Warum nicht auch bei uns?

[eltrevisor]

Hallo,


ich bin gestern mal mit offenen Augen vormittags von Rosenheim nach Innsbruck gefahren: Was ich da gesehen habe, macht mich total fertig: auf jedem Bahnhof - in Östereich natürlich - standen unzählige Güterwagen, die in der Ortsgüteranlage oder auf privaten Anschlüssen bereitsstanden. Auffallend war, dass sehr viel Holz verladen wurde und auch jede Menge kleine Wechselbehälter umgesetzt wurden: Das ist schon erstaunlich, da reicht ein Gleis, dessen angrenzende Fläche asphaltiert ist.
Auch waren viele Gbs-Wagen u.ä. zu sehen, die an Lagerhallen oder GVZs be- und entladen wurden.

Frage: warum geht das bei uns nicht mehr?

Wer mal wieder lokalen Güterverkehr in größerem Umfang sehen will, dem sei diese Strecke empfohlen.

cu

Eltrevisor

[ropix]

Alternativ geht es auch mit jeder anderen österreichischen Neben, weniger als Neben oder überhaupt-nicht Bahnstrecke. Von den Hauptbahnen wie der Westbahn ganz zu schweigen.

Tja - und wir haben Mora-C. Die einzige Frage die bleibt: A] rentiert sich das für die ÖBB und B] hat man da vielleicht politisch vorgesorgt und den Transport per LKW unlukrativer gemacht???

Darum nicht auch bei uns.

[Larry Laffer]

Das geht schon bei uns, aber es ist politisch nicht gewollt. Bei uns ist es politisch gewollt, eine rentable Großspedition mit eigenen Güterzügen zu haben, das ist DB-Schenker. Und dazu kommt daß wir, was ebenfalls politisch gewollt ist, gar keine Trassenkapazitäten haben, um signifikanten Gütermehrverkehr auf der Schiene zu betreiben.

[razerbhv]

Ausserdem haben wir in Deutschland viel mehr Güterverkehr per Straße...
Wer schon mal längere Zeit in unserem Nachbarland war merkt das dort weniger LKW unterwegs sind.

[Iarn]

Ich würde die ÖBB nicht als Beispiel nehmen, die machen sogar noch mehr Miese als die AUA.

[uferlos]

außerdem verdient der staat doch ganz gut an der LKW-Maut, wozu denn dann was auf die schiene verlagern? :ph34r: :ph34r:

[Luchs]

Und dazu kommt daß wir, was ebenfalls politisch gewollt ist, gar keine Trassenkapazitäten haben, um signifikanten Gütermehrverkehr auf der Schiene zu betreiben.

Was bitte verstehst Du unter signifikant? Sind 60% Zuwacks an schienengüterverkehr binnnen 10 Jahren also nicht signifikant?

Der Hauptunterschied ist: die DB AG fährt mit Gewinn, die ÖBB bekommen massiven Zuschuss vom Staat (oder machen massiv Schulden).

Luchs.

[Iarn]

Was bitte verstehst Du unter signifikant? Sind 60% Zuwacks an schienengüterverkehr binnnen 10 Jahren also nicht signifikant?

Der Hauptunterschied ist: die DB AG fährt mit Gewinn, die ÖBB bekommen massiven Zuschuss vom Staat (oder machen massiv Schulden).

Luchs.

Ich habe vor ein paar Tagen gelesen (glaube im Standard) , dass wenn der österreichische Staat die ÖBB voll mitbilanzieren würde, er die Maastricht Kriterien reissen würde. Man kann gegen die DB sagen, was man will, aber das gebe es in D nicht.

[Larry Laffer]

Was bitte verstehst Du unter signifikant? Sind 60% Zuwacks an schienengüterverkehr binnnen 10 Jahren also nicht signifikant?

Und Du meinst, ein weiterer Zuwachs von 60% bis 2018 ist auf dem jetzigen Schienennetz ohne nennenswerte Investitionen in die Infrastruktur möglich?

Der Hauptunterschied ist: die DB AG fährt mit Gewinn, die ÖBB bekommen massiven Zuschuss vom Staat (oder machen massiv Schulden).

Und die DBAG? Ist sie ein selbsttragendes Unternehmen? Die Deutsche Bahn AG hat 2007 etwa 30 mrd € Umsatz gemacht. Etwa 20 mrd € betrug die Aufwendung der öffentlichen Kassen ins Gesamtsystem Schiene. Davon ging nicht alles, aber doch ein immenser Teil, an die Deutsche Bahn AG. Nennst Du sowas ein sich selbst tragendes Unternehmen?

[ChoMar]

Sowohl der Güterverkehr wie auch der Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich betrieben.

Ich bezweifle zwar, das die Trassen eigenwirtschaftlich erstellt wurden (aber das wir die Autobahn ja auch nicht) aber die züge, die drauf fahren, sind es schon. Zumindest ist das mein bisheriger Kentnisstand.

[KBS 855]

Und dazu kommt daß wir, was ebenfalls politisch gewollt ist, gar keine Trassenkapazitäten haben, um signifikanten Gütermehrverkehr auf der Schiene zu betreiben.

Mehr Güter auf die Schiene ist politisch absolut nicht gewollt. Diesen Slogan gab es schon mind. seit den 70ern und trotzdem
hat man z. B. den Stückgutverkehr ganz geopfert, statt ihn zu reformieren, es gab Übernahmeinteressenten dafür, die
NE-Bahnen in einem Konsortium mit Speditionen.
Man hätte den Stückgutverkehr durchaus einigermaßen wirtschaftlich gestalten können.

Die Trassenkapazitäten hat man in den letzten Jahren doch erst massiv zurückgebaut, weil angeblich kein Bedarf mehr da ist.
Allerdings muss man auch zugeben, dass jede schweizer Strecke, eingleisig mit Doppelspurinseln leistungsfähiger als eine
zweigleisige Strecke im GWB bei uns ist!
Wieso wird der GWB, fliegende Überholungen usw. so selten genutzt? Die Kapazitäten könnte man alleine schon mit einer
perfekten, optimalen Planung steigern. Vielleicht sollte man mal in die Schweiz und lernen.

Die fehlenden Kapazitäten muss man wieder aufbauen. Traurig, aber nachdem sie sinnlos zerstört wurden und immer noch
werden, muss man hier endlich Maßnahmen ergreifen. Der Staat schaut aber nur dumm zu und hat wieder mal versäumt
die Netz AG vollständig in den absoluten Einflussbereich des Staates zu legen (wobei dieser dann auch einen anderen Einsatz
an den Tag legen muss).

Die Erhöhung der Lkw-Maut sollte genutzt werden, um Schienentransportkapazitäten auszubauen und einige Strecken leistungsfähig
auszubauen.

[E18-Fan]

(...)
Auffallend war, dass sehr viel Holz verladen wurde und auch jede Menge kleine Wechselbehälter umgesetzt wurden: Das ist schon erstaunlich, da reicht ein Gleis, dessen angrenzende Fläche asphaltiert ist.
(...)

Es gibt in A soweit ich weiß einige größere Holzverarbeitende Betriebe die auf Zulieferung per Bahn bestehen.
In Passau wird z.B. Holz aus dem ganzen Bayer. Wald auf Güterwagen zu österr. Betrieben verladen.
Das wäre ja auch ein Betätigungsfeld für die Ilztalbahn, dieses Holz welches auch aus der Region Freyung kommt könnte man genausogut in Freyung verladen statt es erst nach Passau zum Güterbahnhof zu karren. Da ist für diesen Zweck auch nicht mehr als mehrere Ladegleise mit befestigten Boden dazwischen.
Und die Verladung geschieht mit den Kränen der Holzlastwagen!

Mehr Güter auf die Schiene ist politisch absolut nicht gewollt. Diesen Slogan gab es schon mind. seit den 70ern und trotzdem
hat man z. B. den Stückgutverkehr ganz geopfert, statt ihn zu reformieren, es gab Übernahmeinteressenten dafür, die
NE-Bahnen in einem Konsortium mit Speditionen.

Sehe ich auch so! Siehe auch die Aktivitäten des Speditionsgewerbes, die offenbar bei Politikern immer ein offenes Ohr finden!

(...)
Die fehlenden Kapazitäten muss man wieder aufbauen. Traurig, aber nachdem sie sinnlos zerstört wurden und immer noch
werden, muss man hier endlich Maßnahmen ergreifen.

Naja, diese Kapazitäten wenn es sich z.B. um Ausweichgleise, Überholgleise usw. handelt sind schnell wieder installiert wenn sich ein wirklicher Bedarf ergibt. Auch in den Rangierbahnhöfen sind die Gleise oft zwar rausgerissen aber das Gelände ist eigentlich meistens noch als Bahnanlage gewidmet.

Der Staat schaut aber nur dumm zu und hat wieder mal versäumt
die Netz AG vollständig in den absoluten Einflussbereich des Staates zu legen (wobei dieser dann auch einen anderen Einsatz
an den Tag legen muss).

Ich weiß ja nicht ob Staatsbesitz ein geeignetes Kriterium ist. Immerhin war die DB ja vor der Umwandlung auch in Staatsbesitz und eigentlich war es nicht viel anders.
Für mich müssen die politischen Zielvorgaben stimmen, dann würde sich das m.E. auch für Private lohnen! (Z.B. Einhaltung und Überprüfung von Qualitätskriterien, verläßliche längerfristige Planung, öffentliche Zustandsberichte ...)

Die Erhöhung der Lkw-Maut sollte genutzt werden, um Schienentransportkapazitäten auszubauen und einige Strecken leistungsfähig
auszubauen.

Wenn die denn so kommt. Es wird je gerade wieder vehement über die Höhe diskutiert!

Servus Martin

[Autobahn]

Stückgutverkehr schnell und billig, aber leider nicht mehr zeitgemäß.

[Autobahn]

Naja, diese Kapazitäten wenn es sich z.B. um Ausweichgleise, Überholgleise usw. handelt sind schnell wieder installiert wenn sich ein wirklicher Bedarf ergibt. Auch in den Rangierbahnhöfen sind die Gleise oft zwar rausgerissen aber das Gelände ist eigentlich meistens noch als Bahnanlage gewidmet.

Für die ehemaligen Güterbahnhöfe Düsseldorf und Duisburg stimmt das nicht.

Düsseldorf: Dort wird ein neues Wohn- und Geschäftsviertel gebaut
Google-Karte

Duisburg; Hier entsteht ein Einkaufszentrum

Google-Karte

[E18-Fan]

Das ist natürlich in diesen Fällen schlecht. Andererseits müsste man diese beiden Anlagen in Relation zu diversen anderen Anlagen die es im Ruhrgebiet gibt betrachten.
Kenne mich leider in der Gegend überhaupt nicht aus und kann daher dazu weiter nichts sagen!

Grüße Martin

[BMI]

Mehr Güter auf die Schiene ist politisch absolut nicht gewollt. Diesen Slogan gab es schon mind. seit den 70ern und trotzdem
hat man z. B. den Stückgutverkehr ganz geopfert, statt ihn zu reformieren, es gab Übernahmeinteressenten dafür, die
NE-Bahnen in einem Konsortium mit Speditionen.
Man hätte den Stückgutverkehr durchaus einigermaßen wirtschaftlich gestalten können.

Die Trassenkapazitäten hat man in den letzten Jahren doch erst massiv zurückgebaut, weil angeblich kein Bedarf mehr da ist.
Allerdings muss man auch zugeben, dass jede schweizer Strecke, eingleisig mit Doppelspurinseln leistungsfähiger als eine
zweigleisige Strecke im GWB bei uns ist!
Wieso wird der GWB, fliegende Überholungen usw. so selten genutzt? Die Kapazitäten könnte man alleine schon mit einer
perfekten, optimalen Planung steigern. Vielleicht sollte man mal in die Schweiz und lernen.

Die fehlenden Kapazitäten muss man wieder aufbauen. Traurig, aber nachdem sie sinnlos zerstört wurden und immer noch
werden, muss man hier endlich Maßnahmen ergreifen. Der Staat schaut aber nur dumm zu und hat wieder mal versäumt
die Netz AG vollständig in den absoluten Einflussbereich des Staates zu legen (wobei dieser dann auch einen anderen Einsatz
an den Tag legen muss).

Die Erhöhung der Lkw-Maut sollte genutzt werden, um Schienentransportkapazitäten auszubauen und einige Strecken leistungsfähig
auszubauen.

Tja, man hat ja ABSICHTLICH Kapazitäten frei werden lassen, in dem man Kunden die Anschlüsse gekappt hat oder einfach gegenüber dem LKW unrentabel werden lassen (Zeit und Kosten!)...
Und dass die LKW-Maut für den Ausbau des Schienenntzes verwendet wird ist eigentlich nur Träumerei, leider! Eher kommt die PKW-Maut und die CO2-Steuer fürs Atmen!
Wenn einmal eine Steuer eingeführt wurde, dann nur um Geld ausm Fenster rauszuschmeissen!
Wir haben ja noch immer eine Sektsteuer zum Aufbau der Deutschen Hochseeflotte, mit der Mineralölsteuer wird die Luftbrücke nach Berlin finanziert, der Soli wird auch im Osten gezahlt(wofür eigentlich?Für den Aufbau von Polen oder was??!)...

[Larry Laffer]

Sowohl der Güterverkehr wie auch der Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich betrieben.

Ich bezweifle zwar, das die Trassen eigenwirtschaftlich erstellt wurden (aber das wir die Autobahn ja auch nicht) aber die züge, die drauf fahren, sind es schon. Zumindest ist das mein bisheriger Kentnisstand.

Generell werden Güter- und Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben, ja. Aber was heißt das denn? Solange ein Güterzug auf hohen Distanzen wegen mangelnder Trassenkapazitäten nicht schneller ist als ein Fahrrad, solange kann die Schiene nicht konkurrenzfähig sein. Es gibt leider fünf Kriterien, die in die Netzzustandsberichte nicht einfließen, fünf Kriterin, die die BAG-SPNV gefordert hat:

• Durchschnittlicher Abstand von Kreuzungsbahnhöfen auf eingleisigen Strecken
• Durchschnittlicher Abstand von Überleitstellen auf mehrgleisigen Strecken
• Durchschnittlicher Abstand von seitenrichtig anzufahrenden Überholstellen
• Anteil der ein- zwei- und mehrgleisigen Strecken im Gesamtnetz
• Durchschnittlicher Blockabstand im Gesamnetz

Das alles sind Dinge, die ein EVU nicht beeinflussen kann, die der Schiene aber Wettbewerbsfähigkeit nehmen.

Stückgut ist jedoch nochmal was anderes. In Zeiten, in denen man für wenige Euros versicherte Pakete quer durch Deutschland schicken kann, gibt es keinen Markt mehr für Stückgut. Daß Paketdienste den Verkehr zwischen ihren Drehkreuzen nicht auf die Schiene verlegen liegt nicht daran, daß diese die Eisenbahn doof fänden, sondern an den von mir genannten Problemen von Güterzügen im deutschen Eisenbahnnetz.

[eltrevisor]

Hallo,

macnhes geht also auch bei uns, wenn es auch nur ein Tropfen auf den heißen Stein ist. Die Broschüre quillt nicht voller Lobhudelei über, sie zeigt auch die vielfältigen Probleme des Schienentransportes:

Mehr Bahn wagen

vielleicht verschiebt die anstehende Mauterhöhung die Rahmenbedingungen ja noch ein wenig..

cu

eltrevisor

[BMI]

Naja, ist schon viel Porzellan zerschlagen worden, sprich Gleise, Bahnanlagen abgebaut bzw. verändert worden...

Ich hab nach langer Zeit den Bahnhof Vilsbiburg mal wieder gesehen... oh Mann, da ist ja echt die Axt angesetzt worden!!!

Übrig geblieben sind nur ZWEI!!! Gleise, der Rest ist verschwunden... Keine Möglichkeit für Güterabfertigung mehr... Und die Anzahl der stillgelegten Gleisanschlüsse ist ja leider inzwischen Legion...
Naja, die Hoffnung stirbt zuletzt, vielleicht wenn man auch die Umweltkosten in die Berechnung der Transportkosten hineinrechnet???

[Wetterfrosch]

... was ihr vielleicht noch nicht wisst - die DB plant in der Nähe zur Österreichischen Grenze in Teisendorf oder auch in Traunstein ein neues, großes Güterterminal - Umschlagbahnhof LKW - Bahn, Bahn - LKW

[Südostbayer]

... was ihr vielleicht noch nicht wisst - die DB plant in der Nähe zur Österreichischen Grenze in Teisendorf oder auch in Traunstein ein neues, großes Güterterminal - Umschlagbahnhof LKW - Bahn, Bahn - LKW

Nicht die DB plant dieses Terminal, sondern verschiedene Investoren um das LKZ Prien.

Wobei ich die Standortwahl nicht so ganz verstehe, denn zu den nächsten industriellen Zentren Salzburg und Burghausen ist doch ein gewisser Vor- und nachlauf auf den nicht besonders gut ausgebauten Straßen um Teisendorf nötig.

[ChoMar]

@Larry Laffer

Gibt es nicht sowas wie Trassenpreise, die u.a. von der auslastung und qualität der Trasse abhängen (ausserdem noch vom Zug, den man drüber schickt)? Ich meine, sowas gelesen zu haben. Wers genauer weiß, kanns mir gerne mal sagen.
Damit kann die das EVU zwar nicht beeinflussen, aber die Marktmechanismen müssten, wenn sie funtkionieren, dazu führen, das wichtige Strecken gut ausgebaut sind (und teurer) wohingegen weniger wichtige strecken schlecht ausgebaut sind.

Denken wir mal kurz nach, ob die Marktmechanismen funktionieren und sehen die Autobahn als direkte Konkurenz:
Trassenkapazitäten sind ein begrenztes Gut und werden als solches gehandhabt.
Dies ist anders als das Autobahn-Modell, hier gibt es zwar Maut, die vom LKW abhängt, aber nicht von der strecke (nur von der länge, nicht von der Art der Strecke)
Interessant.
Letztendlich würden die Marktmechanismen in diesem Modell erst dann funktionieren, wenn es über die Schiene wesentlich billiger wäre zu transportieren als über die Autobahn.

Es gäbe noch weitere Dinge hier zu beachten, ist mir nun aber zu viel. Ich denke, ich komme da später mal drauf zurück.

[eltrevisor]

...

was ihr vielleicht noch nicht wisst - die DB plant in der Nähe zur Österreichischen Grenze in Teisendorf oder auch in Traunstein ein neues, großes Güterterminal - Umschlagbahnhof LKW - Bahn, Bahn - LKW

Nicht die DB plant dieses Terminal, sondern verschiedene Investoren um das LKZ Prien.

Wobei ich die Standortwahl nicht so ganz verstehe, denn zu den nächsten industriellen Zentren Salzburg und Burghausen ist doch ein gewisser Vor- und nachlauf auf den nicht besonders gut ausgebauten Straßen um Teisendorf nötig.

die Pläne der DUSS bzgl. des Terminals in Nussdorf sind damit wohl passé?


cu

eltrevisor

[Autobahn]

Mehr Bahn wagen

Ich habe mir die Broschüre sehr genau durchgelesen. Als erstes ist mir aufgefallen, dass die Verlader einen Bahntransport gefordert haben. Gleichzeitig haben sie aber auch gefordert, dass Liefertermine exakt eingehalten werden. In den vorgestellten Beispielen ist das gelungen, wenn auch nicht unter Regie der DB Cargo . Besonders toll fand ich die Geschäftsidee von Michael Stock, der als "Ich-AG" mit seiner eigenen Lok den Zubringerdienst für die Einzelwagen erbringt. Auch die anderen Gleisanschlüsse werden nicht von der DB bedient.

In dem Beitrag ist auch häufig von Logistikzentren als Umschlag von der Bahn auf die Straße und umgekehrt die Rede. Langfristig wird es auch so kommen. Große Erfolge verzeichnet ja das Logistikzentrum Logport auf dem ehemaligen Gelände des Thyssen-Krupp Stahlwerks in Duisburg-Rheinhausen. Hier ist sinnvollerweise auch die Binnenschiffahrt einbezogen. Bis Duisburg können auch Küstenmotorschiffe eingesetzt werden.

Wichtig ist natürlich auch, dass den Güterzügen ausreichende Trassenkapazitäten zur Verfügung stehen. Den Einzelwagenverkehr halte ich für ein nicht unwichtiges Nieschenprodukt, das Spezialanbietern (z.B. Michael Stock) vorbehalten sein sollte.

[Südostbayer]

Den Einzelwagenverkehr halte ich für ein nicht unwichtiges Nieschenprodukt, das Spezialanbietern (z.B. Michael Stock) vorbehalten sein sollte.

Huh?

Stock macht keinen Einzelwagenverkehr, sondern fährt (leichte) Ganzzüge im Punkt-zu-Punkt-Verkehr.

Wirklicher Einzelwagenverkehr im klassischen Sinn lässt sich kaum von Klein(st)unternehmen im Alleingang durchführen, da sie nicht das Aufkommen generieren können, um die Einzelladungen zu bündeln. Oder meinst du wortwörtlich Einzelwagenverkehr, sprich kurze und kürzeste Züge im Punkt-zu-Punkt-Transport? Dann ist es freilich ein Nischenprodukt, da das sicher nur auf wenigen, bestimmten Relationen wirtschaftlich ist...

[JeDi]

Das einzige private Einzelwagenverkehrssystem ist odch dieser NeCoSS?

[Autobahn]

Stock macht keinen Einzelwagenverkehr, sondern fährt (leichte) Ganzzüge im Punkt-zu-Punkt-Verkehr.

Möglich, dass ich da den Begriff "Einzelwagenverkehr" falsch verstanden habe. In dem Artikel steht, dass er mit seiner Lok die Waggons in dem Betrieb abholt und zu Rangierbahnhöfen bringt, wo sie zu Ganzzügen zusammengestellt werden. Unter Punkt-zu-Punkt-Verkehr verstehe ich die Fahrt von Terminal zu Terminal.

[Südostbayer]

Stock macht keinen Einzelwagenverkehr, sondern fährt (leichte) Ganzzüge im Punkt-zu-Punkt-Verkehr.

Möglich, dass ich da den Begriff "Einzelwagenverkehr" falsch verstanden habe. In dem Artikel steht, dass er mit seiner Lok die Waggons in dem Betrieb abholt und zu Rangierbahnhöfen bringt, wo sie zu Ganzzügen zusammengestellt werden.

Die Definition ist schon richtig, aber im "Mehr Bahn wagen"-Prospekt steht nichts davon, dass Stock das machen würde.

Unter Punkt-zu-Punkt-Verkehr verstehe ich die Fahrt von Terminal zu Terminal.

Ja, das macht Stock.

[Autobahn]

@ Südostbayer

Ich will ja keine Haare spalten, da ich aber auch im Gütertransport tätig bin, sehe ich den Begriff "Terminal" so, wie sie in unserem Hause (und bei allen Kunden um Mitbewerbern) üblich sind. Wir betreiben einen täglichen Linienverkehr zwischen unseren europäischen Terminals mit fixen Abfahrtszeiten. Bei unserem Transportgut handelt es sich nicht um komplette Güterwagen, sondern um Einzelsendungen zwischen einem Gramm und mehreren hundert Kilo. Unsere Kunden sind dabei ausschließlich Transportunternehmen. Die Abholung bei den Versendern und die Auslieferung gehört nicht zu unserem Geschäftsfeld, die erledigen die beauftragenden Speditionen in der Regel selbst.

Daher habe ich gedanklich unsere Linien mit dem Güterzug zwischen zwei Rangierbahnhöfen und den Einzelwagenverkehr mit der Tätigkeit unserer Kunden verbunden. Mein Fehler liegt wahrscheinlich darin, dass die Bahn die Zusammenstellung von Güterzügen mit Waggons mehrerer Versender als Einzelwagenverkehr bezeichnet, ich unter diesem Begriff aber nur die Abholung und Zustellung zwischen Rangierbahnhof und Versender/Empfänger verstanden habe.

Aber unabhängig von diesen begrifflichen Missverständnissen, Stock zieht die Waggons vom Versender zum Ragierbahnhof, weil die DB Cargo es aus Kostengründen nicht tun will. Und diese Geschäftsidee finde ich gut.

[Südostbayer]

Aber unabhängig von diesen begrifflichen Missverständnissen, Stock zieht die Waggons vom Versender zum Ragierbahnhof, weil die DB Cargo es aus Kostengründen nicht tun will.

Nein, Stock fährt von Kunde zu Kunde. "DB Cargo" (Railion) ist an den Stock-Verkehren nicht beteiligt.

Es gibt aber kleinere Unternehmen, die als Railion-Kooperationspartner Aufgaben wie von dir genannt übernehmen. Teils traditionell auf eigener Infrastruktur, teils (seltener) mit Leistungen, die Railion früher selbst durchführte.