Fragen über Kupplungen

[ralf01]

Mich würde gerne interessieren, mit wieviel maximal Gewicht kann man einen Zug mit gewöhnlicher Schraubenkupplungen ziehen, so dass die Kupplungen nicht reißen ?
Bei Mittelpufferkupplungen können Lasten über 20.000 t gezogen werden.

Und : welche Mittelpufferkupplung ist am Besten , die russische Kupplung oder die amerikanische Bauart ?

[BMI]

Und wenn man schon dabei ist... Warum hat sich das Mittelpufferkonzept in Amerika, Russland und woanders durchgesetzt und in Mitteleuropa an dem System Kette und Haken festgehalten wird?
Welches System ist arbeitsintensiver? Sicherer? Ökonomischer?

Vielen Dank im voraus!

[Daniel Schuhmann]

Die Punkte gehen wohl eindeutig an die automatische Kupplung. Das Problem sind vielmehr die hohen Kosten und der große Aufwand, wenn alles Loks und Wagen umgerüstet werden müssten.

[ralf01]

Mich würde gerne interessieren, mit wieviel maximal Gewicht kann man einen Zug mit gewöhnlicher Schraubenkupplungen ziehen, so dass die Kupplungen nicht reißen ?
Bei Mittelpufferkupplungen können Lasten über 20.000 t gezogen werden.

Und : welche Mittelpufferkupplung ist am Besten , die russische Kupplung oder die amerikanische Bauart ?

Die Mittelpufferkupplung war kurz davor,auch in Mitteleuropa Einzug zu halten. Doch einige Länder haben aus finanziellen Gründen nicht an diesen Projekt mitmachen können und daran scheiterte es.
Aber das Thema ist noch nicht ganz vom Tisch, denn man überlegt sich noch heute, die Kupplungen zu ändern. Als man es damals vorhatte, war mitte der 80´ziger Jahre.
Aber nicht nur die finaziellen Gründen spielen hier eine Rolle. Viele osteuropäische Länder haben noch so ein relativen alten Fuhrpark an Lokomotiven , die ein Umrüsten auf Mittelpufferkupplungen nicht möglich ist.

[Regiotraindriver]

Die maximale Last für die Schraubenkupplung beträgt 4000 t. Wichtig ist aber auch das zulässige maximal Zugkraft, diese beträgt ca. 550 kN.

[Boris Merath]

Wichtig ist aber auch das zulässige maximal Zugkraft, diese beträgt ca. 550 kN.

Wobei man mit einer entsprechend dimensionierten Schraubenkupplung sicherlich auch deutlich mehr ziehen könnte.

[dochnochmal]

Die maximale Last für die Schraubenkupplung beträgt 4000 t. Wichtig ist aber auch das zulässige maximal Zugkraft, diese beträgt ca. 550 kN.

Na zum Glück haben eure 42x MiPuKu...

Die maximal zulässige Zughakenbelastung beträgt nach 492 nicht 550 kN, sondern 450 kN.

[ChoMar]

Ein problem bei der Umrüstung wäre auch, das man übergangsweise einen inhomogenen Wagenpark hätte.

Wobei ich meine, mal gehört zu haben, das Neubaufahrzeuge die möglichkeit bieten, eine MiPuKu unter der Schraubenkupplung anzubringen und so beides zu haben.

Hinzu kommt auch die Frage, welche MiPuKu man nehmen möchte. Russische und Amerikanische kuppeln meines wissens ja nicht die Elektrischen Leitungen und Druckluft mit. Schakus schon.

[karhu]

Wenn sich Puffer an den Waggons befinden, fühlt sich der SA3-Abstand nicht beim Bremsen an, sondern nur beim Beschleunigen. Dies ist eine viel besser handhabbare Situation: Man fährt langsam mit der Anzahl der Waggons * 2 cm und startet dann die Beschleunigung. Der Zug mit 25 Wagen muss also einen halben Meter sehr langsam fahren, bevor die Beschleunigung einsetzt - eine wirklich kurze Strecke. Abstände sind somit kein großes Problem.
Der Hauptgrund dafür ist, dass unsere Wagen bereits Schraubkupplungen hat, und das Ersetzen durch SA-3-Kupplungen wäre ein großer Vorgang, der in der Übergangszeit schwierig wäre: Es gibt viel Freiraum bei der Verwendung einer Adapterkupplung. Wenn SA3-fähige Wagen in einem langen Güterzug auf Schraubkupplungwaggons vermischt werden, häufen sich diese Abstände in äußerst unmöglichen Mengen.
Dies könnte durch die Verwendung von Unilink-Kupplungen an allen Waggons während der Übergangszeit erreicht werden. Diese sind jedoch teuer.

Unilink-Kupplung

[guru61]

Wenn sich Puffer an den Waggons befinden, fühlt sich der SA3-Abstand nicht beim Bremsen an, sondern nur beim Beschleunigen. Dies ist eine viel besser handhabbare Situation: Man fährt langsam mit der Anzahl der Waggons * 2 cm und startet dann die Beschleunigung. Der Zug mit 25 Wagen muss also einen halben Meter sehr langsam fahren, bevor die Beschleunigung einsetzt - eine wirklich kurze Strecke. Abstände sind somit kein großes Problem.
Der Hauptgrund dafür ist, dass unsere Wagen bereits Schraubkupplungen hat, und das Ersetzen durch SA-3-Kupplungen wäre ein großer Vorgang, der in der Übergangszeit schwierig wäre: Es gibt viel Freiraum bei der Verwendung einer Adapterkupplung. Wenn SA3-fähige Wagen in einem langen Güterzug auf Schraubkupplungwaggons vermischt werden, häufen sich diese Abstände in äußerst unmöglichen Mengen.
Dies könnte durch die Verwendung von Unilink-Kupplungen an allen Waggons während der Übergangszeit erreicht werden. Diese sind jedoch teuer.

Unilink-Kupplung

Die Sowietunion, hat sich, wegen des Krieges lange Zeit gelassen, die Kupplung umzurüsten:
Die Kupplungsköpfe hatten einen Anguss, in dem man mit der Schraubenkupplung einhaken konnte:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/G30EY6
Quelle: "Da staunt das Vorsignal 1951"
Heute ist der Anguss verschwunden:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/362m26
Die SBB hat neu Züge mit einer Schaku im Einsatz:
https://news.sbb.ch/artikel/89561/sbb-cargo...ssen?printpdf=1
Leider hat die Kupplung Schnellschlussventile, die automatisch die Luft abschliesst. In meinen Augen eine wahnsinnige Verschlechterung der Sicherheit!
Ich konnte eine Zeichnung an der Fachtagung Automatisierung Güterverkehr im September ansehen.
Gruss Guru

[karhu]

Obwohl der Bericht aus Berlin ist hab ich ihn nur auf Englisch gefunden: Technical Report

Wer die Zeit hat und sich für Kupplungen interressiert kann empfohlen werden das sich durchzulesen.
Ich denke das sich die C-AKv bei Güterwagen (ohne Puffer) und Reisezugwagen (mit Puffer) durchsetzen wird, weil sie am flexibelsten ist.