Erstmal ein nettes Hallo an alle hier im Forum,
Ich habe nach dem Begriff schon mal bei Google geschaut, aber keine so 100% ige Antwort gefunden. Was ist genau die Schnellbremsschleife? Vermute ich richtig das es einen Zusammenhang zwischen der Wirbelstrombremse und der entstehenden Temperatur beim bremsen aus hohen Geschwindigkeiten gibt??
Gruß
Carsten
Schnellbremsschleife
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Boris Merath
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Ne, Du vermutest falsch 
Bei konventionellen Bahnfahrzeugen hat man doch die sogenannte Hauptluftleitung, wo vereinfacht gesagt gilt: 5bar Druck drauf und die Bremsen sind gelöst, weniger als 5 bar und die Bremsen legen an. Wenn man also die Hauptluftleitung aufmacht strömt die Luft raus und die Bremsen legen an.
Mal angenommen der Zug wird während der Fahr getrennt (z.B. durch ne Entgleisung, oder ne defekte Kupplung) dann reißt der Luftschlauch auseinander, die Luft aus der Hauptluftleitung kann damit rausströmen, und die Bremsen legen an, somit bleibt der Zug stehen.
In vielen Triebwagen hat man statt der herkömmlichen Luftdruckbremse ne sogenannte Elektropneumatische Bremse, konkret heißt das, die Bremse wird nicht mehr über die Hauptluftleitung gesteuert, sondern über elektrische Impulse, die dann in jedem Wagen einzeln direkt auf die Bremse wirken (nach wie vor pneumatisch, aber eben vor Ort angesteuert). Vorteil davon ist dass alle Bremsen im ganzen Zug gleichzeitig und rasch ansprechen, wohingegen die Ansteuerung über die Hauptluftleitung doch gewisse Verzögerungen innehat bis sich Druckänderungen auf den ganzen Zug auswirken.
Als Rückfallebene hat man parallel dazu dann aber immer noch die Hauptluftleitung, die auch nach wie vor bei Druckabfall eine Bremsung auslöst.
In neueren Fahrzeugen (z.B. 423er) hat man auf diese Hauptluftleitung aber verzichtet (zumindest fast, rudimentär z.B. für Abschleppfahrten ist schon noch eine vorhanden, allerdings muss die erst mal aktiviert werden, im Grundzustand ist kein Druck drauf). Es besteht aber nach wie vor die Forderung, dass ein Zug z.B. bei Zugtrennungen automatisch gebremst wird. Dafür gibts die Schnellbremsschleife - das ist ein durchgehender Stromleiter, an dessen einen Ende Spannung angelegt wird, und der durch den ganzen Zug geht. Wenn am anderen Ende die Spannung noch ankommt, weiß der Zug, dass keine Zugtrennung erfolgt ist. Wenn die Leitung irgendwo unterbrochen ist, wird das festgestellt und alle Bremsen legen automatisch an. AFAIK wirken auch so Sachen wie Notbremsen auf die Schnellbremsschleife, aber da bin ich mir jetzt nicht ganz sicher.
Wenn wir schon bei dem Thema sind: Ich hab mir kürzlich ein paar Gedanken zur Schnellbremsschleife und dem Aufbau gemacht - eigentlich müsste doch an einem Ende des Zuges die Spannungsquelle angeschlossen werden an die Schleife, dann die schleife einmal durch den ganzen Zug gehen bis zum anderen Ende, und dort auf eine weitere Leitung gehen, an der dann erst die Bremssteuerrechner hängen - oder funktioniert das ganz anders?
Disclaimer: Alle Aussagen nach bestem Wissen und Gewissen, nachdem ich kein Lokführer bin hab ich das aber nie offiziell gelernt, so dass ich Irrtümer nicht ausschließen kann
Bei konventionellen Bahnfahrzeugen hat man doch die sogenannte Hauptluftleitung, wo vereinfacht gesagt gilt: 5bar Druck drauf und die Bremsen sind gelöst, weniger als 5 bar und die Bremsen legen an. Wenn man also die Hauptluftleitung aufmacht strömt die Luft raus und die Bremsen legen an.
Mal angenommen der Zug wird während der Fahr getrennt (z.B. durch ne Entgleisung, oder ne defekte Kupplung) dann reißt der Luftschlauch auseinander, die Luft aus der Hauptluftleitung kann damit rausströmen, und die Bremsen legen an, somit bleibt der Zug stehen.
In vielen Triebwagen hat man statt der herkömmlichen Luftdruckbremse ne sogenannte Elektropneumatische Bremse, konkret heißt das, die Bremse wird nicht mehr über die Hauptluftleitung gesteuert, sondern über elektrische Impulse, die dann in jedem Wagen einzeln direkt auf die Bremse wirken (nach wie vor pneumatisch, aber eben vor Ort angesteuert). Vorteil davon ist dass alle Bremsen im ganzen Zug gleichzeitig und rasch ansprechen, wohingegen die Ansteuerung über die Hauptluftleitung doch gewisse Verzögerungen innehat bis sich Druckänderungen auf den ganzen Zug auswirken.
Als Rückfallebene hat man parallel dazu dann aber immer noch die Hauptluftleitung, die auch nach wie vor bei Druckabfall eine Bremsung auslöst.
In neueren Fahrzeugen (z.B. 423er) hat man auf diese Hauptluftleitung aber verzichtet (zumindest fast, rudimentär z.B. für Abschleppfahrten ist schon noch eine vorhanden, allerdings muss die erst mal aktiviert werden, im Grundzustand ist kein Druck drauf). Es besteht aber nach wie vor die Forderung, dass ein Zug z.B. bei Zugtrennungen automatisch gebremst wird. Dafür gibts die Schnellbremsschleife - das ist ein durchgehender Stromleiter, an dessen einen Ende Spannung angelegt wird, und der durch den ganzen Zug geht. Wenn am anderen Ende die Spannung noch ankommt, weiß der Zug, dass keine Zugtrennung erfolgt ist. Wenn die Leitung irgendwo unterbrochen ist, wird das festgestellt und alle Bremsen legen automatisch an. AFAIK wirken auch so Sachen wie Notbremsen auf die Schnellbremsschleife, aber da bin ich mir jetzt nicht ganz sicher.
Wenn wir schon bei dem Thema sind: Ich hab mir kürzlich ein paar Gedanken zur Schnellbremsschleife und dem Aufbau gemacht - eigentlich müsste doch an einem Ende des Zuges die Spannungsquelle angeschlossen werden an die Schleife, dann die schleife einmal durch den ganzen Zug gehen bis zum anderen Ende, und dort auf eine weitere Leitung gehen, an der dann erst die Bremssteuerrechner hängen - oder funktioniert das ganz anders?
Disclaimer: Alle Aussagen nach bestem Wissen und Gewissen, nachdem ich kein Lokführer bin hab ich das aber nie offiziell gelernt, so dass ich Irrtümer nicht ausschließen kann
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Der Richter
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- Registriert: 22 Aug 2006, 14:48
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Hab auch noch was zur Schnellbremsschleife in nem Buch gefunden.
"Die Sicherheitsbremse wird nicht mehr durch die Entlüftung der Hauptluftleitung aktiviert, sondern durch das Öffnen einer elektrischen Schnellbremsschleife, wodurch sämtliche Bremsventile des Zuges betätigt werden. Diese Schnellbremsschleife wirkt durch den gesamten Zugverband und reagiert auf Sifa, PZB, LZB und Fahrgastnotbremse sowie bei einem Zugabriß, bei dem eine Schnellbremsung aller Fahrzeuge des Zugverbandes ausgelöst wird. Um die Strecke mit reduzierter Geschwindigkeit räumen zu können, kann die Schnellbremsschleife durch ständiges Drücken eines Stör-Fahrtasters überbrückt werden."
Damit wär auch die Sache mit der Notbremsung geklärt.
"Die Sicherheitsbremse wird nicht mehr durch die Entlüftung der Hauptluftleitung aktiviert, sondern durch das Öffnen einer elektrischen Schnellbremsschleife, wodurch sämtliche Bremsventile des Zuges betätigt werden. Diese Schnellbremsschleife wirkt durch den gesamten Zugverband und reagiert auf Sifa, PZB, LZB und Fahrgastnotbremse sowie bei einem Zugabriß, bei dem eine Schnellbremsung aller Fahrzeuge des Zugverbandes ausgelöst wird. Um die Strecke mit reduzierter Geschwindigkeit räumen zu können, kann die Schnellbremsschleife durch ständiges Drücken eines Stör-Fahrtasters überbrückt werden."
Damit wär auch die Sache mit der Notbremsung geklärt.
Mit freundlichen Grüßen aus dem Rheinland
Alex
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[img]http://img98.imageshack.us/img98/7422/n ... 425qt6.jpg[/img]
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Boris Merath
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Ist nur die Frage ob es da eine zentrale Notbremsleitung geht, die z.B. im führenden Führerstand dann die Schnellbremsschleife öffnet - oder ob z.B. jeder Wagen ein Steuergerät hat, das bei gezogener Notbremse nachschaut ob Notbremse überbrückt und dann direkt in dem Wagen die Schnellbremsschleife öffnet...ropix @ 13 Apr 2007, 18:38 hat geschrieben: Nicht ganz. In ich denke allen Fahrzeugen mit Schnellbremsschleife muss die Notbremse erst mal an der Notbremsüberbrückung vorbei.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
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Zumindest bei mir näher bekannten FAhrzeugen (ICE) spricht eine Fahrgastnotbremse nicht an der SBS an, das wäre auch fatal. Für die Fahrgastnotbremse gibt es eine extra Schleife, die FNB, zumindest bei ICE 3 wirkt bei Unterbrechung dieser auch nur eine Vollbremsung, keine Schnellbremsung. Auch die Sifa wirkt bei diesen Zügen nicht auf die SBS, es wird ebenso nur eine Vollbremsung eingeleitet.Der Richter @ 13 Apr 2007, 18:34 hat geschrieben: Hab auch noch was zur Schnellbremsschleife in nem Buch gefunden.
"Die Sicherheitsbremse wird nicht mehr durch die Entlüftung der Hauptluftleitung aktiviert, sondern durch das Öffnen einer elektrischen Schnellbremsschleife, wodurch sämtliche Bremsventile des Zuges betätigt werden. Diese Schnellbremsschleife wirkt durch den gesamten Zugverband und reagiert auf Sifa, PZB, LZB und Fahrgastnotbremse sowie bei einem Zugabriß, bei dem eine Schnellbremsung aller Fahrzeuge des Zugverbandes ausgelöst wird. Um die Strecke mit reduzierter Geschwindigkeit räumen zu können, kann die Schnellbremsschleife durch ständiges Drücken eines Stör-Fahrtasters überbrückt werden."
Damit wär auch die Sache mit der Notbremsung geklärt.
Die SBS wird hingegen z.B. geöffnet wenn das Führerbremsventil in Schnellbremsstellung verlegt wird oder das Notbremsventil im Führerraum bedient wird.
Die SBS wirkt natürlich nicht nur auf die Druckluftbremse sondern z.B. auch auf die Wirbelstrombremse direkt ein. So ist eine Ansteuerung der Bremsen auch bei einem Komplettausfall der normalen Leitebene noch gewährleistet.
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Der Richter
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Mein Beitrag bezog sich nur auf die ET 423 - 426. Hätte ich vielleicht noch erwähnen sollen.
Mit freundlichen Grüßen aus dem Rheinland
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Bin gerade auf diesen Thread hier gestoßen, weil wir im S-Bahn-Forum ein ähnliches Thema hatten. Kann ja nochmal was zu den S-Bahn-Fahrzeugen schreiben:
422-426; 474; 480 & 481 haben Schnellbremsschleifen.
420; 472; 485 und die bereits ausgemusterten Altbauzüge der Gleichstrom-S-Bahnen haben/hatten Hauptluftleitungen und demensprechend auch richtige Führerbremsventile.
422-426; 474; 480 & 481 haben Schnellbremsschleifen.
420; 472; 485 und die bereits ausgemusterten Altbauzüge der Gleichstrom-S-Bahnen haben/hatten Hauptluftleitungen und demensprechend auch richtige Führerbremsventile.