Bombardier stellt Oberleitungslose Straßenbahn vor

[Daniel Schuhmann]

Bombardier hat gestern das Primove-System der Öffentlichkeit vorgestellt. Es ermöglicht die kontaktlose induktive Energieübertragung und unterscheidet sich damit vom französischen APS und den Akku-Trambahnen.

Bericht (Tramgeschichten)
Pressemitteilung
Datenblatt (PDF)

[gmg]

Das ist ja interessant. Sowas könnte man bestimmt soweit weiter entwickeln, dass man es in naher Zukunft für Busse und in ferner Zukunft für PKW einsetzen könnte.

Für die Tram finde ich das jetzt weniger notwendig, aber mit ihr kann man zumindest Erfahrungen mit diesem System sammeln.

[Rohrbacher]

Das ist ja interessant. Sowas könnte man bestimmt soweit weiter entwickeln, dass man es in naher Zukunft für Busse und in ferner Zukunft für PKW einsetzen könnte.

Für die Tram finde ich das jetzt weniger notwendig, aber mit ihr kann man zumindest Erfahrungen mit diesem System sammeln.

Ich würd' das grad andersrum sehen. Wenn man keine Oberleitung aufstellen muss, haben die Tram-Gegner einen Grund weniger und die Befürworter einen mehr. Für das Stadtbild ist das sicher förderlich, mal sehen ob es sich bewährt und durchsetzen kann.

Aber Autos werden damit ganz bestimmt nicht fahren, die sind nämlich nicht spurgebunden. Das ist grad der Gag beim Automobil... Ich denke nicht, dass irgendwer sämtliche Straßen dafür ausrüstet bzw. ausrüsten und betreiben will.

[Naseweis]

Der Oberleitungsbetrieb hat doch Probleme mit der Abnutzung, besonders der bei hohen Geschwindigkeiten. Auch kann diese Unterleitung sicher kaum beschädigt werden, zumal nicht durch Äste, Vögel die einen Kurzschluss verursachen und die Pantographen selbst. Die Verluste bei der Zuleitung bis zum Zug dürften auch geringer sein, als beim Oberleitungsbetrieb. Dafür sollte es einen größeren Verlust bei Übertragung selbst geben. Ich kann mir vorstellen, dass die Entfernung der Spulen im Fahrzeugboden zur Fahrwegoberfläche gering sein sollte, was für den Eisenbahnbetrieb, eher als für die langsam fahrende, leichte Niederflurtram, problematisch ist.

Funktioniert das nur bei Gleichstrom oder auch mit Wechsel- oder Drehstrom?
Kann man nur mit mehr und verteilten Spulen mehr Leistung aufnehmen, spricht das also gegen das Lok-Wagen- und für das Triebwagenprinzip?

[Christian0911]

Die Straßen werden abgerissen und durch Schienenwege ersetzt, alle Autos werden zur Draisine umgebaut: http://freenet-homepage.de/moritz5uh/draisine.jpg und die Busse werden dann zum Autoferro: http://pagesperso-orange.fr/casa.quilago/j...n_autoferro.jpg und http://farm3.static.flickr.com/2147/209726..._d7bd39255d.jpg *duck*.

[612 hocker]

Funktioniert das nur bei Gleichstrom

Da hat man nur beim Ein- und Ausschalten einen kleinen Impuls.

oder auch mit Wechsel-

Das funktioniert nur mit einer Wechselspannung. Das Prinzip ist ähnlich wie beim Trafo.

oder Drehstrom?

Wenn man alles dreifach baut, geht es auch so.

Dafür sollte es einen größeren Verlust bei Übertragung selbst geben.

Die Übertragung von der Oberleitung in das Fahrzeug mittels Stromabnehmer hat auch sehr große Verluste. Hab bei Pro Bahn mal was von einem Wirkungsgrad im Bereich von 20% gelesen.

[JNK]

Das ist ja interessant. Sowas könnte man bestimmt soweit weiter entwickeln, dass man es in naher Zukunft für Busse und in ferner Zukunft für PKW einsetzen könnte.

Daniel schreibt aber, dass die entsprechenden Bereiche in der Straße nur mit Strom versorgt werden, wenn eine Straßenbahn naht. Also ein System, dass wahrscheinlich für Individiualverkehr unpassend ist.
Es sei denn, man schafft es z.B. im LKW-Verkehr auf der Autobahn Konvois zu bilden, die zusammen auf einer Spur in Blöcken fahren und die Innenstädte per Batterie und Elektromotor erreichen. Aber man müsste z.B. alle Auffahrten und Abfahrten für Pkws von denen der LKWs trennen. Aber das ist doch sehr ausufernde Zukunftsmusik.

[Südostbayer]

Wenn man keine Oberleitung aufstellen muss, haben die Tram-Gegner einen Grund weniger und die Befürworter einen mehr.

Dauert sicher nicht lange, bis die ersten Gegner "gefährlicher Magnetfelder" auftauchen.

Für das Stadtbild ist das sicher förderlich, mal sehen ob es sich bewährt und durchsetzen kann.

Mich wundert ja, dass Bombardier offenbar rein induktionsgetriebene Fahrzeuge verkaufen will? Damit ist die Implemtierung in vorhandenen Systemen praktisch ausgeschlossen und der Aufbau neuer Systeme vermutlich teuer. In Bordeaux und Nizza hat man ja jeweils nur Innenstadtabschnitte ohne Oberleitung gebaut, außerhalb aber ganz konventionell (in Nizza schon allein deshalb, um die Akkus laden zu können).

Aber Autos werden damit ganz bestimmt nicht fahren, die sind nämlich nicht spurgebunden. Das ist grad der Gag beim Automobil... Ich denke nicht, dass irgendwer sämtliche Straßen dafür ausrüstet bzw. ausrüsten und betreiben will.

Etwa so?

[Naseweis]

Was ich eigentlich sagen wollte: Wenn man jetzt so ein System in die bestehenden Eisenbahnstrecken zusätzlich zur herkömmlichen Oberleitung einbaut, hat man die Chance europaweit ein einheitliches Stromsystem umzusetzen. Vielleicht lässt sich auch das Fahrzeuggewicht für Triebwagen damit verringern. Ich denke dabei in erster Linie an die Personenverkehrssparte mit hoher Geschwindigkeit. Durch die Einsparung der Oberleitung sollten Tunnel in Zukunft etwas billiger werden.

[EasyDor]

Funktioniert das nur bei Gleichstrom oder auch mit Wechsel- oder Drehstrom?
Kann man nur mit mehr und verteilten Spulen mehr Leistung aufnehmen, spricht das also gegen das Lok-Wagen- und für das Triebwagenprinzip?

Das funktioniert überhaupt nur bei Wechselstrom.
Wen der Hintergrund interessiert, sollte sich mal das hier durchlesen.

Aber ob man nun für die Zuleitung Gleich- oder Wechselstrom und für den Antrieb z.B. Drehstrom verwendet ist völlig egal.

[Naseweis]

Da hat man nur beim Ein- und Ausschalten einen kleinen Impuls. Das funktioniert nur mit einer Wechselspannung. Das Prinzip ist ähnlich wie beim Trafo. Wenn man alles dreifach baut, geht es auch so.

Stimmt, dachte bei einer Tram direkt an Gleichtrom. Und das man Strom induziert, indem das Ding über Gleichstromleitung hinwegfährt.

Die Übertragung von der Oberleitung in das Fahrzeug mittels Stromabnehmer hat auch sehr große Verluste. Hab bei Pro Bahn mal was von einem Wirkungsgrad im Bereich von 20% gelesen.

Was soll es denn bei der Übertragung Oberleitung - Schleifer für so große Widerstände geben?

[612 hocker]

Das funktioniert überhaupt nur bei Wechselstrom.

Bei Gleichspannung funktioniert es kurz beim Ein und Ausschalten da sich die Elementarmagneten in der Spule einmal kurz ausrichten, dann aber ihre Richtung bei behalten.

[612 hocker]

Dauert sicher nicht lange, bis die ersten Gegner "gefährlicher Magnetfelder" auftauchen.

Ist ja auch nicht ganz unbegründet. Das starke Magnetfelder das Krebsrisiko erhöhen ist mittlerweile nachgewiesen. Leukämie ist nicht um sonst die Elektriker Krankheit schlecht hin.

[rob74]

Funktioniert das nur bei Gleichstrom oder auch mit Wechsel- oder Drehstrom?

Induktion funktioniert nur mit Wechselstrom. Mit Drehstrom würde es zwar auch gehen (mit mehreren Leitungen), hätte aber keinen Vorteil. Der Witz des Drehstromantriebs ist ja AFAIK, dass man den Drehstrom im Fahrzeug erzeugt, so dass man die Frequenz ändern kann. Von außen zugeführter Drehstrom müsste eine konstante Frequenz haben, also müsste man den Strom immer noch irgendwie umwandeln, bevor man ihn einem Motor zuführen kann. Außer man begnügt sich mit einer "binären" Fahrweise (volle Pulle oder aus) - sowas gibt es (nochmal AFAIK) auch, bei Zahnradbahnen mit Drehstromantrieb, z.B. der Jungfraujochbahn in der Schweiz. Die stammen aber noch aus einer Zeit, wo man auf Komfort noch keinen so großen Wert gelegt hat...

[Iarn]

Ist ja auch nicht ganz unbegründet. Das starke Magnetfelder das Krebsrisiko erhöhen ist mittlerweile nachgewiesen. Leukämie ist nicht um sonst die Elektriker Krankheit schlecht hin.

Es gibt auch arme Leute, die unter ner Starkstrom/Bahnstrom Freileitung wohnen. Die Felder da sind auch jenseits von gut und böse. Bei einer Induktionstram müsste man sehen, was seitlich als Feld herausdringt, weil unter einer Tram lebt sichs eh gefährlich.

[Südostbayer]

Ist ja auch nicht ganz unbegründet. Das starke Magnetfelder das Krebsrisiko erhöhen ist mittlerweile nachgewiesen. Leukämie ist nicht um sonst die Elektriker Krankheit schlecht hin.

Will ich nicht bestreiten. Es wird sich zeigen, wie stark die Magnetfelder dieses Bombardier-Systems sind (und wie sinnvoll/"bahnfest" das Ding überhaupt ist).

[Rohrbacher]

Dauert sicher nicht lange, bis die ersten Gegner "gefährlicher Magnetfelder" auftauchen.

Das dauert nicht nur nicht mehr lange, die sind ja schon da. An/unter jeder Überlandleitung, an jeder Bahn-Oberleitung gibt's derartige Bedenken, bei Sendemasten sowieso und bei WLAN, Babyfonen und Schnurlostelefonen auch. Das Problem ist kein neues, aber vermutlich größer als bei 'ner Oberleitung.

Etwa so?

Ja, so in der Art.

[eltrevisor]

QUOTE (612 hocker @ 23 Jan 2009, 15:25)
Da hat man nur beim Ein- und Ausschalten einen kleinen Impuls. Das funktioniert nur mit einer Wechselspannung. Das Prinzip ist ähnlich wie beim Trafo. Wenn man alles dreifach baut, geht es auch so.

Stimmt, dachte bei einer Tram direkt an Gleichtrom. Und das man Strom induziert, indem das Ding über Gleichstromleitung hinwegfährt.
QUOTE
Die Übertragung von der Oberleitung in das Fahrzeug mittels Stromabnehmer hat auch sehr große Verluste. Hab bei Pro Bahn mal was von einem Wirkungsgrad im Bereich von 20% gelesen.

Was soll es denn bei der Übertragung Oberleitung - Schleifer für so große Widerstände geben?

Dieser Verlust von bis zu 20 % ist kein Energieverlust, sondern ein Spannungsverlust. Er rührt zum einen aus dem ohmschen Widerstand des vorgelagerten Netzes, der speisenden Transformatoren, der Speiseleitungen, Fahrleitungen und der Rückleitung. Alle diese Komponenten haben zum anderen zusätzlich eine Induktivität, ganz besonders das System Fahrleitung - Schiene aufgrund des hohen Abstands von Hin- und Rückleiter. Damit tritt keine Stromkompensation der jeweiligen Magnetfelder ein wie bei einem normalen Kabel oder auch einer Freileitung. Dieser hohe induktive Widerstand bewirkt die hohen induktiven Spannungsverluste. Deshalb sieht man auch an fast jedem Unterwerk die entsprechenden Kompensationsanlagen, d.h. Kondensatoren. Die sogenannte Verschiebungs-Blindenergie pendelt nun im System Lok - Fahrleitung - Rückleitung - Kompensation und belastet so zumindest das speisende Netz nicht mehr so stark. Da die Energie pendelt, ist sie auch nicht verloren, lediglich der höhere Strom in den Leitungen bewirkt höhere Verluste. Darüber hinaus gibt es noch die Oberwellen-Blindleistung, die sich jedoch nicht kompensieren, sondern nur vermeiden oder filtern lässt. Auch sie bewirkt hohe Spannungsverluste.

Dieser Effekt tritt aber nur bei Wechselstrom betriebenen Oberleitungen ein. Die Gleichstromfahrleitungen haben keine induktiven Probleme sondern dafür höhere ohmsche Verluste.

Ciao

[Daniel Schuhmann]

Dieser Effekt tritt aber nur bei Wechselstrom betriebenen Oberleitungen ein. Die Gleichstromfahrleitungen haben keine induktiven Probleme sondern dafür höhere ohmsche Verluste.

Dafür gibt's bei Gleichstrom Probleme mit Korrosion.

Aber generell sollte es bei Drehstromfahrzeugen völlig wurst sein, ob da nu Gleich- oder Wechselstrom reinkommt - gleichrichten geht einfach, braucht kaum Platz und ist für die Frequenzumrichtung ohnehin nötig.

[Boris Merath]

Die Übertragung von der Oberleitung in das Fahrzeug mittels Stromabnehmer hat auch sehr große Verluste. Hab bei Pro Bahn mal was von einem Wirkungsgrad im Bereich von 20% gelesen.

Pro Bahn würd ich aber auch nicht unbedingt als zuverlässige Quelle ansehen.

Was ich eigentlich sagen wollte: Wenn man jetzt so ein System in die bestehenden Eisenbahnstrecken zusätzlich zur herkömmlichen Oberleitung einbaut, hat man die Chance europaweit ein einheitliches Stromsystem umzusetzen. Vielleicht lässt sich auch das Fahrzeuggewicht für Triebwagen damit verringern. Ich denke dabei in erster Linie an die Personenverkehrssparte mit hoher Geschwindigkeit. Durch die Einsparung der Oberleitung sollten Tunnel in Zukunft etwas billiger werden.

Also zum einen scheitert das ziemlich sicher an den Kosten - der Kupferverbrauch von sowas ist enorm, und anstatt einfach ne Strippe hinzuhängen, hat man auch relativ komplizierte Technik dahinter - von daher bin ich da etwas skeptisch. Außerdem würd mich interessieren wies bei dem Zeug mit dem Wirkungsgrad aussieht.

Also ich denke das ist vielleicht ne interessante Option um in denkmalgeschützten Innenstädten auf Drahtverhau zu verzichten, aber keine Option für eine flächendeckende UMstellung.

[Step_3]

Solange sich das Induktionsfeld komplett unterm Zug befindet, scheint das ne sichere Technik zu sein. Was aber, wenn eine Tram von ner Haltestelle abfahrend volle Kanne aufschaltet und grad in dem Moment ein Passant sich vor dem Zug die Vorfahrt erkämpfen will ??
Die wohl gerade mal hergestellte Unter-schrittgeschwindigkeit ist schnell wieder abgebaut, aber was ist mit dem Feld ??? :blink:
Ich halte Oberleitungen für nix Störendes, sofern sie nicht wirklich vermeidbar sind. Sie gehören ja fast schon zum Stadtbild, da vielerorts auch die Straßenbeleuchtung derartig aufgehängt ist... hier sind Strippen, ohne das ne Tram fährt... stört niemanden... Erst wenn Gleise drunter liegen, wird´s scheinbar ein mächtiges Problem...
Die Oberleitung ist ne etablierte nahezu störungsfreie Technik und würde auch den E-Garten weniger stören, wenn es mal glaubhafte Visualisierungen der Trasse geben würde... Bislang wird hier viel herumgephotoshopt, damit es möglichst häßlich aussieht..
Die ganze Kohle, die die Entwicklung alternativer Energiezuführung sowie deren Bau (möglicherweise sogar staatlich gefördert) kostet, ist anderwo wirklich, wirklich besser aufgehoben und weitaus nützlicher, als sie nur zum wegzaubern von ein paar Kabel rauszuwerfen...

[Michi Greger]

Die Übertragung von der Oberleitung in das Fahrzeug mittels Stromabnehmer hat auch sehr große Verluste. Hab bei Pro Bahn mal was von einem Wirkungsgrad im Bereich von 20% gelesen.

ProBahn... :blink: :ph34r:

20% Verlust? *rechen*
Nehmen wir einen üblichen R2, Antriebsleitsung 300kW, Fahrspannung 750V. Macht 400A Stromaufnahme. Davon 20% sind 80A. Du iwllst mir nicht ernsthaft verzählen, dass an der Kontaktstelle Bügel - Fahrdraht 80A umgesetzt werden? *brutzel* *bratzel* (Sonderfälle wie Eisbildung usw, jetzt mal ausgenommen)

Gruß Michi

[Iarn]

20% Verlust sind schon realistisch, wenn man das ganze Oberleitungssystem vom Trafo zur Lok/Tram rechnet.

[Cloakmaster]

Ich halte Oberleitungen für nix Störendes, sofern sie nicht wirklich vermeidbar sind. Sie gehören ja fast schon zum Stadtbild, da vielerorts auch die Straßenbeleuchtung derartig aufgehängt ist... hier sind Strippen, ohne das ne Tram fährt... stört niemanden... Erst wenn Gleise drunter liegen, wird´s scheinbar ein mächtiges Problem...
Die Oberleitung ist ne etablierte nahezu störungsfreie Technik und würde auch den E-Garten weniger stören, wenn es mal glaubhafte Visualisierungen der Trasse geben würde... Bislang wird hier viel herumgephotoshopt, damit es möglichst häßlich aussieht..
Die ganze Kohle, die die Entwicklung alternativer Energiezuführung sowie deren Bau (möglicherweise sogar staatlich gefördert) kostet, ist anderwo wirklich, wirklich besser aufgehoben und weitaus nützlicher, als sie nur zum wegzaubern von ein paar Kabel rauszuwerfen...

Wäre eben die Frage, wie teuer nun diese Induktionstechnik wird, im Vergleich zum Aufbauen einer Oberleitung. Plus die erhöhten Herstell- und Wartungskosten in den Tram-Zügen. Von dem Problem, daß man - vermutlich - nur einen Teil der Flotte mit Doppel-antrieb ausrüsten würde, und damit nicht mehr jeder Zug jede Strecke befahren kann, abgesehen.
Hat ja fast was von einem TR: Der Fahrweg wird Teil des Motors.

Ich versteh das ganze Oberleitungs-gedös auch nicht. Den Draht sieht man eh kaum, und die Masten bzw Aufhängungen kann man auch sehr dezent bauen, ohne dafür Unsummen ausgeben zu müssen. In Prag fährt auch eine Tram quer durch den Stadtpark. Und ich fand, daß das ausgesprochen gut aussieht!

Aber mal angenommen, man kriegt eine stabile und sichere "Unterflur-Antriebstechik" gleich welcher Bauart zu ähnlichen Preisen wie die klassische Oberleitungs-variante hin, das hätte dann schon was. Evtl dann sogar doch mit Umstellung des kompletten Netzes, damit man keine Zweisystem-Fahrzeuge mehr braucht.
Im E-Garten ist dann nur das Problem, daß man ja nicht zu weit in die Strasse reinbudddeln will/sol, um das darunter liegende Wurzelwerk nicht zu schädigen. Das war ja der Grund, warum man dann doch auf das Rasengleis verzichten wollte/musste. Und die Spulen werden im Boden auch ihren Platz brauchen, nehme ich an.

[Iarn]

Da die Strecke im Englischen Garten nur kurz ist, denke ich sind Supercaps wohl kurz und mittelfristig die beste Lösung in München. Langfristig kann man von den Erfahrungen in anderen Städten evtl profitieren und doch was anderes anschaffen.

[Didy]

Also als Elektro-Ingenieur rollt's mir hier bei den Wirkungsgradbetrachtungen gerade teilweise die Zehennägel hoch...

1) Der eine schreibt von 20% Wirkungsgrad, die andere diskutieren dann über 20% Verlust. Ein Wirkungsgrad von 20% bedeutet aber einen Verlust von 80%...

2) Einen Verlust von 80% nur über Leitungen und Trafos kann ich mir definitiv nicht vorstellen. In die Größenordnung von 20% Wirkungsgrad kommen wir vielleicht, wenn der Wirkungsgrad eines nicht-mehr-zu-neuen fossilen Kraftwerks mit Größenordnung 35% genommen wird PLUS die Verluste von Leitungs- und Trafoanlagen (und ggf. noch PLUS die Verluste der Traktionsstromrichter und Motoren). Irgendjemand schrieb hier ja auch von einem Primärenergie-Wirkungsgrad E-Traktion von 0,29 (also 29%)...

3) Die Blindleistung pendelt tatsächlich mal nur zwischen Blindleistungs"verbraucher" und entsprechender Kompensationsanlage. Verluste entstehen "nur" dadurch, dass auf dem ohmschen Widerstand der Leitung dazwischen durch den fließenden Blindstrom eine Spannung abfällt, und somit eine Verlust-Wirkleistung den Draht heizt.
Dass allein dies 80% Verlust ausmachen soll kann ich mir genausowenig vorstellen, denn dazu kämen dann ja noch die Leitungsverluste der Wirk-Ströme usw. usw. und dann wären wir ganz schnell einstellig. Und so grottig ist das jetzt auch wieder nicht.

4) @Michi Greger: Du verdrehst da was. Der Strom sind sozusagen die Anzahl der pro Zeitenheit fließenden Elektronen, der fließt somit überall. Wenn im Fahrdraht 400A fließen, fließen die auch im Stromabnehmer und unten per Rad und Schiene wieder zurück. Wenn hier was "fehlt", dann die Spannung. D.h. von Schiene zu Stromabnehmer hab ich weniger Spannung als von Schiene zu Fahrdraht.
Ohnehin versteh ich die Aussage - wenn sie denn stimmen sollte - aber definitiv so, dass hier nicht nur die Kontaktstelle am Bügel gemeint ist, sondern das "Komplettsystem".
Die Frage wäre, ob der Kraftwerks- und Antriebswirkungsgrad mitgerechnet ist - schätze aber schon, sonst käme mir der Wirkungsgrad viel zu niedrig vor. Es sei denn es sollte wirklich 20% Verlust heißen und nicht 20% Wirkungsgrad.


Ganz andere Frage: Nehmen wir an, die Zahl von 0,29 (ähm wo stand das jetzt gleich? Hab ich ziemlich sicher gestern wo gelesen) für E-Traktion stimmt - die interessante Frage wäre: Ist das nur auf die Traktion direkt bezogen (Güterzug fährt Nonstop 500km mit konstanter Geschwindigkeit und bremst nicht), oder ist da Bremsenergierückspeisung, wie sie im Mittel im deutschen Bahnnetz vorkommt, schon mit eingerechnet? Damit lässt sich das ja wieder verbessern....

Auch die Frage ist, inwiefern die Energie für Zugheizung berücksichtigt ist. Ein VT hat natürlich den Vorteil, dass dafür "Abfallwärme" verwendet werden kann. Wie hoch der Primärenergie-Wirkungsgrad einer Diesellok dafür ist, wäre eine interessante Frage - speziell, wenn sie nur zum Vorheizen praktisch im Leerlauf läuft. Da könnte ich mir schon vorstellen, dass hier Elektro wieder vorne liegt - wieviel das dann im bundesdeutschen Gesamt-Energieverbrauch Schienenverkehr ausmacht, ist die andere Frage.

Grüße
Didi

[JNK]

Ganz andere Frage: Nehmen wir an, die Zahl von 0,29 (ähm wo stand das jetzt gleich? Hab ich ziemlich sicher gestern wo gelesen) für E-Traktion stimmt

Ich helfe mal aus:

Zum Wirkungsgrad ist zu sagen, dass man den Gesamtwirkungsgrad betrachten muss, also:
- bei der E-Lok vom Rohstoff über das Kraftwerk, den Trafo, die Leitungen, evtl. den Umrichter zum Motor und auf die Schiene
- bei der Diesellok vom Rohstoff über den Verbrennungsmotor und das Getriebe auf die Schienen

Ich habe ein Energieflussdiagramm (kann ich auf Wunsch mal raussuchen) das das Ganze anschaulich zeigt. Wenn ich mich recht erinnere kam als Gesamtwirkungsgrad für elektrische Traktion etwa 0,29 und für Diesel etwa 0,33 heraus.

Zu finden in diesem Thema: http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=3...45&#entry272697

[Autobahn]

Da die Strecke im Englischen Garten nur kurz ist, denke ich sind Supercaps wohl kurz und mittelfristig die beste Lösung in München. Langfristig kann man von den Erfahrungen in anderen Städten evtl profitieren und doch was anderes anschaffen.

Ich finde das eigentliche Thema "Tram durch den Englischen Garten" nicht, unter dem Suchbegriff werden mir viele Beiträge angezeigt. Vielleicht kann ein Admin meinen Beitrag dort hin verschieben.

Mir ist ja nicht bekannt, wo und auf welcher Strecke eine Tram durch den Englischen Garten verlaufen soll, auch nicht, welchen verkehrlichen Nutzen sie haben soll. Zu diesen Punkten will ich mich auch nicht einmischen.

In Düsseldorf haben wir ein ähnliches Problem. Seit Jahren wird über die Messeumfahrung diskutiert. Eine mögliche Strecke führt durch den Nordpark. Nun ist man sich einig geworden, die Strecke wird (mindestens im Bereich des Parks) unterirdisch gebaut. Wie man die Bauweise fachlich nennt, weiß ich nicht. Man buddelt einen Graben für die Trasse, macht einen Deckel aus Betonplatten darauf und schüttet Erde darüber. Anschließend wird der Rasen neu eingesät. Das ist sicher ein paar Euro teurer, beruhigt aber die Gegner des Projekts.

Übrigens, die neue Linie wird die U80 sein.

Edit: überflüssiges "e" entfernt

[gmg]

Das ist ja interessant. Sowas könnte man bestimmt soweit weiter entwickeln, dass man es in naher Zukunft für Busse und in ferner Zukunft für PKW einsetzen könnte. 

Für die Tram finde ich das jetzt weniger notwendig, aber mit ihr kann man zumindest Erfahrungen mit diesem System sammeln.

Aber Autos werden damit ganz bestimmt nicht fahren, die sind nämlich nicht spurgebunden. Das ist grad der Gag beim Automobil... Ich denke nicht, dass irgendwer sämtliche Straßen dafür ausrüstet bzw. ausrüsten und betreiben will.

Man könnte aber zB. Elektrobusse so betreiben, dass sie mittels einer Art satelitengestütztem AFB auf ihrer Spur bleiben. Der Fahrer passt auf, dass keine Unfälle passieren, und wenn er eingreifen muss, oder er zwischen Einsatzlinie und Depot unterwegs ist, fährt der Bus mit Akku.

Ich kenn mich nicht so aus und weiß nicht, wie genau ein induktionsbetriebenes Fahrzeug auf seiner Spur bleiben muss, aber für den Fall, dass es soviel Spielraum hätte wie ein O- Bus, könnte man auch auf AFB verzichten.
Was die PKW betrifft, gibt es immer bessere Elektro- Autos. Wenn man die Autobahnen mit Induktionssystemen ausstattet, könnten die E-Autos auf der Autobahn ihre Akkus schonen oder sogar aufladen. Aber dann wäre ja da noch das Strahlungsproblem...

[spock5407]

Das müsste schon jede Menge Strom sein, der da auf Autobahnen übertragen wird. Und zig Speisestellen....