Wieviel Stadtbahn braucht die Stadt?

[ruhri]

Ich denke jetzt schon eine ganze Weile über die Frage nach, wieviele Stadtbahnlinien egal welcher Ausprägung eine Stadt benötigt und wieviel sie vertragen kann. Ein Hamburger schrieb letztens mal in einem Forum, dass Bochum ein grobmaschiges Schienennetz hätte und der Modal Split-Anteil des ÖPNV deshalb so niedrig wäre. Jemand anderer sagte mir mal, dass Wuppertal wohl kein weiteres spurgeführtes Verkehrsmittel mehr vertragen könnte, die Düsseldorfer andererseits fragen sich jedes Jahr, welche Netzerweiterung denn diesesmal erledigt werden könnte.

Nehmen wir also zu Beginn einfach mal Düsseldorf und Bochum. Unsere Landeshauptstadt ist gerade einmal die Hälfte größer als Bochum, und zwar in Bezug auf Fläche und Bevölkerung. Bochum hat nun aber sechs Bahnlinien, Düsseldorf dagegen nicht neun oder zehn, sondern vielmehr zwanzig! Das etwas größere Dortmund hat aber nur acht Bahnlinien. Wuppertal, etwas kleiner als Bochum, verfügt lediglich über die Schwebebahn. Kommen wir kurz noch zu den anderen großen von der Ruhr. Essen, etwa gleichgroß wie Dortmund, hat neun Linien, das noch etwas kleinere Duisburg lediglich drei, die allerdings alle sehr lang sind.

Wieviel Stadtbahn braucht also eine moderne Stadt? Sind Wuppertal oder Duisburg unterversorgt, sind es Bochum, Essen, Dortmund? Ist dafür Düsseldorf überversorgt? Was meint ihr?

[Baureihe 401]

Ich denke jetzt schon eine ganze Weile über die Frage nach, wieviele Stadtbahnlinien egal welcher Ausprägung eine Stadt benötigt und wieviel sie vertragen kann. Ein Hamburger schrieb letztens mal in einem Forum, dass Bochum ein grobmaschiges Schienennetz hätte und der Modal Split-Anteil des ÖPNV deshalb so niedrig wäre. Jemand anderer sagte mir mal, dass Wuppertal wohl kein weiteres spurgeführtes Verkehrsmittel mehr vertragen könnte, die Düsseldorfer andererseits fragen sich jedes Jahr, welche Netzerweiterung denn diesesmal erledigt werden könnte.

Vorweg zu den D´dorfer...bevor die ihr netz erweitern (U79 nach Mülheim über die 901 durchbinden,und dann auf der U18 Strecke nach Essen *träum*) sollen die mal lieber die LZB zwischen Theodor-Heuss Platz und Duisburg-Platanenhof einschalten... <_<


Tja...Oberhausen...die pläne zur Verlängerung der 102 und der 105 sind da...aber ja...Costa Quanta...

[Iarn]

Ok im Ruhrgebiet kenne ich mich zugegebenermaßen nicht so aus. Mein Eindruck ist, dass die geringere Ausprägung von zentralen Punkten gegenüber von monozentrischen Städten wie Frankfurt und München dazu führt, dass der Modal Split geringer ist. In München (oder F) deckt die Fahrt in die Innenstadt die meisten Fahrtwünsche der Kunden ab, der Rest kann durch einmaliges Umsteigen erreicht werden. Im Ruhrgebiet will man zu einer Vielzahl von Punkten, die nicht alle so direkt erreichbar sind. Natürlich haben monozentrische Systeme auch Nachteile aber ich wage die These, eine monozentrische Ausrichtung der Stadt ist ein solider Grundstein für einen starken schienengebundenen Stadtverkehr.

[andreas]

ausgerechnet ein Hamburger....
die Dichte macht es nicht aus, die Attraktivität - darum fährt ja die U-bahn in München fast allein schon mehr Fahrgäste im Jahr als Hamburger Hochbahn mit Bus und U-bahn.
Darum hat z.b. Düsseldorf trotz des Riesennetzes nur wenig mehr Fahrsgäste als Nürnberg, die nur 80 km Schienenöpnv haben, dafür aber die Hauptrelationen mit der U-bahn sehr attraktiv abgedeckt haben. (man muß sich das mal vor Augen halten, die Nürnberger U-bahn fährt mit ihren 32,4 km Strecke fast genausoviel Fahrgäste pro Tag wie gesamte Stadtbahn Hannover mit 125 km Länge...)

[ruhri]

Die aktuellen Erweiterungspläne Düsseldorfs sehen wohl neben den laufenden Bauarbeiten des Wehrhahntunnels die Verlängerung der U79 bis zur Universität vor, wobei ich die in Düsseldorf meine.

Tja, und mit dem monozentrischen Aufbau ist das so eine Sache. Eigentlich haben die meisten Straßenbahnstädte im VRR eine klar definierte Mitte und die Schienennetze sind auch klar darauf ausgerichtet, ob sie nun Krefeld, Mülheim, Essen, Bochum oder Dortmund heißen. Duisburg, Wuppertal, Gelsenkirchen und Oberhausen sind da etwas auseinander gerissen, und beim Schienennetzplan Düsseldorfs erkennt man überhaupt kein Muster mehr, weil zumindest im größeren rechtsrheinischen Teil dermaßen viele Schienen verlaufen. Krefeld und Mülheim kenne ich leider nicht gut genug, aber in Bochum, Essen oder Dortmund kommt man innerhalb der Stadt sehr gut voran, und vor allem eben immer in die Stadtmitte und in die Nähe des Hauptbahnhofs.

[JNK]

Für mich persönlich machen Stadtbahnen nur dann wirklich Sinn, vor allem Neubauten, wenn Sie vom restlichen Straßenverkehr getrennt sind. Wenn ich in einem Bahn sitze und sie steht, fahr ich lieber Auto. ÖPNV ist nur attraktiv, wenn er die Menschen ohne Stress (z.B.: lesend) und ohne große Wartephasen transportiert.

also 1. Eine Stadt verträgt nur so viel Stadtbahn, solange der Raum (und die Geologie) einen unabhängigen Verkehr zulassen. -> "normale Städte"

also 2. "Unnormale" Städte, z.B. die Bandstadt Wuppertal, müssen Alternativen entwickeln (Schwebebahn) oder verzichten (und Busse einsetzen)

also 3. Die Städte im Ruhrgebiet lassen sich schwer vergleichen, da ich sie kaum kenne, aber für mich ist Ruhrgebiet eine polyzentrische Metropolregion. Da stellt sich die Frage, ob "Stadtbahnen" einzelner Städte Sinn machen und genutzt werden, oder ob man nicht auf eine Art "Metro-Bahn" setzen sollte. Dazu müsste man natürlich die Struktur der Wohnungen/Arbeitsplätze/Freizeiteinrichtungen berücksichtigen, bzw. ermitteln.

davon ab 4. hat für die Menschen das Autobahnnetz im Ruhrgebiet eine andere Bedeutung als in Hamburg oder München, vermute ich.

[Boris Merath]

Vorweg zu den D´dorfer...bevor die ihr netz erweitern (U79 nach Mülheim über die 901 durchbinden,und dann auf der U18 Strecke nach Essen *träum*) sollen die mal lieber die LZB zwischen Theodor-Heuss Platz und Duisburg-Platanenhof einschalten... <_<

Was bringt das für Vorteile?

[Baureihe 401]

Vorweg zu den D´dorfer...bevor die ihr netz erweitern (U79 nach Mülheim über die 901 durchbinden,und dann auf der U18 Strecke nach Essen *träum*) sollen die mal lieber die LZB zwischen Theodor-Heuss Platz und Duisburg-Platanenhof einschalten... <_<

Was bringt das für Vorteile?

Man kann durchs halbe Ruhrgebiet mit einer Linie fahren...Stadtbahn!
Aber ich sehe bei der verlängerung der U79 jedemenge probleme...ich denke mal nicht,das die Düsseldorfer/Duisburge ihre B-Wagen dafür Opfern würden. Und die Essener B-Wagen haben keine LZB.

[JeDi]

Gute Frage. Faktum ist nunmal, dass Busverkehr deutlich unattraktiver ist. In Stuttgart kommt man mit 5 Innenbuslinien aus (Innerhalb des Talkessels + eine verlängerte Regionallinie). Meine Beobachtung is, dass, sobald man die Stadtbahn verlassen müsste, oft aufs Auto umgestiegen wird.

[Boris Merath]

Man kann durchs halbe Ruhrgebiet mit einer Linie fahren...Stadtbahn!
Aber ich sehe bei der verlängerung der U79 jedemenge probleme...ich denke mal nicht,das die Düsseldorfer/Duisburge ihre B-Wagen dafür Opfern würden. Und die Essener B-Wagen haben keine LZB.

Aber wozu muss dafür die Strecke unbedingt LZB haben?

[ruhri]

Für mich persönlich machen Stadtbahnen nur dann wirklich Sinn, vor allem Neubauten, wenn Sie vom restlichen Straßenverkehr getrennt sind. Wenn ich in einem Bahn sitze und sie steht, fahr ich lieber Auto. ÖPNV ist nur attraktiv, wenn er die Menschen ohne Stress (z.B.: lesend) und ohne große Wartephasen transportiert.

also 1. Eine Stadt verträgt nur so viel Stadtbahn, solange der Raum (und die Geologie) einen unabhängigen Verkehr zulassen. -> "normale Städte"

also 2. "Unnormale" Städte, z.B. die Bandstadt Wuppertal, müssen Alternativen entwickeln (Schwebebahn) oder verzichten (und Busse einsetzen)

also 3. Die Städte im Ruhrgebiet lassen sich schwer vergleichen, da ich sie kaum kenne, aber für mich ist Ruhrgebiet eine polyzentrische Metropolregion. Da stellt sich die Frage, ob "Stadtbahnen" einzelner Städte Sinn machen und genutzt werden, oder ob man nicht auf eine Art "Metro-Bahn" setzen sollte. Dazu müsste man natürlich die Struktur der Wohnungen/Arbeitsplätze/Freizeiteinrichtungen berücksichtigen, bzw. ermitteln.

davon ab 4. hat für die Menschen das Autobahnnetz im Ruhrgebiet eine andere Bedeutung als in Hamburg oder München, vermute ich.

Naturgemäß kenne ich mich in meiner Heimatstadt Bochum am besten aus und kann daher sagen, dass ein unabhängiger Gleiskörper fast nirgendwo zu verwirklichen wäre, wenn man nicht massiv Häuser abreißen wollte. Alternativen sind also Hoch- bzw. U-Bahnen oder die ganz normale herkömmliche Straßenbahn. Mit der U35 wurde der U-Bahn-Weg konsequent beschritten, liegen 15 von 21 Stationen samt Verbindungsstrecken unter der Erde. Der Rest der Strecke liegt im Mittelteil einer relativ jungen und sehr breiten Ausfallstraße. Die übrigen Linien verkehren mit Ausnahme der Innenstadt oberirdisch in Straßenlage, in einigen Fällen mit unabhängigem oder besonderem Bahnkörper. Trotzdem stehen die Bahnen an fast keinem Punkt, selbst im Berufsverkehr nicht. Ich halte daher auch den Einsatz herkömmlicher Straßenbahnen für durchaus gerechtfertigt.

Wuppertal hatte übrigens meines Wissens ebenfalls einige Strecken mit unabhängigen Gleiskörpern versehen, aber hat die Mode der 60er und 70er Jahre mitgemacht und alles als zu unwirtschaftlich stillgelegt.

Ein von dir angesprochenes Metro-Bahn-System gibt es hier natürlich auch. Man nennt es S-Bahn! Ergänzt wird es durch schnellere Regionalexpresse, obwohl ich zugeben muss, dass es bei beiden noch einige Lücken im System gibt. Übrigens überqueren etliche Straßenbahnlinien an Rhein und Ruhr die Stadtgrenzen, vermutlich insgesamt mit einem höheren Anteil als bei Bussen.

[Larry Laffer]

Ja, es gab in Wuppertal seit den 50er Jahren auf der Talachse, auf der damals gebauten B7 einen unabhängigen Gleiskörper, der über weite Strecken parallel zur Schwebebahn verlief, zumindest zwischen Wuppertal-Oberbarmen und dem Stadion am Zoo, die dortige Wendeschleife ist heute noch, über zwanzig Jahre nach dem Ende der Wuppertaler Straßenbahn zu besichtigen. Noch zu Beginn der 80er Jahren gab es ein Regelspurnetz, das aus fünf Linien bestand, die die Stammstrecke im Tal befuhren und dann jeweils Stichstrecken nach Wieden, Elberfeld-Nord, Barmen Krankenhaus, Langerfeld und Heckinghausen, wo die Regelspurbahnen wesentlich unflexibler waren als Gelenkbusse. Inzwischen ist der Verkehr in der Bandstadt Wuppertal ganz auf die Schwebebahn fixiert, inwieweit die parallel laufende S5/8 eine Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr hat, weiß ich nicht. Die Schwebebahn durchfährt die Bandstadt in einem so kurzen Takt, daß kein Fahrplan notwendig ist, von Ost nach West, die Buslinien haben hier lediglich eine Zubringerfunktion. Der Hauptbahnhof spielt eine besonders wichtige Rolle, steigen doch von 72.000 Fahrgästen am Tag über 30.000 hier ein oder aus.

[Fastrider]

Inzwischen ist der Verkehr in der Bandstadt Wuppertal ganz auf die Schwebebahn fixiert, inwieweit die parallel laufende S5/8 eine Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr hat, weiß ich nicht.

Wegen der S-Bahn wurde die Strassenbahn stillgelegt. Zumindest gibt es das Gerücht, dass man damals Wuppertal gesagt hat, wenn ihr die S-Bahn wollt, müsst ihr eure Strassenbahn aufgeben. Eigenlich wollte man damals auch der Schwebebahn ans Leder, nur wegen ihrer technischen Einmaligkeit konnte sie gerettet werden.


Edit: Rechtschreibung

[Larry Laffer]

Aber jetzt sag mal ehrlich: Wenn die sich geweigert hätten, die Straßenbahn stillzulegen, was wär dann passiert? Hätte die Deutsche Bundesbahn sich dauerhaft weigern können, die S8, die heutige S5/8, durch Wuppertal laufen zu lassen?

[Tequila]

Naja, die Zeitpunkte - 1987 Stillegung der Straßenbahn, 1988 Eröffnung der S8 - passen verdächtig nah zueinander. Inwieweit es da (verbindliche) Absprachen DB mit der Stadt Wuppertal bestanden, weiß ich nicht. Allerdings kenne ich die Geschichte auch so, nicht jedoch das mit der Schwebebahn; m.W. war die nicht von der S-Bahn-Diskussion berührt.

[ChoMar]

Die relativ kleine Stadt Karlsruhe fehlt mir hier irgend wie noch als beispiel.
Die hat ziemlich viele ihrer Stadtbahn-Straßenbahn-Hybridbastardlinien, die alle mitten in der Innenstadt (Marktplatz) halten, hinzu kommen noch ein paar Straßenbahnlinien.
Ein anderer Teil hält nur am Hbf, wo auch ein paar Busse halten, was eine gewisse dezentralisierung darstellt (mehr als einmal umsteigen ist für viele im Nahverkehr nicht akzeptabel, unabhängig von der benötigten zeit. Die meistens auch durch umsteigen länger wird --> warten auf Anschluss) aber sich aus kapazitätsgründen nicht vermeiden lässt.

Ich würde aber sagen, das dort weitere Linien von der "akzeptanz" her kein problem darstellen, frage ist lediglich, wie weit sich die Kapazität der Strecken noch steigern lässt.
Zu bedenken wäre auch, das die Kapazität der verwendeten Triebwagen weit unter der einer gewöhnlichen S-Bahn und auch U-Bahn liegt.

Eine Stadt verträgt also denke ich (ebenfalls) so viele Linien, wie "rein passen". Natürlich muss für die Linie ein tatsächlicher Bedarf bestehen und sie muss attraktiv (taktung, fahrzeit) sein.
Die Kapazität lässt sich mit hilfe von U-Bahnen ja zumindest theoretisch beliebig steigern, frage ist, ob das jemand bezahlen kann. Hochbahnen will ja aus Gründen, die mir nicht so ganz klar sind, niemand. (Ich glaube, angeführt werden von den Städteplanern optische Gründe und lärmbelästigung der oberen Stockwerke. Zumindest letzteres ließe sich ja durch einsatz moderner Technologien vermeiden, und die Optik müsste jeder selbst entscheiden.)

[JNK]

@ ruhri: Unabhängige Gleiskörper: Ich bin in D-dorf mal mit der 711 gefahren (UNI-Flingern) die meiste zeit fährt sie unabhängig und dann kommt nach "Volkspark" eine Streckenabschnitt, wo PKW und Straßenbahn zusammen fahren. Ich hatte das Gefühl für die 3 Haltestellen, bis es wieder auf den Grünstreifen ging, braucht die StraßenBahn in HVZ (nach 1600) doppelt solang wie für den Teil vorher. Das macht keinen Spaß... Die Frage ist also, ob man nicht radikaler pro Stadtbahn agiert und zweispurige Straßen zugunsten der Stadtbahn zurückbaut, um der Stadtbahn einen eigenen Gleiskörper zu ermöglichen. Wäre auch gut gegen Feinstaub . Dazu könnte man überlegen, ob es nicht möglich ist, einspurige Straßen, in denen die Stadtbahn fährt zu Anlieger Straßen zu machen und die PKWs über andere Straßen zu leiten. Aber das ist vermutlich weder gewollt, noch wirklich machbar.
Wenn die Straßenbahnen ohne Probleme durchkommen, ist die Frage wieviel STadbahn eine STadt verträgt, die Frage, wieviele Leute Sie nutzen wollen und ob man den ÖPNV bevorzugt oder den PKW.
Womit wir bei der Metrolinie sind. Ich meinte damit nicht die S-BAhn, sondern ein engmaschigeres Netz. Ich weiß, dass es stadtübergreifenden Verkehr in Ruhr-City gibt, aber nicht inwiefern der Sinnvoll ist.

Die Frage an Dich lautet: Ist der Stadtbahnverkehr in Bochum auf Bochum ausgerichtet und inwiefern ist das Sinnvoll? Fährst du für "alles" nach Bochum, oder zum Einkaufen ins CentrO Oberhausen, zum Spazieren nach Essen an den Baldenaye See und zum Arbeiten nach Duisburg und zum Feiern nach Wattenscheid?

zu Wuppertal: wer die B7 befährt sieht den unabhängigen Gleiskörper noch, es dieser schöne grüne Mittelstreifen. allerdings ist die B7 fast die einzige Straße mit dieser Breite.
Übrigens fährt in Wuppertal noch eine Straßenbahn: Die Bergische Museumsbahn, von der Kohlfurth hinauf nach Cronenberg! jeden zweiten Sonntag!
http://www.bmb-wuppertal.de/

Das Sterben der Wuppertaler Straßenbahn begann schon weit vor der S5/8, vielleicht wurde die letzte Linie 1987 eingestellt, andere schon 1969/1970 (Meterspur), übrigens nur in Elberfeld, Regelspur gab es nur in Barmen (mit einer verbindung zum Zoo/Stadion)
Wer an Bilder und mehr Infos interssiert ist: http://www.bahnen-wuppertal.de/html/strass...ssenbahnen.html

Sinn machen würde in Wtal nur Straßenbahn "Querverkehr" zur Schwebebahn, der Fahrgäste in die Elberfelder oder Barmener City bringt, aber diese Zeiten werden wohl nie mehr kommen Hätte ich gerne erlebt.

Edit: einmal "man" , einmal "mit" ergänzt.

[andreas]

Eine Stadtbahn ist ein (in den meisten Fälllen schlechter) Kompromiss und das sieht man halt einfach an den Fahrgastzahlen.
Ich bin bisher mit den Stadtbahnen in Hannover, Dortmund, Düsseldorf und Essen/Mühlheim gefahren und muß sagen, das sind nur minmal aufgemotzte Straßenbahnen, die wenig Fahrkomfort bieten und entsprechend werden sie auch genutzt ...
Wenn man bedenkt, daß z.b. in Hannover trotz Milliardentunnel nur knapp 20 mio Fahrgäste mehr pro Jahr fahren als in Bremen, die keinen Tunnel haben, man bedenkt, daß Hannover ein großer Messestandort ist, dann muß man sagen, daß System Stadtbahn ist das Geld nicht wert gewesen.
Viele Städte haben durch das halbausgegorene Konzept jetzt zwei Netze oder müssen ihre Stadt mit Hochbahnsteigen verschandeln für minimalen Nutzen.

Das Ruhrgebiet ist zudem ein Spezialfall - wer nicht in der Stadt arbeitet, in der er wohnt, der wird kaum erst mit der Stadtbahn/Straßenbahn von seinen Wohnort zum Bahnhof fahren, dann mit der S-bahn in die nächste Stadt und von da dann wieder mit der Stadtbahn/Straßenbahn raus zu seinen Arbeitsplatz - der fährt mit dem PKW.

[goldberger]

Also um mal für die Stuttgarter zu sprechen, finde ich die Stadtbahn eine gute Lösung: Im Innenstadtbereich kommt man durch die Tunnels zügig voran. Eine oberirdische Strecke wie in Karlsruhe über die Stuttgarter Königsstraße halte ich platzmäßig für ausgeschlossen. Drei Tunnelstationen (oben, mitte, Hbf) erschließen auch diese Haupteinkaufsstraße gut. Wo möglich, versucht man viel vom Verkehr unabhängig zu halten, dies ist mir persönlich auch deutlich wichtiger als immer das Geschrei nach oberflächennahen Lösungen - ich habe im Innenstadtbereich kein Problem mit Tunnels. Lediglich die Hochbahnsteige wären heute so nicht unbedingt nötig, aber bei der Planung damals gab es halt noch kein passendes Niederflur.

[MVG-Wauwi]

Ich denke, eine pauschale Aussage ist hier schwierig. Für mich umfasst der Idealzustand zwei Faktoren:
(1) Alle Achsen mit gebündelter Nachfrage werden durch die Schiene abgedeckt. Dies kann so weit wie in Karlsruhe gehen, wo nur noch eine einzige Buslinie die Innenstadt erreicht. Diese Schienenachsen sollten weit nach draußen geführt werden. Eine Grenze ist erreicht, wenn eine schienenwürdige Nachfrage nicht mehr erreicht wird.
(2) Ein möglichst dichtes (und betrieblich in allen Konstellationen nutzbares) Netz im Kernbereich, dass viele Direktverbindungen und eine hohe betriebliche Flexibilität ermöglicht. Hierbei sollte für mich mindestens eine Umfahrungsmöglichkeit der wichtigsten Hauptachse gegeben sein. Das dürfte aber wohl nur bei oberirdischen Netzen funktionieren. Im unterirdischen Fall ergeben sich die Umfahrungsmöglichkeiten wohl nur durch die häufig zu findenden Dreiecksnetze mit drei Stammstrecken.

[Larry Laffer]

@ Tequilla und JNK

Der Abgesang der Straßenbahn begann tatsächlich lange vor der S5/8 und der Zustand, in dem die Wuppertaler Straßenbahn 1987, als es noch lächerliche zwei Linien gab, war tatsächlich so, daß eine Fortführung nicht sinnvoll erschien, da kann natürlich die Einführung der S-Bahn vorgeschoben sein. Die Straßenbahn fuhr ja auch nicht von Oberbarmen bis zum Stadion am Zoo unter der Schwebebahn und parallel zur S-Bahn durch, sondern sie fuhren aus der Stadtmitte jeweils über Stichstrecken. Und das war das eigentliche Problem. Wuppertal hat nunmal, mit Ausnahme der B7, nur sehr, sehr enge Straßen mit sehr hohen Steigungen, und da macht sich eine in Regelspur verkehrende Straßenbahn nunmal nicht so gut.

[Fastrider]

Der Abgesang der Straßenbahn begann tatsächlich lange vor der S5/8 und der Zustand, in dem die Wuppertaler Straßenbahn 1987, als es noch lächerliche zwei Linien gab, war tatsächlich so, daß eine Fortführung nicht sinnvoll erschien, da kann natürlich die Einführung der S-Bahn vorgeschoben sein.

Also ich habe meine Informationen aus einem Aufsatz aus dem Jahr 1979. Damals wurde schon gesagt, dass die Bundesbahn am liebsten auch die Schwebenbahn weg hätte, aber da die so etwas besonderes ist, müsste, wenn man die S-Bahn wolle, indestens die Strassenbahn einstellen. Es scheint jedenfalls keine von heute auf norgen Entscheidung gewesen zu sein.

[Larry Laffer]

Die Straßenbahn war aber kein Parallelverkehr zur S-Bahn, die Schwebebahn war und ist es, an die kommt aber keiner ran.

Ich denke, daß die Stadt Wuppertal gar nicht unglücklich darüber war, aber trotzdem bleibt die Frage: Hätte die Deutsche Bundesbahn, die ja 1988 schon in ihrer Endphase war, die S-Bahn dauerhaft verweigern können, wenn die Stadt Wuppertal ihre Straßenbahn nicht eingestellt hätte?

[Fastrider]

Ich denke, daß die Stadt Wuppertal gar nicht unglücklich darüber war, aber trotzdem bleibt die Frage: Hätte die Deutsche Bundesbahn, die ja 1988 schon in ihrer Endphase war, die S-Bahn dauerhaft verweigern können, wenn die Stadt Wuppertal ihre Straßenbahn nicht eingestellt hätte?

Ich weiss nicht, wie es in Wuppertal war, aber in München wurde schon vor Baubeginn ein Vertrag geschlossen, dass die Stadtwerke keinen Parallelverkehr betreiben. War übrigens nicht geheim, sondern ganz öffentlich und gross in der SZ zu lesen. Vielleicht war es in Wuppertal ähnlich. Wuppertal hat sich zur Einstellung der Strassenbahn verpflichtet, damit die S-Bahn gebaut wird. Möglicherweise hilft ein Blick in ein Zeitungsarchiv.

[Iarn]

Natürlich ist Parallelverkehr Auslegungssache aber die Münchner U5 könnte man durchaus als Parallelverkehr zur S-Bahn Stammstrecke auffassen.

[ChoMar]

Dies kann so weit wie in Karlsruhe gehen, wo nur noch eine einzige Buslinie die Innenstadt erreicht.

welche auch noch mehr oder weniger größtenteils paralel zu Tram (nr.2) läuft, zumindest was Zündhütle - Hbf angeht (Ich nehme mal an, der 47er ist gemeint?) und nur etwas schneller und ausserdem bequemer für dir bergdörfler.

In Baden-Baden hingegen ist ein solches Konzept auf Grund der fehlenden Infrastruktur z.B. nicht möglich (oder würde mehr kosten, als sich irgend jemand leisten kann)
Das ist auch etwas, was berücksichtigt werden muss. Im 21. Jhd kann es sich niemand leisten, zu sagen, "Wir bauen mal eine neue U-Bahnstrecke, von Bad-Oos über den Leopoldsplatz oder das Festspielhaus weiter unter der lichtentaler Allee durch, da kann die dann ja irgend wann oberirdisch werden" und wenn wir schon dabei sind, binden wir auch den Flughafen an.

[Fastrider]

Natürlich ist Parallelverkehr Auslegungssache aber die Münchner U5 könnte man durchaus als Parallelverkehr zur S-Bahn Stammstrecke auffassen.

Bei der gabs auch zahlreiche Auflagen: Keine Führung durch die Agner-Bernauer-Strasse (wie in ganz alten Planungen) und Verlegung vom Marienhof zum Odeonsplatz.

[andreas]

welche auch noch mehr oder weniger größtenteils paralel zu Tram (nr.2) läuft, zumindest was Zündhütle - Hbf angeht (Ich nehme mal an, der 47er ist gemeint?) und nur etwas schneller und ausserdem bequemer für dir bergdörfler.

In Baden-Baden hingegen ist ein solches Konzept auf Grund der fehlenden Infrastruktur z.B. nicht möglich (oder würde mehr kosten, als sich irgend jemand leisten kann)
Das ist auch etwas, was berücksichtigt werden muss. Im 21. Jhd kann es sich niemand leisten, zu sagen, "Wir bauen mal eine neue U-Bahnstrecke, von Bad-Oos über den Leopoldsplatz oder das Festspielhaus weiter unter der lichtentaler Allee durch, da kann die dann ja irgend wann oberirdisch werden" und wenn wir schon dabei sind, binden wir auch den Flughafen an.

Baden Baden ist zwar klein, aber mit einen kleinen aber feinen Trambahnnetz hätte man sicher mehr Fahrgäste als heute mit dem Bus.
Bus fährt doch keiner freiwillig - das ist doch kein Verkehrsmittel für den Massenverkehr, das geht nur in Hamburg....

[Jörg.L.E.]

Wenn man bedenkt, daß z.b. in Hannover trotz Milliardentunnel nur knapp 20 mio Fahrgäste mehr pro Jahr fahren als in Bremen, die keinen Tunnel haben, man bedenkt, daß Hannover ein großer Messestandort ist, dann muß man sagen, daß System Stadtbahn ist das Geld nicht wert gewesen.

Hannover befördert 20 Mio. Fahrgäste mehr im Jahr als Bremen.

Bei 30 000 weniger an Einwohnern (5,74 %) ist das doch ein guter Wert.

[JeDi]

welche auch noch mehr oder weniger größtenteils paralel zu Tram (nr.2) läuft, zumindest was Zündhütle - Hbf angeht (Ich nehme mal an, der 47er ist gemeint?) und nur etwas schneller und ausserdem bequemer für dir bergdörfler.

Ööh... Am Hbf halten ja auch noch 62, 50, 55 und noch ne Linie - ich denk eher, dass der 73er (Hauptpost(Spasskasse)-Heidehof) gemeint is...