(M) Stadtentwicklung und Umlandbeziehungen

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Iarn
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Beitrag von Iarn »

In einigen Themen der letzten Wochen ging es auch um die grundsätzliche Frage, wie München und sein Umland wächst und wie es gesteuert werden kann und soll. Wer auf eine Karte von München sieht, wird klar erkennen, dass die Sbahnen und ihre Vorläufer maßgeblich die Siedlungesentwicklung bestimmt haben. Es entsteht ein Stern, bei dem die Verdichtung entlang der S-Bahnlinien und Regionallinien verläuft. Das hat aber auch zur Folge, dass die Wege der Pendler immer länger werden. Zwar sagt die Politik, dass sie diese Entwicklung nicht fördern will, aber sie tut meines Erachtens nichts dagegen. Vielleicht mah die CSU auch keine städtischen Strukturen, weil sie da nicht so stark ist.
ich denke jedoch es ist die Zeit dafür gekommen, dass man die Leute näher an ihre Arbeitsplätze holt ohne Trabantenstädte zu züchten. Was meint ihr, was muss wo getan werden?
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TramPolin
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Beitrag von TramPolin »

Iarn @ 11 Jan 2008, 10:28 hat geschrieben: In einigen Themen der letzten Wochen ging es auch um die grundsätzliche Frage, wie München und sein Umland wächst und wie es gesteuert werden kann und soll. Wer auf eine Karte von München sieht, wird klar erkennen, dass die Sbahnen und ihre Vorläufer maßgeblich die Siedlungesentwicklung bestimmt haben. Es entsteht ein Stern, bei dem die Verdichtung entlang der S-Bahnlinien und Regionallinien verläuft. Das hat aber auch zur Folge, dass die Wege der Pendler immer länger werden. Zwar sagt die Politik, dass sie diese Entwicklung nicht fördern will, aber sie tut meines Erachtens nichts dagegen. Vielleicht mah die CSU auch keine städtischen Strukturen, weil sie da nicht so stark ist.
ich denke jedoch es ist die Zeit dafür gekommen, dass man die Leute näher an ihre Arbeitsplätze holt ohne Trabantenstädte zu züchten. Was meint ihr, was muss wo getan werden?
Es heißt doch in letzter Zeit immer, dass der Trend zurück zur Stadt geht!? Klar, die Möglichkeiten des Wohnungsbaus im Zentrum sind begrenzt uns irgendwann ist jeder ehemalige Industrie- oder Was-weiß-ich-Betrieb mit Wohnungen und Büros zugepflastert.

Immerhin steigt die Einwohnerzahl Münchens wieder, was aber teilweise mehr ein statistischer Effekt, weniger ein echter Zuwachs ist, da viele ihre Zweitwohnung in München zur Erstwohnung gemacht haben, um der Zweitwohnungssteuer zu umgehen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich denke der Trend zurück zur Stadt ist richtig und gut. Leider gibt es wenig solche Glücksfälle wie beim Arnulfpark, wo durch die Umwidmung von aufgelassenen Industriegelände Wohnraum entsteht, der quasi schon erschlossen ist. Halbwegs günstig ist auch Freiham wo auf einer bestehende Strecke ein Haltepunkt eingefügt werden kann und für das Auto die Autobahn nah ist.
Worauf ich hinaus will ist wo seht ihr in um München Chancen für die Stadtentwicklung und was müsste zur verkehrlichen Erschließung getan werden?
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elba

Beitrag von elba »

Iarn @ 11 Jan 2008, 10:28 hat geschrieben:In einigen Themen der letzten Wochen ging es auch um die grundsätzliche Frage, wie München und sein Umland wächst und wie es gesteuert werden kann und soll.
... dass man die Leute näher an ihre Arbeitsplätze holt ohne Trabantenstädte zu züchten. Was meint ihr, was muss wo getan werden?
Dazu fallen mir auf Anhieb zwei Sachen ein:

1. Das Problem läßt sich mit Stadtstrukturen nur zu einem kleinen Teil lösen. Die meisten Fernpendler wollen auf dem Land leben. Natürlich richten sie sich zwangsweise an den Möglichkeiten des Fernpendelns. Treiber der Entwicklung ist hierbei aber nicht der ÖV, sondern das Auto und der Straßenbau - dadurch wird zunächst mal die zu überbrückende Entfernung definiert. Dass der ÖV dann dort wo möglich (in erster Linie Bahnachsen) nicht zurückstehen will, ist klar. Ob sich heute die S-Bahn-Siedlungsachsen nochmal so ausprägen würden, weiß ich nicht - da wo historisch gewachsene Achsen vorhanden sind, hat der ÖV es definitiv leichter. Eine Alternative wäre natürlich, Arbeitsplätze näher an die Leute zu bringen - im großen Maßstab aber auch nicht realistisch.

2. Wie bereits angesprochen, ist die einseitige Ausrichtung auf die Kernstadt geringer geworden. Es gibt neben München zahlreiche andere Einpendlerorte im Großraum. Das entlastet die klassischen Pendlerachsen, schafft aber auch neue Problem, weil der Autoanteil bei Aus- oder Querpendeln höher ist. Ein Grund ist der fehlende Parkdruck, den es in München an vielen Stellen gibt. Ein anderer Grund ist, daß im ÖV viele Querachsen fehlen. Ein Lösungsvorschlag dafür wäre das Stadtbahnsystem gewesen, dass sich in erster Linie an die Gebiet dicht innerhalb und dicht außerhalb der Münchner Stadtgrenze wandte - also Bereiche mit Wachstumspotential, schlechte Querverbindungen und nicht zu großen Entfernungen.

Das soll jetzt wie gesagt nicht die ganze Thematik abdecken, kam mir aber gerade so in den Sinn.

Edmund
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Elba, ein sehr guter Beitrag. Ein paar Reflexionen von mir zu Deinen Denkanstößen.
Es gibt Leute, die wollen auf dem Land leben. Das wollen sie sicher nicht, weil sie ne Stunde mit dem Auto zur Arbeit fahren wollen, sondern weil sie lieber in einem Haus mit Garten nahe am Wald wohnen wollen. Jetzt ist die Frage ob man ihnen nicht solche Gebiete nah an München erschließen kann oder wieweit man die Erschließung solcher Gebiete verbessern kann
Zum Beispiel könnte man mit einer Schnellbahnlinie rel stadtnah erschließen:
Gebiet zwischen Englschalking und Ascheim, Aschheim, Kirchheim, Landsham, Pliening dann entweder mit Markt Schwaben verknüpfen oder weiter über Finsing Neuching Moosinning nach Erding. Da leben jetzt schon mehr Leute als an dem Außenast der S6süd aber wesentlich stadtnäher.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Das Hauptproblem ist, dass es einen erheblichen Unterschied in den Grundstückspreisen macht, ob man in der Nähe einer S-Bahn baut oder davon weit entfernt. Deswegen ist in letzter Zeit der Trend entstanden, abseits jedes vernünftigen ÖPNV zu bauen. Diese Entwicklung kann man auch nicht durch den Bau von Schnellbahnen aufhalten...
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Rathgeber
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Beitrag von Rathgeber »

Iarn @ 11 Jan 2008, 11:06 hat geschrieben:Jetzt ist die Frage ob man ihnen nicht solche Gebiete nah an München erschließen kann oder wieweit man die Erschließung solcher Gebiete verbessern kann
Was verstehst Du denn unter "nah an München"?

Ich denke, es ist ist eine Vebeseerung der Zusammenarbeit zwischen Umlandgemeinden und der Stadt vonnöten, die über das Denken dorfeigener Umgehungsstraßen hinausgeht. Von der LHM kommt auch sehr wenig.
Das Rad der Zeit, sprich: Arbeitsplätze in (unmittelbarer) Nähe des Wohnortes, lässt sich nicht zurückdrehen. Es müssen Strategien entwickelt werden, wie sich das möglichst erträglich gestalten lässt. Da offenbart die gerade die Erschließung der S-Bahnhöfe mit dem ÖPNV noch sehr große Lücken. Der Ausbau von Tangentialen muss forciert werden.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Boris Merath @ 11 Jan 2008, 12:41 hat geschrieben: Das Hauptproblem ist, dass es einen erheblichen Unterschied in den Grundstückspreisen macht, ob man in der Nähe einer S-Bahn baut oder davon weit entfernt. Deswegen ist in letzter Zeit der Trend entstanden, abseits jedes vernünftigen ÖPNV zu bauen. Diese Entwicklung kann man auch nicht durch den Bau von Schnellbahnen aufhalten...
Warum ist das Wohnen an Schnellbahnen im Bereich München so teuer? Weil es wenig Baugrund im Einzugsbereich von Schnellbahnen gibt. Deswegen sollte man meiner Ansicht nach sowohl Flächen in der Nähe von attraktiven Bahnhöfen als Siedlungsgebiet nutzen als auch neue stadtnahe Gebiete durch Verdichtung des Netzes im Innenbereich erschließen.
Dies ist meines Erachtens sinnvoller, als den Leuten die Sbahnen in die Walachei hinterherzubauen oder das Land mit Autobahnen zuzupflastern. Soll die A9 demnächst 10spurig ausgebaut werden?
Was Elba auch angesprochen hatte, ist der fehlende Parkdruck. Ich denke am besten wäre hier die Einfürung einer City Maut. Damit könnnten zum Teil auch die nötigen Verkehrsinvestitionen getätigt werden. Besser als wie füR die Ringtunnel die Gewerbesteuer zu erhöhen.
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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

das Problem ist aber net der Baugrund, sondern der Preis. Ausserhalb des Schnellbahnnetzes ist der deutlich niedriger. Was nützt es neuen Baugrund auszuweisen, wenn sich den keiner leisten kann oder will?
Mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau in München! Es wird höchste Zeit!
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rathgeber @ 11 Jan 2008, 12:48 hat geschrieben: Was verstehst Du denn unter "nah an München"?

Ich denke, es ist ist eine Vebeseerung der Zusammenarbeit zwischen Umlandgemeinden und der Stadt vonnöten, die über das Denken dorfeigener Umgehungsstraßen hinausgeht. Von der LHM kommt auch sehr wenig.
Das Rad der Zeit, sprich: Arbeitsplätze in (unmittelbarer) Nähe des Wohnortes, lässt sich nicht zurückdrehen. Es müssen Strategien entwickelt werden, wie sich das möglichst erträglich gestalten lässt. Da offenbart die gerade die Erschließung der S-Bahnhöfe mit dem ÖPNV noch sehr große Lücken. Der Ausbau von Tangentialen muss forciert werden.
Nah an München ist für mich alles bis zum sechsten, maximal 7. Ring. Ich denke, bevor man an 20 Häuser in Mintraching ne SBahn stellt oder Vollzüge zur Kreuzstraße fahren, sollte man die Siedlungskapazitäten nutzen die es noch innerhalb oder knapp ausserhalb des Autobahnrings gibt.
Das mit den Tangetialen ist sehr wichtig, weil ab einer gewissen Entfernung zum Stadtzentrum wird der Umweg über die Stadt lächerlich und die tangentialen Buslinien sind ne Katastrophe. 230 Ismaning - Garching Forschungsgelände ist gut gemeint aber katastrophal umgesetzt. Der Bus fährt von bahnhof Ismaning über Wohngebiete und Gewerbegebiete zur B471 und dann nach Garching. richtig wäre erst die Ismaninger zur SBahn, dann am Knotenpunkt die Leute für Garching U Bahn und die Studenten einammeln. Und die für die Busse zu engen Kreisel machen die Fahrt doppelt lustig.
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Beitrag von Iarn »

Lazarus @ 11 Jan 2008, 13:07 hat geschrieben: das Problem ist aber net der Baugrund, sondern der Preis. Ausserhalb des Schnellbahnnetzes ist der deutlich niedriger. Was nützt es neuen Baugrund auszuweisen, wenn sich den keiner leisten kann oder will?
Angebot und Nachfrage. Der hohe Preis ist Folge des Nachfrageüberschusses.
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elba

Beitrag von elba »

Iarn @ 11 Jan 2008, 11:06 hat geschrieben:Es gibt Leute, die wollen auf dem Land leben. Das wollen sie sicher nicht, weil sie ne Stunde mit dem Auto zur Arbeit fahren wollen, sondern weil sie lieber in einem Haus mit Garten nahe am Wald wohnen wollen. Jetzt ist die Frage ob man ihnen nicht solche Gebiete nah an München erschließen kann oder wieweit man die Erschließung solcher Gebiete verbessern kann
Nein. Das Problem ist tieferliegend. Es ist nicht die Nähe zum Wald oder so. Das gibt es (gegen entsprechenden Preis) auch im MVV. "Leben auf dem Land" - da gibt es sicher viele abgestufte Formen - hat letztlichen einen Charakter, den du genau mit einer besseren Erschließung (auch abgestuft) zerstören würdest.

Baust du eine S-Bahn (oder sonstwas) nach Pliening oder von mir aus auch nach Wartenberg und selbst nach nicht-MVV-Zielen, machst du mittelfristig aus Pliening, Wartenberg nur etwas, was es innerhalb des MVV schon etliche Male gibt. Hier beißt sich die Katze sozusagen in den Schwanz.

Und stadtnahe Grünzüge sind als Gegengewicht zur dichten Bebauung Münchens natürlich erhaltenswert. Sonst könnte man ja einfach Rodungsinseln wie um Hohenbrunn oder H.-Siegertsbrunn einfach zubauen - die haben schon S-Bahn-Anschluß.

Edmund
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rob74
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Beitrag von rob74 »

elba @ 11 Jan 2008, 10:45 hat geschrieben: Ein anderer Grund ist, daß im ÖV viele Querachsen fehlen. Ein Lösungsvorschlag dafür wäre das Stadtbahnsystem gewesen, dass sich in erster Linie an die Gebiet dicht innerhalb und dicht außerhalb der Münchner Stadtgrenze wandte - also Bereiche mit Wachstumspotential, schlechte Querverbindungen und nicht zu großen Entfernungen.
Die Stadt-Umland-Bahn wäre eine schöne Sache, ist aber teuer und wegen der vielen Zuständigkeiten (Die Stadt, die Umlandgemeinden und die Bahn für die Mitbenutzung der - eh schon überlasteten - Bahnstrecken) sehr schwierig durchzusetzen.

Man könnte aber kleiner anfangen - mit einer Topbus-artigen Optimierung der Regionalbuslinien. Im Moment gibt es eine Menge Linien mit 40-Minutentakt oder Stundentakt oder ganz ohne Takt mit nur wenigen Fahrten am Tag. Man könnte sich da ein paar Hauptachsen heraussuchen, die auf kurzem Weg Querverbindungen zwischen den Schnellbahnlinien bilden, diese mit einem attraktivem Takt (z.B. mindestens alle 20 Minuten) bedienen und entsprechen kennzeichnen, ähnlich wie die Metrobus-Linien in München. Der Hauptgrund, wieso die Leute nicht mit dem Regionalbus fahren, ist glaube ich der schlechte Takt. Wenn man auf den Linienplan schaut, fährt fast überall ein Bus durch, aber wenn man dann den Aushangfahrplan abruft, merkt man manchmal dass der z.B. werktags nur 2 Fahrten morgens und 3 am Nachmittag hat und am Wochenende überhaupt nicht bedient wird. Attraktiv ist das nicht...

Gruß,
Rob
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

elba @ 11 Jan 2008, 13:18 hat geschrieben: Nein. Das Problem ist tieferliegend. Es ist nicht die Nähe zum Wald oder so. Das gibt es (gegen entsprechenden Preis) auch im MVV. "Leben auf dem Land" - da gibt es sicher viele abgestufte Formen - hat letztlichen einen Charakter, den du genau mit einer besseren Erschließung (auch abgestuft) zerstören würdest.

Baust du eine S-Bahn (oder sonstwas) nach Pliening oder von mir aus auch nach Wartenberg und selbst nach nicht-MVV-Zielen, machst du mittelfristig aus Pliening, Wartenberg nur etwas, was es innerhalb des MVV schon etliche Male gibt. Hier beißt sich die Katze sozusagen in den Schwanz.

Und stadtnahe Grünzüge sind als Gegengewicht zur dichten Bebauung Münchens natürlich erhaltenswert. Sonst könnte man ja einfach Rodungsinseln wie um Hohenbrunn oder H.-Siegertsbrunn einfach zubauen - die haben schon S-Bahn-Anschluß.

Edmund
Gut es mag sein, dass für mich die Motivation mancher Leute nicht nachvollziehbar und ich kenne ehrlich gesagt nur wenige Menschen vom Land. Die ich kenne wohnen dort, weil sie entweder den Wald haben wollen oder sich München und die gut erschlossenen High-End Vororte wie Vaterstetten oder Ismaning nicht leisten können.

Bezüglich erhalteneswerten Grünflächen gehe ich mit Dir völlig d'accord, sonst wäre es das einfachste den Perlacher Forst oder den Waldfriedhof zu besiedeln.
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Oliver-BergamLaim
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Beitrag von Oliver-BergamLaim »

Iarn @ 11 Jan 2008, 10:28 hat geschrieben: ich denke jedoch es ist die Zeit dafür gekommen, dass man die Leute näher an ihre Arbeitsplätze holt ohne Trabantenstädte zu züchten. Was meint ihr, was muss wo getan werden?
Ein interessantes Thema, auch mal einige Gedanken von mir. Früher gab es ja bei großen Firmen häufig sog. "Werkssiedlungen", womit eine räumliche Nähe Arbeitsplatz <-> Wohnort sichergestellt war. Positiv zu nennen für die Beschäftigten wäre hier eine Einsparung von Pendelzeit und -kosten, teilweise Wohnraumvergünstigungen, eine stärkere soziale Bindung an den Arbeitgeber und an die Kollegen. Die andere Frage ist natürlich, ob man (auch wenn man sie gern mag) unbedingt mit seinen Kollegen in einem Haus und quasi auch unter "Überwachung" des Arbeitgebers leben möchte.

Interessant finde ich übrigens die allgemeine Entwicklung Münchens in den letzten 40 bis 50 Jahren.
München hatte 1965 laut Wiki 1,214 Mio. Einwohner, im Jahr 2000 waren es 1,210 Mio.
Das ist in etwa die gleiche Einwohnerzahl. Vergleicht man nun aber einen Stadtplan von München aus dem Jahr 1965 (mir liegen mehrere vor) mit einem aus dem Jahr 2000, wird einem ganz kraß auffallen, dass 1965 zahllose Stadtteile gar nicht gebaut waren. Neuperlach, Hasenbergl, Fürstenried-West, Blumenau, Neuaubing, alle noch nicht gebaut oder in den zarten Anfangsstadien ihrer Entwicklung. Ganz zu schweigen vom Zamilapark, Kieferngarten, halb Berg am Laim war noch Feld...
Worauf ich hinaus will: in 1965 lebten in München genauso viele Menschen wie im Jahr 2000, allerdings weitaus konzentrierter als heute, in weniger Stadtteilen, in weniger Gebäuden, in weniger Wohnungen. Ein faszinierendes Thema, das sich wohl einerseits demographisch, andererseits mit den gestiegenen Ansprüchen bzw. dem veränderten Zeitgeist der Bevölkerung erklären läßt. In einem Satz: in einer Wohnung, in der früher eine Familie mit 4 oder 5 Menschen lebte, lebt heute ein Single oder eine verwitwete Oma. Dadurch braucht man deutlich mehr Wohnungen bei gleichbleibender Einwohnerzahl.
Statistisch belegen kann ich das in ca. einer Woche besser, da habe ich dann ein Statistisches Jahrbuch der Stadt München aus dem Jahr 1954 zur Hand und kann die Anzahl der Wohnungen dann mit dem Statistischen Blatt von 2006 vergleichen.
Das erklärt auch sehr gut die damals sehr dichten Takte der Straßenbahn zur Stoßzeit in der ganzen Stadt, da wo Leute wohnten, war automatisch ein hohes Pendleraufkommen. Heute gibt es teilweise ganze Hauseingänge, in denen nurmehr Senioren leben, wo früher morgens 10 Pendler aus dem Haus gingen.
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