Ich habe hier mal ein neues Thema zur 181 aufgemacht. Nur noch knappe 3 Monate :blink: wird sie in Baden Württemberg unterwegs sein, zumindest nicht in dieses "Mengen" wie jetzt . In Karlsruhe soll ein IC-/Nachtzugpaar weiterhin mit 181.2. Richtung Strassbourg fahren. Also viel Zeit bleibt nicht mehr!
Wie findet ihr (Leute an den betroffenen Gebieten) dieses "Ereignis"?
PS: Kann mir jemand mitteilen, wenn er in den nächsten 2 Wochen die 181 201/211 in Karlsruhe/Mannheim sichtet? Danke!
ich hab ja schon die Abstellung der 150er nicht überlebt - wie soll das dann erst gehen mit einer Baureihe dich ich - vor 10 Tagen - das erste mal überhaupt gesehen hab?
Mein Leben geht auch ohne 181.2 weiter. Es ist aber auch klar, die Lok ist genauso wie der kommende TGV eine Bereicherung im tristen 101/146/185-Alltag an der KBS700.
josuav @ 30 Mar 2007, 22:45 hat geschrieben: Aber es gäbe doch noch die Möglichkeit, die vor Regio-Zügen in ganz Deutschland (zusätzlich zu 111, 110 ,143, 146) einzusetzen.
Eine zweisystemlok mit extrem erhöhten Wartungsaufwand? LOL!
josuav @ 30 Mar 2007, 22:45 hat geschrieben: Aber es gäbe doch noch die Möglichkeit, die vor Regio-Zügen in ganz Deutschland (zusätzlich zu 111, 110 ,143, 146) einzusetzen.
110 und 143 hat man im Überfluss - wegen der teuren Zweisystemtechnik wage ich sogar zu behaupten, dass sogar die 110er billiger im Unterhalt sind.
Ich tät sie eher Railion abgeben, die darf doch auch in die schweiz oder? Hab male in Bild von einer mit Messzug bei Basel in nem Heft gesehen, kann aber noch DB-Gleise sein.
411'er @ 30 Mar 2007, 22:52 hat geschrieben: Ich tät sie eher Railion abgeben, die darf doch auch in die schweiz oder? Hab male in Bild von einer mit Messzug bei Basel in nem Heft gesehen, kann aber noch DB-Gleise sein.
411'er @ 30 Mar 2007, 22:54 hat geschrieben: Oder nach Dänemark und die 185er aussparen, oder "Überbrückungszeit", aber bidde, bidde net verbenden oder versteilen!
Aussparen eigentlich nicht, aber bis die geliefert werden, kann solange die 181 den Lokwechsel Mehrsystem/Zweisystemlok-Mehrsystem/Zweisystemlok ersparen und bis Dänemark durchsausen.
411'er @ 30 Mar 2007, 23:00 hat geschrieben: Aussparen eigentlich nicht, aber bis die geliefert werden, kann solange die 181 den Lokwechsel Mehrsystem/Zweisystemlok-Mehrsystem/Zweisystemlok ersparen und bis Dänemark durchsausen.
Von den 185ern sind doch alle geliefert an die DB?
411'er @ 30 Mar 2007, 21:58 hat geschrieben: Ich habe hier mal ein neues Thema zur 181 aufgemacht. Nur noch knappe 3 Monate :blink: wird sie in Baden Württemberg unterwegs sein, zumindest nicht in dieses "Mengen" wie jetzt . In Karlsruhe soll ein IC-/Nachtzugpaar weiterhin mit 181.2. Richtung Strassbourg fahren. Also viel Zeit bleibt nicht mehr!
Wie findet ihr (Leute an den betroffenen Gebieten) dieses "Ereignis"?
PS: Kann mir jemand mitteilen, wenn er in den nächsten 2 Wochen die 181 201/211 in Karlsruhe/Mannheim sichtet? Danke!
Gruß Philipp
Oh mein Gott, wir werden ohne die 181er alle sterben. PANIK :ph34r: :ph34r: :ph34r:
Auf Wiedersehen Forum. Man hat mich rausgeekelt, wie man es wollte. Ich hoffe, man kann mit dieser Entscheidung leben.
Bis demnächst.
75,4 Millionen Menschen in Deutschland können kein Bairisch!
Schreib dich nicht ab, lern bairisch, du Saupreiß
Irgendwann wandern Loks nun mal zum Bender oder nach Ehrang (was sich irgendwie räumlich anbieten würde). Das ist zwar vordergründig mal schade (irgendwann in 20, 25 Jahren wird man auch 101 und Co. nachheulen), weil es recht schöne Loks sind und sicherlich in ihrer Enstehungszeit einen technischen Meilenstein darstellten. Aber wo auf dieser Welt zählt heute noch Technik von vor 35 Jahren?
Kommt doch endlich mal von diesem kindischen Gehabe runter, allem was nicht neu und somit "pfui bah" ist, so absolut nicht loslassen zu können! Ein EVU wie die DB AG ist nun mal keine Nostalgiebahn. (das genau gegenteilige Gehabe ist freilich genauso... - im Grunde könnte man es "beschränkt" nennen - daneben)
So manchem würde etwas Mäßigung und Realitätssinn gut tun. (btw: es gibt noch genug Nostalgie bei der DB AG, man schaue nur mal etwas weiter nach unten... :ph34r: )
So, das war das Wort zum Sonntag von dem, der heute insgesamt sieben verschiedene 181.2, aller verfügbaren Farbvarianten zu sehen bekommen hat.
Blauwal, da teilw. Durchbindung nach Saarbrücken oder OSB-RS1
Toll, Dieselzüge auf vollständig elektrifizierten Strecken. Das ist heute bei der DB leider gang und gäbe, hohe Kraftstoffkosten zum Trotz. Da wären 181-bespannte Dostos besser. So hätte man moderne, attraktive Züge und die 181 hätte weiterhin ein sinnvolles Betätigungsfeld. Die 111, mit der die 181 technisch viel gemeinsam hat, wird ja auch noch in diesem Einsatzfeld eingesetzt. Auch grenzüberschreitende Güterzüge kämen für die 181 in Frage.
zapper @ 31 Mar 2007, 07:56 hat geschrieben: Wenn es nach Mehdorn ginge, gäbe es schon gar keine Loks mehr :rolleyes:
Das halte ich zumindest im Güterverkehr dann doch noch für unwahrscheinlich.
_______
Noch was zu dem, was ich oben geschrieben hab:
Eine einfach Frage an die, die da so heulen: Benutzt ihr eure Computer auch 30 Jahre lang? Retro-Gehäuse mögen ja wieder in sein, aber was antwortet ihr jemandem, der fragt: "Warum tust du denn deinen 66 Mhz-Computer auf den Müll? Der sieht doch so toll aus."
Und jetzt komm mir bitte keiner mit der Idee, man könne doch einfach nen 181er-Gehäuse um ne 185 rum bauen!
120 160-7 @ 31 Mar 2007, 10:05 hat geschrieben: Noch was zu dem, was ich oben geschrieben hab:
Eine einfach Frage an die, die da so heulen: Benutzt ihr eure Computer auch 30 Jahre lang? Retro-Gehäuse mögen ja wieder in sein, aber was antwortet ihr jemandem, der fragt: "Warum tust du denn deinen 66 Mhz-Computer auf den Müll? Der sieht doch so toll aus."
Und jetzt komm mir bitte keiner mit der Idee, man könne doch einfach nen 181er-Gehäuse um ne 185 rum bauen!
Wenn die 181 noch zuverlässig laufen, wenig störungsanfällig sind und geringe Betriebskosten verursachen, ist es Schwachsinn, sie auszumustern.
Wenn die 181 nach 30 Jahren verschlissen sind, sehr störungsanfällig sind, ein hohes Wartungsaufkommen haben und hohe Betriebskosten verursachen, ist es richtig, sie auszumustern.
Das sind rein betriebswirtschaftliche Überlegungen. Weiß denn jemand, wie es um den technischen Zustand, die Betriebskosten, das Wartungsaufkommen, die Zuverlässigkeit und die Störungsanfälligkeit der 181 (gerade im Vergleich zu neuen Loks wie der 185) bestellt ist?
Ohne genaue Zahlen zu kennen, kann ich mir nicht so recht vorstellen, dass eine Splittergattung von noch 23 Loks, in Wartung und Unterhalt günstiger ist, als eine Gattung von fast 300 Lokomotiven, die in verhältnismäßig einfacher Bauweise gehalten ist und bei der man problemlos an Ersatzteile bekommt.
Mag zwar sein, dass in Zeiten chronischen Lokmangels hier und da mal eine 181 einspringen wird. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass sich Railion so eine Maschine ans Bein binden würde.
Und ein Einsatz im straffen Regionalverkehr, mit häufigem Anhalten und Beschleunigen, würde eher noch den Verschleiß fördern.
Zu diesem ewigen Thema hier mal ein Auszug aus dem Buch "Baureihe 152" Seiten 59 und 60:
LCC: Life Cycle Costs
Ein für die Betrachtung der Wirtschaftlichkeit neuer Lokomotiveb äußerst wichtiger Begriff erlangte in jüngerer Zeit zunehmende Bedeutung: Life Cycle Costs (LCC), das ist die Summe aller Kosten über den Lebenszyclus einer Lokomotive während einer Nutzungszeit von 30 Jahren, wie von der DB als Berechnungsgrundlage festgelegt. Die LCC setzen sich zusammenaus Investition, beziehungsweise den Kapitalkosten, aus den Kosten für die gesamte Energie , welche die Lok in Laufe von 30 Jahren verbrauchen wird, sowie aus den Kosten für Instandhaltung und Reparaturen, ebenfalls über diesen Zeitraum hinweg. Aufsummiert und abgezinst werden sie auf das Beschaffungsjahr.
Von diesen Kosten sind bei der Beschaffung der Lok nur die Kapitalkosten genau bekannt, alle anderen nicht ganz einfach vorhersehbar. Dennoch gibt es recht zuverlässige Anhaltspunkte, auch diese Kosten für die zukunft abzuschätzen und aus dieser Vorrausschätzung Schlüsse über die langfristige Wirtschaftlichkeit einer Konstruktion zu ziehen und so eine Entscheidung über eine Beschffung herbeizuführen.
Die Energiekosten in den zukünftigen 30 Jahrenhängen von den Einsatzbedingungen der Lok ab, welche über einen so langen Zeitraum wiederum nur schwer präzise vorherzusagen sind.
Ebenso bedeutsam sind auch die elektrotechnische Konstruktion und die konsequente Vermeidung von Energieverlusten, welche zum Zeitpunkt der Konstruktion sehr wohl bekannt und beeinflußbar sind.
Von den drei Komponenten der LCC sind nach heutigem Wissen die Energiekosten der gravierenste Faktor, so daß der konsequenten Vermeidung von Energieverlusten bei modernen Lokomotiven eine besonders hohe Bedeutung zukommt. Die Bedeutung dieses Anteils nimmt mit der politisch gewollten Verteuerung der Energie noch weiter zu, während die anderen Kostenblöcke derzeit eher eine abnehmende Tendenzzeigen. Moderne Lokomotiven sind heute, bezogen auf ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit so preiswert wie nie zuvor, und die Kosten für Wartung und Instandhaltung werden durch alle konstruktiven Fortschritte günstig beeinflußt. Mit größter Wahrscheinlichkeit werden, wie in Deutschland seit Generationen üblich, die neuen Lokomotiven weit länger als 30 Jahre genutzt, so dass der Energieverbrauch über den gesamten Lebenszyklus auch hierdurch weiter an Bedeutung gewinnt. Es gibt auch Betrachtungsweisen, die einer Wirtschaftlichkeitsrechnung nur 20 Jahre Nutzungsdauer zu Grunde legen.
Ansatzpunkte zu Verringerung der LCC
Investition:
Einsparung von Investitionskosten durch konstruktive Maßnahmen und BEschränkung auf notwendige technische Merkmale. Abkehr von der Universallokomotive. Rationalisierung der Fertigung. Fertigung auch im Ausland. Einbau gleicher Teile in mehreren Baureihen. Zugeständnisse bei äußeren Form der Lok.
Energieverbrauch:
Vermeidung von Energieverlustenjeder Art, auch bei den Hilfsbetrieben. Bedarfsgerechte Kühlung. Maximierung des Wirkungsgrades. Energierückgewinnung beim Bremsen. Zeitweise Abschaltung eines Drehgestelles (verwirklicht bisher bei Re 465 / BLS)
Instandhaltung:
Eliminierung verschleißbehafteter Teile wo möglich. Verschleißarme und Wartungsfreundliche Gestaltung der gesamten Konstruktion. Einforderung höchster Zuverlässigkeit über den Lebenszyklus. Austauschbare Module und Bauteile, möglichst mehrere Baureihen übergreifend. Möglichkeit zur nachträglichen Anpassung an den technischen Fortschritt.
Anmerkung von mir:
Auch wenn ich selber gern mit rustikalen Maschinen unterwegs bin, kann ich das Getue mancher Leute nicht verstehen. Es dürfte jedem klar sein, das eine 140 oder ähnliches Gefährt einfach nicht mehr mithalten kann. Allein wenn man sich ansieht welch unterschiedliches Innenleben nur innerhalb der Baureihe 140 herrscht, kann von wirtschaftlichkeit keine Rede mehr sein. Die Bezeichnung "Kollektorlok" ist in der heutigen Zeit mit "Unwirtschaftlich" gleichzusetzen. Alle Punkte aufzuzählen würde das Forum sprengen. Ich möchte nur mal klarstellen, das die Kosten nicht nur entstehen wenn eine Lok mal kaputt geht wie hier anscheinend manche meinen.
Nur mal so zum Vergleich: Eine 30 Jahre alte 1144 muss zum Beispiel alle 7000 km in die Werksatt. Eine 152 muss schon nur noch alle 10000 Kilometer zur Nachschau.
. In Karlsruhe soll ein IC-/Nachtzugpaar weiterhin mit 181.2. Richtung Strassbourg fahren. Also viel Zeit bleibt nicht mehr!
