"Spitzensignale" des Zuges

[Russischer Spion]

Hallo Genossen!

Folgende frage würde mich gerne interessieren: als ich zum ersten Mal einen deutschen Zug gesehen habe, hab ich mich über seine "Scheinwerfer" gewundert. Wie sollen die denn leuchten?? Bei meinem Fahrrad ist die Lampe stärker... In Russland z.B. haben die Züge neben zwei Bufferleuchten noch einen Hauptscheinwerfer der zwei Positionen hat: "Schwach" und "Lichthell" was man mit Abblend- und Fernlicht eines Autos vergleichen kann. Und dieser Hauptscheinwerfer kann den Weg richtig ausleuchten. Warum ist es bei den deutschen Zügen anders? Es gibt zwar "Fernlichtlampen" bei neuen S-Bahnen, Loks und ICE's aber die helfen ja auch wenig...

[dochnochmal]

Dobryj djen towaritsch!

In Deutschland geht es in erster Linie um Signalleuchten. Drei weiße Lichter in Form eines "A". Bis vor wenigen Jahren gab es überhaupt kein Fernlicht bei der Eisenbahn. Dies ist erst eine Entwicklung der letzten Jahre. Daher haben nur einige neuere Fahrzeuge sowie wenige alte, umgerüstete Fahrzeuge ein Fernlicht. In der Regel benötigt man das Fernlicht auch nicht bei der Eisenbahn, da ja nicht auf Sicht gefahren wird. Licht ist hier also in erster Linie nicht "sehen", sondern "gesehen werden".

[hauseltr]

Hallo Genossen!

Folgende frage würde mich gerne interessieren: als ich zum ersten Mal einen deutschen Zug gesehen habe, hab ich mich über seine "Scheinwerfer" gewundert. Wie sollen die denn leuchten?? Bei meinem Fahrrad ist die Lampe stärker... In Russland z.B. haben die Züge neben zwei Bufferleuchten noch einen Hauptscheinwerfer der zwei Positionen hat: "Schwach" und "Lichthell" was man mit Abblend- und Fernlicht eines Autos vergleichen kann. Und dieser Hauptscheinwerfer kann den Weg richtig ausleuchten. Warum ist es bei den deutschen Zügen anders? Es gibt zwar "Fernlichtlampen"  bei neuen S-Bahnen, Loks und ICE's aber die helfen ja auch wenig...

Deutsche Lokführer haben eben bessere Augen als Russische

Das "Zug A" ist lediglich ein Signallicht. Dass keine Scheinwerfer verwandt wurden, hat sich eben im Laufe der deutschen Eisenbahngeschichte so ergeben. Ich meine, das hängt auch damit zusammen, dass man früher der Meinung war, man könne nachts die damals relativ dunkelen Signallampen übersehen, wenn man diese mit starkem Scheinwerferlicht anleuchtet. Eine Fahrwegausleuchtung hielt und hält man für nicht unbedingt notwendig.

hauseltr

[Russischer Spion]

In der Regel benötigt man das Fernlicht auch nicht bei der Eisenbahn, da ja nicht auf Sicht gefahren wird.

Das ist ganz klar. In Russland fahren die Züge auf dicht befahrenen Strecken sogar mit Autopilot ( Davon Bild 1 und Bild 2) aber trodzdem wäre ein starkes Licht bestimmt ein Vorteil. Schließlich landen die Flugzeuge auch nicht "auf Sicht" aber die haben starke Scheinwerfer .

[423-Treiber]

Ich weiss ja nicht wie weit der russische Lichtkegel die Strecke ausleuchtet, aber unser Fernlicht - soweit vorhanden - reicht für Fälle wie "Fahren auf Sicht" oder bei Unwetter meiner Meinung nach vollkommen aus, denn nur in diesen Fällen nutze ich es überhaupt, sonst gibt es eh nix zu sehen was ich beeinflussen kann. Bei uns stehen ja eher selten so grosse Tiere auf den Schienen wie es im russischen Hinterland passieren könnte. In Österreich muss laut Vorschrift sogar mit dem bestmöglichen Licht gefahren werden, sprich Fernlicht auch am Tage.

[Boris Merath]

Schließlich landen die Flugzeuge auch nicht "auf Sicht" aber die haben starke Scheinwerfer .

Der Pilot muss aber auch in der Lage sein bei Ausfall der automatischen Systeme jederzeit von Hand landen zu können - einfach mal stehenbleiben, wie die Bahn es kann, dürfe eher nicht so gut ankommen Deswegen ist es wohl nicht so blöd mal alles anzuhaben was man so braucht für ne händische Landung. Bei der Eisenbahn dagegen ist es im Regelfall relativ egal ob der Tf weit sieht oder nicht - vor Hindernissen kann er in der Regel eh nicht mehr bremsen, ansonsten fährt er ja nach den Signalen, und die sieht er auch ohne Fernlicht.

[Cmbln]

Bis vor wenigen Jahren gab es überhaupt kein Fernlicht bei der Eisenbahn.

Vielleicht war das bei der Bundesbahn so, das kann ich nicht beurteilen. Aber die Reichsbahn-Loks und Triebwagen hatten/haben fast alle Fernlicht. Wenn auch meistens nur im rechten Scheinwerfer: BR 143; 114; 155; 485 etc...

[hauseltr]

Der Pilot muss aber auch in der Lage sein bei Ausfall der automatischen Systeme jederzeit von Hand landen zu können - einfach mal stehenbleiben, wie die Bahn es kann, dürfe eher nicht so gut ankommen Deswegen ist es wohl nicht so blöd mal alles anzuhaben was man so braucht für ne händische Landung. Bei der Eisenbahn dagegen ist es im Regelfall relativ egal ob der Tf weit sieht oder nicht - vor Hindernissen kann er in der Regel eh nicht mehr bremsen, ansonsten fährt er ja nach den Signalen, und die sieht er auch ohne Fernlicht.

Naja, er hätte aber eventuell die Chance, einem Hindernis noch schnell auszuweichen, indem er sich z.B. auf den Boden wirft. Ich meine hiermit z.B. Isolatoren, die durch einen Sturm abgerissen wurden oder aber auch Bäume, die in Fensterhöhe quer über dem Gleis liegen und ähnliches.

hauseltr

[Iarn]

Da der Vergleich angesprochen wurd kurzer Exkurs:
Also Flugzeuge landen zu einem gewissen Grad immer auf Sicht, eine Landung ohne Sicht (CAT IIIc) ist noch nicht zugelassen (in Notfällen aber machbar). Trotzdem steuert der Autopilo ab Sichkategorie drei, was schon ne recht dicke Suppe ist. Der Pilot kontrolliert aber den Anflug und muss sich an einem gewissen Punkt (abhängig von der Kategorie) entscheiden, ob er die Landung durchführt. Entscheidungskriterium ist u.a. die Sicht am Entscheidungspunkt. Deswegen sind die Scheinwerfer immer an.
Bei Ausfall der automatischen Systeme kann der Pilot nur noch auf Flughäfen mit guter Sichtkategorie landen. Findet er keinen passenden Flughafen hilft nur noch beten. Die Ausage, ein Pilot könne auch ohne Automatik landen stimmt nur unter dem Motto "runter kommen sie alle".

[karhu]

Warum werden in Schweden 4 Licht Spitzensignale verwendet ?

Die 420er die von München kahmen und im Stockholmer S-Bahn Verkehr bis Ende 2005 eingesetzt wurden haben auch 4 Licht Spitzensignal bekommen.

Hier einige Bilder X420 DB Regio Sverige

[Rohrbacher]

Warum verwenden wir drei?

[ChristianMUC]

Warum verwenden wir drei?

Früher warens 2 - die wurden aber bei parallelem Verlauf von Straße und Schiene öfters mal verwechselt, was zu einigen unschönen Unfällen führte...

[chris232]

Geschichtlich bedingt, die top Begründung

Also zumindest was das Dreilicht-Spitzensignal angeht war mein bisheriger Kenntnisstand der, dass man den Gegenzug damit von evtl auf der Strecke (dem BÜ) gebliebenen Autos unterscheiden wollte... :unsure:


Edit: Christian war schneller...

[Rohrbacher]

Und weil's z.B. in Schweden viele Autos mit sehr vielen Zusatzscheinwerfern gibt, haben auch die Züge mehr?
Das Dreilicht kam ja erst irgendwann in den 50ern, aber auch viele DRG-Maschinen hatten schon drei Lampen bzw. die Infrastruktur dafür, ich meine sogar schon bei der K.Bay.Sts.B. Hatten nicht schnellfahrende (?) Züge schon früh drei Lampen? Ein Licht für Rangierloks, zwei für "normale" Züge und die schnellen drei. Oder so...

[hauseltr]

In Schweden haben die Loks jedenfalls ganz nette Scheinwerfer, das weiss ich noch von meinen Fahrradtouren in Schweden. Als wir dort abends im Dunkeln auf einen Zug warteten, sahen wir die Lichter schon sehr früh! Das waren schon richtige "Scheinwerfer"! Kein Vergleich mit den DB Funzeln!
hauseltr

[karhu]

Es muss wegen den 4 Lichtern einen Grund geben.
Die haben ja für das 4. Licht extra eine Platte ans Dach geschweißt. Für den Aufwand und bei nur ca 3 Jahren Einsatz des X420 in Schweden muss das ja schon extrem wichtig sein das 4. Licht :blink:

Und für die langen dunklen Winternächte im Norden tuns auch 3 Lichter, wie bei Finnischen Loks auch. :rolleyes:

[hauseltr]

Auf den Bildern alter schwedischer Loks sieht man meist nur ein A, wie in Deutschland, allerdings ist das obere Licht dann meist ein großer Scheinwerfer. Möglich ist, dass die beiden oberen Lampen bei neueren Loks auch gleichzeitig die Schweinwerfer für das Fernlicht sind.

hauseltr

[Russischer Spion]

Und für die langen dunklen Winternächte im Norden tuns auch 3 Lichter, wie bei Finnischen Loks auch.  :rolleyes:

Also ich denke mit dem Norden hat es wenig zu tun. In Spanien haben die Züge auch vier Scheinwerfer. Immerhin, selbst in Schweden ist das Licht eines Zuges nicht so kräftig wie in Russland.

Ein richtiges Russen-Licht :

Bild 1

Bild 2

Bild 3

[Boris Merath]

Und weil's z.B. in Schweden viele Autos mit sehr vielen Zusatzscheinwerfern gibt, haben auch die Züge mehr?

vielleicht gehts um ein besseres Fernlicht - die Schweden haben da ja so ein kleines Elchproblem?

[Boris Merath]

Also zumindest was das Dreilicht-Spitzensignal angeht war mein bisheriger Kenntnisstand der, dass man den Gegenzug damit von evtl auf der Strecke (dem BÜ) gebliebenen Autos unterscheiden wollte... :unsure:

Dafür hatte man früher doch eigentlich den Schrankenwärter? Wobei man für die genauere Einordnung interessant wäre, ab wann das eigentlich genau eingeführt wurde.

Grund dürfte allgemein die bessere Unterscheidung gewesen sein. An nicht technisch gesicherten Bahnübergängen, für Streckengeher, Rotten sowie Schrankenwärter ist es ja sehr wichtig den Zug frühzeitig erkennen zu können.

[Rohrbacher]

die Schweden haben da ja so ein kleines Elchproblem?

Dacht' ich mir auch. Dafür gibt's ja glaub' ich auf den Loks auch Gewehre.

Wie ist denn das eigentlich mit Spitzensignal und Fernlicht in Deutschland: Wird das Fernlicht zusätzlich eingeschaltet? Ne, oder? Sonst wär's ja ein Fünflicht. Da werden doch die beiden anderen ausgeschalten, wenn ich das richtig sehe!?

[mapic]

Das kommt wohl aufs Fahrzeug an. Beim Integral gibts auf jeden Fall das "Fünflicht", da ändert sich am Abblendlicht gar nix wenn man das Fernlicht einschaltet.

[dochnochmal]

Also zumindest was das Dreilicht-Spitzensignal angeht war mein bisheriger Kenntnisstand der, dass man den Gegenzug damit von evtl auf der Strecke (dem BÜ) gebliebenen Autos unterscheiden wollte...  :unsure:

Interessante These... wenn ein Kfz einen BÜ befährt, wie steht es dann zur Schiene? In wohl fast annähernd 100% der Fälle dürfte es in Querrichtung zur Schiene stehen und damit sind die "Spitzenlichter" des Kfz für den EFF nicht sichtbar. Egal ob 2 oder 3.

Das dritte, obere Licht ist genau genommen in der historischen Entwicklung zunächst ein Signallicht und kein Spitzenlicht gewesen. Mit diesem Signallicht konnten besondere Informationen an die Posten an der Strecke übermittelt werden. Erstmals erwähnt wurde es meines Wissens im Reichssignalbuch von 1896. Zur damaligen Zeit handelte es sich noch um ein grünes Licht. Es bedeutete "ein Sonderzug kommt in entgegengesetzter Richtung". 1910, als man auch die Vielfalt an Lichtern an ortsfesten Signalen reduzierte, wurde das grüne Signallicht dann weiß. Ab 1935 lief das Signal als Zg 7 im Signalbuch und 1940 wurde es aus dem Signalbuch gestrichen, da es auf Grund der inzwischen fortgeschrittenen Fernmeldetechnik überflüssig geworden war. Mit der Zunahme des Straßenverkehrs kam es - wie bereits hier angedeutet - vermehrt zu Verwechslungen zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen und einige Lokführer verwendeten die techn. vorhandenen Signalleuchten bzw. Signalleuchtenhalter um ihr Tfz durch das dritte weiße Licht vom Straßenverkehr zu unterscheiden. Offiziell führte die Deutsche Bundesbahn dies am 01.09.1957 dann ein. Bei der Deutschen Reichsbahn wurde das Signal 1959 als Zg 1 b eingeführt. Zg 1 a waren weiterhin die zwei weißen Lichter. Signal Zg 1 b war dabei nur auf Strecken mit techn. nicht gesicherten Wegübergängen und auf Anordnung der Reichsbahndirektion anzuwenden. Die Trennung von Zg 1 a und b war noch lange Zeit im Signalbuch der DR enthalten. Es gab ab etwa den 1970er Jahren dann eine Ausführungsbestimmung, die besagte das das Dreilichtspitzensignal zu führen ist, wenn das Fahrzeug damit ausgerüstet ist.

[Wildwechsel]

Zu Länderbahnzeiten gab es bei den Spitzensignalen eine bunte Mischung aus 1, 2 und 3 Lichtern in den Farben weiß, rot und grün in allen möglichen gemischten Kombinationen und je nach deutschem Staat unterschiedlicher Bedeutung. Mehr zum Thema hab ich jetzt auf die Schnelle online zwar nicht gefunden, aber in Papierform wird das Thema in dem im vergangenes Jahr erschienen Miba-Report Signale, Band 1 und 3 recht erschöpfend behandelt.

[Russischer Spion]

Also die Behauptungen, dass moderne Züge nicht "auf Sicht" gefahren werden sind richtig. Man soll aber den psychologischen Aspekt nicht vergessen: Stellt es sich vor, der Lokführer rast mit Tempo 160 durch die Nacht ohne was zu sehen wie ins schwarze Loch. Ziemlich unangenehm würde ich sagen. Deswegen finde ich starke Scheinwerfer bei einem Zug richtig.

Und noch ein Paar Bilder vom "Russen-Licht" :

Bild 1

Bild 2

Bild 3

[Bat]

... aber trodzdem wäre ein starkes Licht bestimmt ein Vorteil. ...

... ach Quatsch, wenn es dann mit der 112er bei RE 160 Nachts an der Karosse vorne kracht gehen wir nach dem Anhalten einfach 800 meter zurück und gucken, ob das was wir da über den Haufen gefahren haben ein Zweifüsser wahr! :ph34r:
Und außerdem brauchen wir bei Ausfall des Spitzenlichts nur die Teelichter tauschen :ph34r:
anstatt teure Scheinwerferbirnen! <_<

[dochnochmal]

Also die Behauptungen, dass moderne Züge nicht "auf Sicht" gefahren werden sind richtig.

In Russland vielleicht nicht, in Deutschland schon...

Unter "auf Sicht fahren" versteht man in Deutschland, dass der Lokführer nur so schnell fahren darf, dass er jederzeit vor Halt gebietenden Signalen oder vor Hindernissen zum Stehen kommen kann. Die maximale Geschwindigkeit beträgt dabei 40 km/h. Je nach Witterungs- und Streckenverhältnissen also irgendwo zwischen 0 und 40 km/h. Das ist und bleibt aber eben ein Ausnahmefall. Ansonsten fährt man bis max. 160 km/h signalgeführt und bei höheren Geschwindigkeiten LZB-geführt. Das der Lokführer trotzdem seine Strecke beobachtet, ist eine andere Seite. Dafür braucht er aber nicht irgendwelche Scheinwerfer, da reicht das normale Signallicht für aus.

[Russischer Spion]

In Russland fahren die Züge schon längst mit Autopilot, egal ob mit 40 km/h oder mit 160. Die Frage ist wie gesagt, vom s.g. "Psychologischen Aspekt". Wenn der Lokführer mit hohem Tempo ins schwarze Loch rast, kann er sich sehr unbequem fühlen.

[dochnochmal]

Na dann ist ja gut... Dann braucht ihr doch kein Licht mehr. Rollo runter und Sitz zurückstellen. Den Rest macht der Autopilot.
Eine automatische Fahr- und Bremssteuerung gibt es in Deutschland bereits seit der Baureihe 103.

Neben dem psychologischen Aspekt gibt es noch einen physiologischen Aspekt. So werden entgegenkommende Fahrzeugführer - egal ob Staße oder Schiene - oder am Bahnsteig wartenden Reisende durch solche "Lichtspiele" geblendet und können dadurch unter Umständen wichtige Informationen nicht aufnehmen. Der Eisenbahnfahrzeugführer, der mit Fernlicht gefahren ist und dieses z.B. bei Zugbegegnung abblendet, sieht in unmittelbar zeitlicher Nähe nach diesem Abblenden deutlich weniger, da sich die Pupillen erst wieder weiten müssen (Adaption des Auges). Auch während dieser Zeit ist die Informationsaufnahme stark eingeschränkt.

[Russischer Spion]

Neben dem psychologischen Aspekt gibt es noch einen physiologischen Aspekt. So werden entgegenkommende Fahrzeugführer - egal ob Staße oder Schiene - oder am Bahnsteig wartenden Reisende durch solche "Lichtspiele" geblendet und können dadurch unter Umständen wichtige Informationen nicht aufnehmen.

Also hier gibt es überhaupt kein Problem, da der Hauptscheiwerfer in zwei Positionen arbeiten kann: "Schwach" und "Lichthell". Und dank der automatischen Führung, weiss der Lokführer im Voraus in wieviel m der entgegenkommende Zug sich befindet.