Anfahrzugkraft

[ChoMar]

Ich hab da mal ne frage: (Hoffe, is nicht blöd)

Beim durchsehen der Wikipedia-Daten (ich geh mal davon aus, die stimmen) ist mir aufgefallen, das die DB 151 und 155 eine ziemlich hohe Anfahrtzugkraft (in kN) haben, im vergleich zu dem neuen Siemens und Bombardier (ES und TRAXX) zeuch haben.

Natürlich, die zwei haben ne Achse mehr pro drehgestell. Aber selbst die 6-Achsige EG 3100 (Siemens) kommt nur auf 400 kN. Die 151 immerhin 450 kN.

Nun bin ich mir ja nicht SICHER, was genau der wert bedeutet. Aber ich glaube, es ist konkret die am Radumfang wirkende maximale Kraft ist.

All diese Loks sind Güterzugmaschinen:
Möglichst viel Power, die Höchstgeschwindigkeit ist Nebensache.

Nun ja, die modernen Loks mögen sachen sachen wie Schleuderschutz etc. haben, aber warum haben die alten DInger doch so viel MEHR POWER (Frei nach Tim Taylor )?
Also, woran liegt das, konkret? Können die Drehstromloks einfach nicht so viel Power (Drehmoment und Drehzahl sind bei den Reihenschlussmotoren ja wechselwirkend) oder hat man keine lust, kräftige Loks zu bauen oder woher komts?

[Cmbln]

Alleine schon deshalb, daß nicht wie bei der 103, der Zughaken aus dem Rahmen reißt, wenn der "Meister" mal den Hahn zuweit aufdreht...

[OL3_R1TschARTs]

nAbend,

die Neubauloks sind allesamt auf 300Kn Anfahrzugkraft begrenzt. Wäre dies nicht der Fall würden 152, 182 und Co mit sicherheit ab 350Kn aufwärts haben. Das bringt aber aufgrund der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene absolut nichts mehr. Gerade wenn die Schiene nass ist regeln die Loks heute schon furchtbar viel Leistung weg. Da werden aus angezeigten 80KN/Fm mal nurnoch 40 KN/Fm. Die dänische EG 31 ist ebenso begrenzt, und auch wenn einige es nicht glauben, bei ihr schleudern die Räder fast genau so wie bei anderen 4Achsigen Neubauloks. Ledeglich bei absoluten TOP Schienen wäre es nicht schlecht wenn einige Neubauloks da etwas mehr hätten vielleicht.
300KN Anfahrzugkraft reichen aber eigentlich aus, und wenn die mal nicht reichen, kann man ja in Doppeltraktion fahren, und da muss sowieso aufgrund der Maximalbelastung des Zughakens die (Anfahr)Zugkraft begrenzt werden.
Für die Erzzüge mit Mittelpufferkupplung trifft dies natürlich nur bedingt zu. Trotzdem kommt es da auch zu Zugtrennungen, erst letztens Stand in Maschen vor der Werke ein Erzwagen mit 3(!) Z-AKs
Die eine aus dem anderen Wagen komplett rausgerissen.


Übrigens bin ich der Meinung das die 151 nicht 450 sondern 395 KN Anfahrzugkraft hat. Die 155 hat 375 KN. Die Zugkraftstärkste E-Lok deutschlands war/ist soweit ich weiss die 150 gewesen mit 441 KN Anfahrzugkraft. Was 4Achser angeht die erste Bauserie der 120(-137) mit 340KN. Die späteren waren auf 280 begrenzt. Die ÖBB 10/1144 hat einen Wert von 325 KN und die 103 glaub ich 315KN.

mfg- Ole

[ChoMar]

Ich bin halt über den wert 450 kN bei der 151 und 480(!) kN bei der 155 "gestolpert".
Natürlich ist die Wikipedia keine Primärquelle, aber die Lokinfos scheinen doch recht ordentlich gepflegt zu werden.
Gehen wir mal davon aus, die Zahl stimmt (oder auch die 395 kN). Was tun die dann mit ihrer Anfahrtszugkraft? Ist der Wert einfach nur theoretisch und niemand dreht die Dinger halt voll auf?
Grad fällt mir auch auf, das die Dienstmasse bei der 151 nen stückchen höher ist als bei der 152. Zusammen mit den zwei Achsen mehr dürfte das doch, zumindest vom Schleuderschutz etc. her, eine bessere Anfahrleistung bringen. Was anderes is natürlich die Zugeinrichtung. Das hängt aber auch entscheidend vom Gewicht des angehängten Zuges ab.

Wenn man also einen schnelleren Güterzug (120 Km/h) nehmen würde, wäre der hinter einer 151 besser aufgehoben als hinter einer 152? Oder alles nur theoretische Zahlen und die Praxis sieht anders aus?
Bei Eilgüterzügen sieht die sache natürlich wieder anders aus, hier is Vmax technisch ja Ende bei 151/155.

Übrigens nur so als kleine Zahl am Rande:
IORE: 1460 kN
(Den wert hab ich schon öfters gelesen, das sind diese lustigen, 12-Achsigen Erzloks aus Schweden mit ner Achsfahrmasse von 30t oder so, nix führ deutsche Schienen also.)

[elchris]

Ist der Wert einfach nur theoretisch und niemand dreht die Dinger halt voll auf?

Letzteres - Stelle dich neben eine 140 und horche. Sie hat 28 Fahrstufen - zähle mit, wieviel er braucht um 950t (z.B.) in Bewegung zu bringen.

Faszinierend, Schrotti.

[ChoMar]

Da ich demnächst nicht neben einer 140er stehen werde... magst dus mir nicht einfach sagen? B)

edit: Ich meine mal irgend wo gelesen zu haben, das ne 151er mit Güterzug auf Fahrstufe 2 Anfährt. Hab allerdings keine Ahnung davon, wie man einen Zug in bewegung setzt. :huh:

[Boris Merath]

Wenn man also einen schnelleren Güterzug (120 Km/h) nehmen würde, wäre der hinter einer 151 besser aufgehoben als hinter einer 152?

Ein schneller Güterzug wird sicherlich nicht so schwer sein wie ein Erzzug oder die sehr langen Güterzüge. Deswegen würde ich die kräftigen Loks eigentlich eher da erwarten wo große Masse in Bewegung gesetzt werden muss. Bei schnellen Zügen kommts mehr drauf an dass die Lok auch im höheren Geschwindigkeitsbereich noch ausreichend Zugkraft liefert.

[Zeuge eines Quietschi']

Also mit der 155 ist es kein Problem einen Zug zu zerreißen, sie hat eine Anfahrzugskraft von bis zu 480 kN, der normale Zughaken verträgt 450 kN, verstärkte Zughakeneinrichtung 600 kN, AK 800 kN. Die 151 schafft es auch auf 420 kN. Interessant wird es dann bei einem 151er-Pärchen. Auf der 151 wie auch auf der 155 gibt es keine Überwachung oder Abregelung. Bei der 151 überwacht das Anfahrüberwachungsgerät glaube ich "nur" den Oberstrom und Schleuderverhalten.

[ChoMar]

Noch ne dumme frage:
Warum dann 151er pärchen, wenn eine schon am Rande der zulässigen Belastung für die Zughaken ist? Um für "den fall der fälle" aka schlechte Bedingungen auf den Schienen gewappnet zu sein? Oder für diese Erzzüge mit Mittelpufferkupplung? (Oder verstärkten Zughakeneinrichtungen. Sind die eigentlich mit "normalen" zughaken kompatibel? Kann man also theoretisch die schweren Wagen mit verstärkten Einrichtungen an den Anfang des Zuges hängen und die leichten hintendran, um so mehr Gesamtgewicht an die Lok zu bekommen? Wenn man das KANN, DARF man das auch?)

Warum haben die DRler ne Lok gebaut, die mehr ziehen kann, als die Zugeinrichtung aushält, und dann noch nicht mal eine begrenzung reingebaut?
(Ok, das ist mehr als eine dumme frage :blink: )

[Zeuge eines Quietschi']

1. Man vertraut halt dem Lokführer. Bei der 155 kann man allerdings die Zugkraft mittels Zugkraftwähler begrenzen, fällt mir doch noch ein, allerdings überwacht die Elektronik nicht die Kraft wenn der Lokführer die höchste Anfahrzugskraft (480 kN) einstellt.
2. Die verstärkte Zughakeneinrichtung (zu erkennen an der Kreismarkierung) kann man ohne Probleme in eine normal hängen.
Bei der AK gibt es Adapterstücke die es erlauben eine AK mit einer normalen bzw. verstärkten Zughakeneinrichtung zu kuppeln, allerdings braucht der AK-Wagen (Loks der BR 151 haben generell welche) dazu unbedingt Puffer.
3. 151er-Pärchen benötigt man hauptsächlich für die 5400 Tonnen Erzpendel.
4. Bei der DR war mal geplant eine AK einzuführen, die sogenannte Intermat.
5. eigentlich wird artenrein gekuppelt, meistens fahren AK und die verstärkte Zughakeneinrichtung in Ganzzügen, die nur ganz selten oder wenn überhaupt entkuppelt werden. Aber selbst wenn nicht artenrein gekuppelt wird, gilt die schwächste Zugkraft. Das was du noch ansprichst mit dem vorn verstärkte hinten normale Zughakeneinrichtung wird nicht gemacht, weil es sonst zu komplizert wird im Betriebsablauf, man stelle sich vor, der Zug muß Kopf machen

[ChoMar]

Ok, is klar soweit.
Die "dummen Fragen" gehen mir aber noch nicht aus.

AK, is das die Mittelpufferkupplung?

Und die eigentliche Frage bleibt: Wenn man die Zugkraft braucht, warum haben die Drehstromer da so viel weniger?
Oder braucht man die doch nicht, sondern man braucht nur die Leistung um sie im oberen Geschwindigkeitsbereich zu haben? (Daher die Doppeltraktion: Um auch noch die 80 Km/h oder was auch immer zu erreichen?)

[elchris]

Ok, is klar soweit.
Die "dummen Fragen" gehen mir aber noch nicht aus.

AK, is das die Mittelpufferkupplung?

Und die eigentliche Frage bleibt: Wenn man die Zugkraft braucht, warum haben die Drehstromer da so viel weniger?
Oder braucht man die doch nicht, sondern man braucht nur die Leistung um sie im oberen Geschwindigkeitsbereich zu haben? (Daher die Doppeltraktion: Um auch noch die 80 Km/h oder was auch immer zu erreichen?)

AK ist eine besondere Form einer Mittelpufferkupplung - ausgelegt für (europäisch denkend) gigantische Lasten.

Warum riesen Leistung haben, wenn man sie (zu hohe Kräfte fürs Material) nicht nutzen kann.

[ChoMar]

Warum riesen Leistung haben, wenn man sie (zu hohe Kräfte fürs Material) nicht nutzen kann.

Aber das is doch gerade der Punkt!
Wenn man irgend wo ne 151 in doppeltraktion fahren lässt, dann KANN man die leistung doch nutzen! Seis nu mit verstärkten Zughaken, AK (danke für die erklärung, aber gibt es ne Website, wo mehr dazu steht, oder so?) oder sonstwas.
Oder ist das nur "Bauartbedingt" und die riesige Anfahrleistung der Altbauloks kommt daher, das die sonst bei höheren Geschwindigkeiten keine Leistung mehr hätte, im gegensatz zu den Drehstromern.

Oder wärs einfach zu teuer, die modernen Loks für solche zugkräfte auszulegen? bzw, ist es billiger, für gelegentlichen bedarf Doppeltraktionszüge zu fahren?
Ich hab auch mal irgend wo gelesen, das 3-Achsige Drehgestelle für den Oberbau (vor allem in Kurven) ungesünder sind. Aber die Argumentation würde nur Sinn ergeben, wenn deshalb die Trassengebühren für solche Loks höher wären. Sind sie aber mW nicht.Sonst wäre die Class-66 bei Privatbahnen wohl seltener.

[elchris]

Die Bahn will keine 6-Achsigen Monster mehr haben. Große Leistungen kannst du auf 4 Achsen bei Gewichten bis 90t einfach nicht aufs Gleis bringen.

Die E94 entwickelt aus 3.300 kW bei einem Gewicht von 118t - 363 kN.

Die 152 entwickelt aus 6.400 kW bei einem Gewicht von 87t - ca. 300kN.

Also: Schwerer aber weniger Leistung - mehr Zugkraft...

Warum sich die Bahn scheut, weiss nur die Bahn. Wahrscheinlich beschwerten sich einige Maulwürfe über Erdbeben, wenn der Altbau loslegte...

[OL3_R1TschARTs]

Malzeit,

nichts für Ungut, aber einige scheinen hier nicht zu wissen wie sich eine Neubauelok verhält. Ein Beispiel: Bei nässe, regelt eine 185 die Zugkraft um locker 50% zurück! Warum also soll man die Zugkraft nicht begrenzen?!?! Es ist absolut Sinnlos die Zugkraft einer 152 und co. Zu erhöhen auf z.B 350 Kn auwwärts, was ohne grosse Probs möglich wäre!!
Ausserdem, woher habt ihr die Quelle das eine 155 eine Zugkraft von 480KN hat ?? Ok das ist nebensächlich, man kann auch mit ner 140 ne Zugtrennung hinbekommen, die kollegen Lokführer
hier werden wissen wie sowas geht. Übrigens, einige der heiss geliebten Polnischen Containertragwagen (die mit den guten Bremsen ) können sogar wie die RK900, 900Kn ab.
Übrigens, einige haben hier ganz logisch erkannt das es scheinbar Sinnlos erscheint, aufgrund der Zughakenbegrenzung in Doppeltraktion zu fahren. Aber vergesst dabei nicht, es geht hier nicht nur um das Anfahren. Einen 5000t Erzzug bekomme ich auch mit ner 291(240KN allerdings ) (zumindest als sie noch nicht gedrosselt waren ) in die Gänge(mehr auch nicht). Aber es geht hier um die hohen Geschwindigkeitsbereiche. Was bringt es mir den Zug relativ Fix auf 10-20 km/h zu bekommen, wenn danach nichtmehr viel passiert(Diesellokproblem).
Abschliessend kann man sagen das es nicht nur darum geht den Zug Loszureissen, sondern auch ihn oberhalb der niedrigen Geschwindigkeiten zu beschleunigen, und die Geschwindigkeit (z.B 90 km/h Erzzug 6000t AWHOH - BEddingen) z.B bei Steigungen zu halten. Guckt euch den "roten"in der Schweiz an, dieser Zug wird in 4Fach Traktion gefahren, alle Loks an der Spitze, auch dort geht es nicht ums Anfahren allein. 450Kn is schluss. Also, nicht immer nur ans Anfahren denken, sondern auch die Dauerzugkraft etc. beachten. Das sind die eigentlichen Gründe für das bespannen mancher Züge in Doppeltraktion. Der PiC 50001 von Hamburg Billwerder nach München Riem bekommt in Hannover Linden einige Wagen dazu gestellt, zusätzlich eine weitere 182. Diese hätte er eigentlich nicht nötig, aber er fährt ja bekanntlich 160 km/h, dies würde er mit einer nicht schaffen. Anfahren und 120 km/h erreichen kann er mit einer Maschiene locker.

So, das waren mal ein paar Beispiele für die Bespannung in DT. Sorry wenn das mal ein bischen unübersichtlich is, aber ich bin nichtmehr ganz soooo nüchtern :ph34r:

mfg. Ole
Ps. Schönes Wochenende noch

[ChoMar]

Auch wenns nicht so nüchtern ist, beantwortet es doch die Frage.
Alte Lok:
Viel Power, nützt ihr aber nix.
Dafür nicht so schnell.
Neue Lok:
Genug Power, auch bei höherer Drehzahl.

[OL3_R1TschARTs]

Malzeit,

ja is halt auch ne Frage des Drehmoments der Fahrmotoren.
Gutes Beispiel ...
Baureihe 152 : ca. 9900 nm / Fahrmotor also ca. 40.000Nm gesamt
Baureihe 182 : 15.000 nm / Fahrmotor also 60.000Nm gesamt

Das sagt uns : keine grossen Unterschiede trotz unterschiedliche V/Max resultiered aus dem Drehmoment der Fahrmotoren. Also, das nicht vergessen, auch wenn es relativ selten mitgenannt wird.

mfg- Ole

[Matthias1044]

Alte Lok:Viel Power, nützt ihr aber nix.

Dein Fazit stimmt nicht. Im Gegensatz du den heutigen Drehstromloks hat eine alte 140/139 weniger Power, kann aber durchaus damit umgehen. Besonders bei ungünstigen Schienenverhältnissen.

[E18-Fan]

Vielleicht noch ein paar Worte zur Physik: Zentraler Faktor ist der Reibwert zwischen Rad und Schiene! Nachdem die Zugkraft eines Rades die Radlast mal dem Reibwert ist sollte klar sein das 12 Räder mehr Anfahrzugkraft aufbringen können als 8, die Radsatzlast (halbe Achslast) liegt ja bei allen etwas über 10 Tonnen.
Dabei ist die Leistung völlig uninteressant!
Erst bei einer Grenzgeschwindigkeit (weiß jetzt nicht genau, wie der Punkt exakt heißt ...) bei der die installierte Leistung nicht mehr ausreicht, die Räder schleudern zu lassen kommt die Leistung ins Spiel.
Unterhalb dieser Geschwindigkeit sinkt die Zugkraft mit steigender Geschwindigkeit nur recht wenig ab, darüber fällt sie entlang einer Hyperbel ziemlich massiv!
Je höher die installierte Leistung desto länger kann die hohe, nur durch die Reibung begrenzte Zugkraft ausgenutzt werden!
Noch ein kurzes Wort zu sechsachsigen Loks (2 3-achsige Drehgestelle): diese belasten vor allem in Kurven den Oberbau erheblich mehr als 2-achsige Drehgestelle, daher werden sie heute nach möglichkeit vermieden!

Grüße Martin

[Ike59]

hm - das blue-tigerle mit dem ich mal arbeitete hatte glaube ich über 500 kn anfahrzugkraft! ein durchreissen des zuges war in der tat kein problem - aber dafür bekommt man ja geld dass man vernünftig arbeitet!?
das problem liegt also wie meistens nur zwischen den ohren...; die kraft richtig einzusetzen ist halt nicht sooo einfach... dennoch mag man manchmal schiere kraft und gute traktion nicht missen. das problem traktion ist es aber was den meisten starken maschinen unter ungünstigen bedingungen mehr zu schaffen macht als ein abreissen des zuges.