 27% geführt. Leider sind sehr viele Strecken mit viel Potential inzwischen ganz weg, aber einige zeigen eben immer wieder, wie man die Leute aus dem Auto auf die Bahn kriegt: Nicht mit autofeindlicher Politik, sondern mit einem guten Angebot. Insbesondere, wenn die Linie wirklich im Osten nach Wuppertal und im Westen nach Mönchengladbach verlängert wird. Allerdings frage ich mich, wo die Linie in Wuppertal enden soll. Bei der S9 war einst geplant, sie bis Oberbarmen laufen zu lassen, vielleicht würde die S28 endlich den Zehnminutentakt (gemeinsam mit der S8) zwischen Vohwinkel und Oberbarmen gewährleisten. Insbesondere für Pendler aus dem Niederbergischen wäre diese Verlängerung ideal, um mit dem SPNV nach Wuppertal zu kommen. Bereits von Vohwinkel aus, dann auch vom Elberfelder Hauptbahnhof aus, hat man Anschluß an Busse und Schwebebahn, so daß hier tatsächlich endlich wieder "mehr Verkehr auf die Schiene" kommen würde (auch wenn Kohl diese Parole bei seiner "Bahnreform" wohl nicht so gemeint hat).

[120 160-7]

Eine weiterverlängerte S28 würde aller Wahrscheinlichkeit nach (wie auch die HVZ-S11) in Wuppertal-Vohwinkel enden. Die Ortsgleise in Wuppertal sind faktisch nicht in der Lage eine weitere Linie im 20 Minuten-Takt aufzunehmen. Problematisch ist dabei besonders die RB 47 zwischen Wuppertal Hbf und Wuppertal-Oberbarmen, da die dort eingesetzten 628.4, auf Grund ihrer schwachen Beschleunigung, die Fahrtzeiten der 143geführten S-Bahn-Züge jetzt schon nicht ganz oder nur schwer halten können. Im dann noch mal verdichteten Takt auf dann 9 (zwischen Wuppertal Hbf und Unterbarmen 12) Züge je Stunde und Richtung würde sich ein erhebliches Verspätungsrisiko ergeben. Aus unter anderem diesem Grund wurde auch die S9 nur bis Hbf geführt. Die zusätzlichen Kosten durch das erforderliche Zusatzfahrzeug kommen hinzu.

In Zeiten von Regionalisierungsmittelkürzungen ist das alles eher unwahrscheinlich.

Eine Führung wenigstens bis Hbf ist auf Grund der sehr begrenzten Platzverhältnisse dort ebenfalls unwahrscheinlich. Hier käme allenfalls eine Kürzung der S9 in Betracht Das ist ja ohnehin bereits in der Diskussion (Wuppertal-Langenberg nur noch Stundentakt).

Ich lasse mich zwar gerne eines besseren Überzeugen, aber ich glaube nicht wirklich daran.

[Larry Laffer]

Das Argument mit dem Müngstener zieht Insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache, daß die Linie erst zwischen 2009 und 2017 ausgeschrieben wird, ist nicht mit anderen Fahrzeugen zu rechnen. Dann bleibt es wohl bei Vohwinkel oder wirklich am Hauptbahnhof. Schließlich ist in Unterbarmen eine Wendeanlage für die S9. In Vohwinkel müßte erst eine gebaut werden.

Aber das müssen die Verantwortlichen dann alles im einzelnen entscheiden. Ich nehme erstmal nur mit, daß die S28 eine Erfolgsgeschichte ist. Die Vergrößerung der P+R Anlage am Neandertal wird für einen weiteren Zulauf bei den Fahrgästen sorgen.

[Larry Laffer]

So, ich habe mich inzwischen mal weiter erkundigt. Die Linie ist ein Erfolgsmodell sondergleichen. Bis 1998 wurde die Linie von der DB (ohne den Westast Neuß - Kaarster See) betrieben und hatte täglich 512 Fahrgäste. Inzwischen sind es, nachdem ein Zwanzigminutentakt eingeführt und in Spitzenzeiten in Doppeltraktion gefahren wird, fast 20.000, das wissen wir schon.



Zu einem vernünftigen Angebot gehört aber nicht nur gescheites Rollmaterial (das bei DB-S-Bahnen inzwischen eher die Ausnahme als die Regel ist), sondern insbesondere auch vernünftige Zubringer. Daß viele Fahrgäste zu Fuß zum Bahnhof kommen, ist das eine. Park&Ride ist ein anderer Faktor, für den allein die Kommunen verantwortlich sind. Ein Beispiel: In fußläufiger Entfernung zum Wittener Hauptbahnhof befindet sich ein riesiger Parkplatz. Er ist allerdings kostenpflichtig. Der Weg, die Anlage am Neandertal zu vergrößern ist daher ein wichtiger Schritt, um weitere Leute auf die Bahn zu kriegen. Insbesondere, wenn man die Verlängerung bis Wuppertal durchzieht (bei der Verlängerung nach Mönchengladbach ist das ja im Moment noch nicht so sicher), wird es sehr viele weitere Fahrgäste geben. Evtl. kann sie sogar, wie die S9, bis zum Wuppertaler Hbf fahren, denn die Wendeanlage in Unterbarmen ist groß genug für beide Linien. Und das Problem mit der RB47 ist ein anderes.

[Chep87]

Li La Laber sprach und hetzte wieder gegen die DB

[Catracho]

Li La Laber sprach und hetzte wieder gegen die DB

Ach ja? Wo? Oder liest du mal wieder mehr als in Wirklichkeit da steht?
Mfg
Catracho

[Chep87]

Ach ja? Wo? Oder liest du mal wieder mehr als in Wirklichkeit da steht?
Mfg
Catracho

Öööh - Wieder? Naja egal... Zumindest bewusst kann ich mich an so was nicht erinnern - Aber hast recht, bei Interpretationen habe ich in der Schule immer nur ne 3 oder ne 4 gehabt.

Zu einem vernünftigen Angebot gehört aber nicht nur gescheites Rollmaterial (das bei DB-S-Bahnen inzwischen eher die Ausnahme als die Regel ist),

Was er in seinem zensierten Bahn-Hasser Blog so von sich gibt ist ja auch immer unter aller Sau

[Catracho]

Öööh - Wieder? Naja egal... Zumindest bewusst kann ich mich an so was nicht erinnern - Aber hast recht, bei Interpretationen habe ich in der Schule immer nur ne 3 oder ne 4 gehabt.

Von mir aus klammer das "mal wieder" halt aus wenn's dir nicht recht ist. Zum Rest der Antwort: Muhahaa, sehr originell :rolleyes: Dieser Vergleich mit einer Interpretation in der Schule. Ich lach mich tot.

Zu der Sache mit dem vernünftigen Rollmaterial: Da hat er, was NRW (oder hier S-Bahn Rhein-Ruhr) angeht, leider Recht. Die x-Wagen mit denen ich mich morgens zur Arbeit quäle oder die 423er die ich ebenfalls fast täglich benutze sind unter aller Sau, das muss man so sagen. Dass sein Bahn-Hasser-Blog zu einem großen Teil Mist ist, da schließ ich mich dir gerne an, was das zensieren angeht - keine Ahnung, sag ich nichts zu. Aber in dem Beitrag hier war nichts von Hetze oder dummen Gebrabbel zu lesen, warum also so ein blöder Kommentar?
Mfg
Catracho

[Larry Laffer]

Naja, daß Drohungen gegen mich und andere Personen in meinem Blog nicht veröffentlicht werden, ist ja wohl selbstverständlich. Aber zurück zum Thema:

Hier hat sich die Fahrgastzahl in weniger als zehn Jahren fast vervierzigfacht. Was bedeutet das für die Eisenbahn insgesamt? Es zeigt, daß die Stillegungswellen der 70er und 80er Jahre hätten verhindert werden können, wenn der Staat nur genug Geld für einen anständigen Betrieb gegeben hätte. Hier muß man sich jetzt Gedanken machen, ob es sinnvoll wäre, stillgelegte Strecken zu reaktivieren. Taktverkehr, lange Betriebszeiten und ausreichende Anbindung der Haltepunkte an den übrigen ÖPNV sind notwendig. Bereits jetzt reichen die Doppeltraktionen auf der S28 oft schon nicht mehr - leider gibt es keine öffentliche Zuschüsse für Dreifachtraktion in der Hauptverkehrszeit, womit man die Fahrgastzahlen sicherlich noch einmal massiv steigern könnte. Dazu kommt die geplante Verlängerung nach Wuppertal, die allerdings besonders sinnvoll wäre, wenn sie mindestens bis zum Hauptbahnhof laufen würde. Seit Jahr und Tag scheitert die Umstellung der Regionalbahn 47 auf S-Bahnbetrieb am Denkmalamt, das einer Elektrifizierung der Müngstener Brücke nicht zustimmt, so daß eine Durchbindung S7/RB47 nicht möglich ist. Wieso also sollte man den Müngstener nicht als Verlängerung der S28 betreiben? Dann hätte man auch endlich den gewünschten Zehnminutentakt auf den Ortsgleisen auf der Bergisch-Märkischen Strecke in Wuppertal. Insbesondere vor dem Hintergrund, daß eine Kapazitätsaufstockung der Schwebebahn auf absehbare Zeit wohl doch nicht kommen wird, wäre so etwas eine gute Idee. Auch auf anderen (stillgelegten) Strecken läßt sich ein solches Erfolgsmodell realisieren, wenn es nur endlich genug Geld vom Staat geben würde. Mit relativ wenig Aufwand kann man viele Leute auf die Bahn kriegen. Konkret schwebt mir z.B. die S5 vor, die seit Jahr und Tag zwischen Wetter (Ruhr) auf die rechte Ruhrstrecke umgelegt werden soll, um den Wittener Südosten anzubinden. Eine Reaktivierung der Bahnhöfe Witten-Bommern und Wetter-Wengern Ost ließe sich mit relativ wenig Aufwand machen, wenn das Land Nordrhein-Westfalen nur endlich bereit wäre, die Ruhrbrücke in Wetter zu bauen. Es gibt viele weitere Linien mit unerschlossenem Potential. Aber solange sich das öffentliche Interesse auf Schnellfahrstrecken wie Köln-Frankfurt am Main beschränkt, solange bleibt die Eisenbahn insgesamt im Abgesang, auch wenn es positive Ausnahmen wie die S28 gibt.

[Chep87]

Naja, daß Drohungen gegen mich und andere Personen in meinem Blog nicht veröffentlicht werden, ist ja wohl selbstverständlich. Aber zurück zum Thema:

Kamen von meiner Seite nicht

Es zeigt, daß die Stillegungswellen der 70er und 80er Jahre hätten verhindert werden können, wenn der Staat nur genug Geld für einen anständigen Betrieb gegeben hätte.

Der Staat sind wir. Und bei vielen Strecken war die Einstellung unabdingbar. Eine ähnliche Diskussion hatten wir mal bei der Konkurrenz (DSO) dazu. Einige hätten gerettet werden können, die meisten aber waren zu Recht dem Tot geweiht. Ich würde als Staat (= Steuerzahler) nicht wollen, das Strecken mit kaum Fahrgästen Subventioniert und weiter betrieben werden, nur um des Eisenbahnwillens.

[Larry Laffer]

Genau das ist die Denkweise, die über Jahrzehnte vorherrschte. Aber die Fahrgastzahl ist keine definierte Menge, sondern im höchsten Maße dynamisch. Das bedeutet, daß der volkswirtschaftliche Nutzen von Strecken oft höher sein kann als der betriebswirtschaftliche Verlust, wenn die Attraktivität erhöht wird. Die Faktoren dazu habe ich genannt. Ich möchte noch einmal die Ausmaße nennen, und zwar hat sich die Fahrgastzahl in weniger als zehn Jahren um den Faktor 40 erhöht. Das bedeutet, daß die makroökonomische Unwirtschaftlichkeit kein Naturgesetz ist. Das Problem ist, daß die Eisenbahn, auch in Zeiten, in denen der ÖPNV in den Städten gefördert worden ist, stiefkindlich behandelt wurde.

[JeDi]

Zu einem vernünftigen Angebot gehört aber nicht nur gescheites Rollmaterial (das bei DB-S-Bahnen inzwischen eher die Ausnahme als die Regel ist)

kooooomisch aber auch... Mal ein Paar Fotos:




Irgendwie sauber... Und gepflegt...

[Rohrbacher]

Irgendwie sauber... Und gepflegt...

Klar, auch in NRW, Regensburg oder wo auch immer angeblich der liebe Gott nicht immer so genau hinschaut, kommen die Fahrzeuge meistens nicht schon dreckig, alt und kaputt vom Hersteller oder aus'm AW. Und Stuttgart mit NRW vergleichen... tztz... das ist ja wie Gustav und Gasthof.

[JeDi]

Klar, auch in NRW, Regensburg oder wo auch immer angeblich der liebe Gott nicht immer so genau hinschaut, kommen die Fahrzeuge meistens nicht schon dreckig, alt und kaputt vom Hersteller oder aus'm AW. Und Stuttgart mit NRW vergleichen... tztz... das ist ja wie Gustav und Gasthof.

Hat er von NRW, Regensburg oder Ludwigshafen(Rh) geschrieben?

EDIET, für den Nietenzähler:
Außerdem kein Stuttgarter Fahrzeug

[Chep87]

Genau das ist die Denkweise, die über Jahrzehnte vorherrschte. Aber die Fahrgastzahl ist keine definierte Menge, sondern im höchsten Maße dynamisch. Das bedeutet, daß  der volkswirtschaftliche Nutzen von Strecken oft höher sein kann als der betriebswirtschaftliche Verlust, wenn die Attraktivität erhöht wird. Die Faktoren dazu habe ich genannt. Ich möchte noch einmal die Ausmaße nennen, und zwar hat sich die Fahrgastzahl in weniger als zehn Jahren um den Faktor 40 erhöht. Das bedeutet, daß die makroökonomische Unwirtschaftlichkeit kein Naturgesetz ist. Das Problem ist, daß die Eisenbahn, auch in Zeiten, in denen der ÖPNV in den Städten gefördert worden ist, stiefkindlich behandelt wurde.

Die Fahrgastzahl ist sehr wohl eine definierte Menge - Denn mit dynamischen Zahlen ist es so gut wie unmöglich einen Plan zu erstellen, wie viele Züge mit welcher Sitzplatzanzahl in einem Zeitabstand fahren. Das dabei Fehler auftreten und nicht alles Berücksichtigt werden kann ist logisch.

Das bei der S28 sich die Fahrgastzahlen sich vervierzigtfach haben ist zwar toll, aber an den meisten eingestellten Strecken nicht realisierbar. Wenn die Bahnhöfe einfach in der Pampa liegen dann fährt da auch keiner mit - und seien die Busanschlüsse noch so toll. Mit jedem umsteigen verliert man nämlich Fahrgäste.

[luc]

Klar, auch in NRW, Regensburg oder wo auch immer angeblich der liebe Gott nicht immer so genau hinschaut, kommen die Fahrzeuge meistens nicht schon dreckig, alt und kaputt vom Hersteller oder aus'm AW. Und Stuttgart mit NRW vergleichen... tztz... das ist ja wie Gustav und Gasthof.

Weiterhin muss man bedenken, dass die ET420Plus fast nur tagsüber MO-FR zum Einsatz kommen.

[Larry Laffer]

Ja, der 420+ ist ne gute Sache. Auch wenn es nichts mit der Regiobahn zu tun hat, aber das Konzept ist ähnlich. Hier wird Rollmaterial extrem verbessert, um die Attraktivität der Linie zu erhöhen. Ein ganz wichtiger Faktor. Leider gibt es in NRW keine 420+, wie ich mir habe sagen lassen, ist ein Umbau von 420 zu 420+ auch nur mit den späteren Bauserien möglich.

@ Chep

Deine Ausführungen wurden und werden in der Realität immer wieder widerlegt. Allein die Tatsache, daß eine Erhöhung der Zuschüsse für den SPNV um 14% in den letzten Jahren die Fahrgastzahl um 27% hat ansteigen lassen, spricht Bände. In Einzelfällen ist es natürlich richtig, Haltepunkten in unbebautem Gebiet werden nicht angenommen. In vielen Fällen führen Strecken aber durch Städte, und sie wurden wegen des schlechten Angebots stillgelegt. Auch die Strecke der S28 sollte stillgelegt werden. Jetzt ist sie ein Erfolgsmodell.

[Catracho]

Irgendwie sauber... Und gepflegt...

Ich würde dir vorschlagen mal hier nach Köln zu kommen, dann gehen wir gemeinsam zum Hansaring oder zum Hbf und zählen mal wie viele S-Bahnen, die wir sehen, so aussehen wie auf deinem Photo und wieviele so wie von mir beschrieben. Ich glaube erstere kann man an einer Hand abzählen. So traurig es ist, aber ein Großteil des Rollmaterials hier in NRW (vom Regio-Fuhrpark mal ganz zu schweigen) ist von außen wie von innen in einem furchtbaren Zustand. Aber das ist ja nichts neues.
Mfg
Catracho

[Chep87]

Deine Ausführungen wurden und werden in der Realität immer wieder widerlegt. Allein die Tatsache, daß eine Erhöhung der Zuschüsse für den SPNV um 14% in den letzten Jahren die Fahrgastzahl um 27% hat ansteigen lassen, spricht Bände. In Einzelfällen ist es natürlich richtig, Haltepunkten in unbebautem Gebiet werden nicht angenommen. In vielen Fällen führen Strecken aber durch Städte, und sie wurden wegen des schlechten Angebots stillgelegt. Auch die Strecke der S28 sollte stillgelegt werden. Jetzt ist sie ein Erfolgsmodell.

Die da wären?

[JeDi]

Ich würde dir vorschlagen mal hier nach Köln zu kommen, dann gehen wir gemeinsam zum Hansaring oder zum Hbf und zählen mal wie viele S-Bahnen, die wir sehen, so aussehen wie auf deinem Photo und wieviele so wie von mir beschrieben. Ich glaube erstere kann man an einer Hand abzählen. So traurig es ist, aber ein Großteil des Rollmaterials hier in NRW (vom Regio-Fuhrpark mal ganz zu schweigen) ist von außen wie von innen in einem furchtbaren Zustand. Aber das ist ja nichts neues.
Mfg
Catracho

In NRW ist bekannt. Aber Larry Laffer hat das nicht auf NRW beschränkt. Man sah es auch, als 3 (?) 423er nach TP ausgeliehen waren. Trotz Grundreinigung durch TP sahen die aus wie Schwein.

[Der Richter]

Zur Zeit gibt es !noch! zwei saubere 423er, nämlich die ausgeliehenen 423 164 und 168 aus München! Obwohl auch da schon Scheiben zerkratzt wurden.

[Catracho]

Aber Larry Laffer hat das nicht auf NRW beschränkt.

Hat er nicht? :blink: Also das Post welches hier Stein des Anstosses war bezieht sich ja ganz eindeutig auf die S28 und damit nur auf NRW. So hab ichs zumindest verstanden.
Mfg
Catracho

[Larry Laffer]

Um das Thema vielleicht mal etwas auszuweiten, habe ich hier eine Broschüre der Allianz pro Schiene, in der 16 Positivbeispiele, u.a. die S28, vorgestellt werden. Strecken, die stillgelegt waren oder werden sollten sind nun Erfolgsmodelle.

Klick

[JeDi]

Hat er nicht? :blink:
Catracho

[...]Zu einem vernünftigen Angebot gehört aber nicht nur gescheites Rollmaterial (das bei DB-S-Bahnen inzwischen eher die Ausnahme als die Regel ist), [...]

Hat er nicht!

[Total]

kooooomisch aber auch... Mal ein Paar Fotos:

/Bilder entfernt

Irgendwie sauber... Und gepflegt...

Und wie viele gibt es davon (420+)?
...hmm , mal zählen...1...2...,...oh , das wars ja schon...

es ist kein problem 2 Fahrzeuge sauber zu halten , aber der Rest des (NRW)S Bahn fuhrparkes sieht aus wie Sau...

/edit: Bitte keine Bilder mitzitieren.

edit:sorry

[Larry Laffer]

Es gibt keine 420+ in NRW, die Fahrzeuge werden nur bei der S-Bahn Stuttgart eingesetzt. Allerdings werden die da noch vorhandenen 420er, es handelt sich um Fahrzeuge der letzten beiden Bauserien, alle zu 420+ umgebaut. Bei den älteren Fahrzeugen, die z.B. in NRW auf der S7 und S9 zum Einsatz kommen, ist das nicht mehr möglich.

Aber der 420+ ist eine gute Sache. Die Fahrzeuge entsprechen nicht mehr den modernen Standards, trotzdem sind sie noch nicht alt genug, um ausgemustert zu werden. Eine solche Aufrüstung sorgt daher mit relativ wenig Aufwand dafür, daß das Rollmaterial attraktiver wird. Das ist allerdings auch der einzige Punkt, den das Eisenbahnverkehrsunternehmen zu verantworten hat. Insbesondere im S-Bahnbereich steht die DB Regio NRW GmbH da allerdings als Versager da.

[Chep87]

Allerdings werden die da noch vorhandenen 420er, es handelt sich um Fahrzeuge der letzten beiden Bauserien, alle zu 420+ umgebaut.

Sie werden vielleicht umgebaut

[ChristianMUC]

Insbesondere im S-Bahnbereich steht die DB Regio NRW GmbH da allerdings als Versager da.

Dann sollte sich die Bevölkerung des Landes NRW vielleicht beim nächsten Mal nicht so einen Autolobbyisten ins Amt des Verkehrtministers wählen - wenn der die Gelder bewilligen würde, könnte man durchaus akzeptable Fahrzeuge kaufen.
Meine persönliche Meinung ist aber, dass auch das nichts bringt - bei euren Fahrgästen würden neue Fahrzuege nach 2 Jahren genauso aussehen wie die alten - siehe 423...

[120 160-7]

Dann sollte sich die Bevölkerung des Landes NRW vielleicht beim nächsten Mal nicht so einen Autolobbyisten ins Amt des Verkehrtministers wählen

Da sagst du was. <_<
Minister Mega-Lkw wäre es anscheinend am liebsten, NRW zur eisenbahnfreien Zone zu machen. Der Mann hat offenbar nicht nur keine Ahnung vom Eisenbahnwesen, er hat es auch nicht so besonders mit dem Umweltschutz. Ein (wieder) grüner Verkehrsminister wäre mir bedeutend lieber. Aber bis zur nächsten Wahl ist es noch sehr lange hin.

Die Fahrgäste werden sich dann aber auch nicht ändern. Wobei das simple Instrument der Video-Überwachung ja schon helfen würde. (siehe Abellio und Inovationszug)