[M] Ausbau- und/oder Umbaumaßnahmen auf der S1

[Rohrbacher]

Statt angeblicher Gefälligkeitsgutachten würde ich viel naheliegender vermuten, dass man längst von einem Fernbahnneubau Moosach-Neufahrn (-Ingolstadt) an der Autobahn ausgeht. Die Bestandsstrecke Moosach-Neufahrn ist dann reine S-Bahnstrecke, entsprechend muss man im Bestand nur die Strecke bis Moosach und Neufahrn Nord-Freising (-Landshut) anfassen. Passt doch!? Die seit Jahrzehnten für drei/vier Gleise freigehaltenen Bereiche (vgl. z.B. die doppelt breite Straßenbrücke in Unterschleißheim) scheint man bei Neubauten neuerdings ja auch zuzubauen, z.B. die Unterführung Fasanerie soll m.W. nur zweigleisig ausgeführt werden.

[ralf.wiedenmann]

Du kannst gerne weiterträumen. Die Neubaustrecke entlang der Autobahn ist weder im Bundesverkehrswegeplan, noch im Deutschlandtakt enthalten. Es gibt nur eine Machbarkeitsstudie des Bayerischen Verkehrsministeriums: U39: https://stmb.bayern.de/assets/stmi/vum/ ... _final.pdf
Allerdings ist der Freistaat für den Fernverkehr überhaupt nicht zuständig. Vor 2070 (Planungshorizont Deutschlandtakt) ist diese Baumassnahme völlig unrealistisch.
Ich zitiere aus dieser Studie vom 29.1.2024:

Die Stufe 4 umfasst als Grundelement die NBS Ingolstadt/Freising – München Hbf inkl. Flughafenanbindung sowie einen neuen Flughafenbahnhof ebenfalls mit einer Durchbindung Richtung Erding. Für diese Infrastrukturausbauten gibt es noch keine belastbaren Planungen und Kostenschätzungen.

[Iarn]

Und dieses Papier hier:
https://media.frag-den-staat.de/files/f ... mewrzt.pdf

[ralf.wiedenmann]

Das ist leider nur eine Projektidee. Die letzte von mir nachgewiesene ausdrückliche Stellungnahme der Bundesregierung zur Fernverkehrsanbindung des Flughafens München stammt aus September 2023. Eine spätere projektspezifische Antwort konnte ich nicht feststellen.Siehe: https://dserver.bundestag.de/btd/20/083/2008324.pdf
Darin erklärte die Bundesregierung unter anderem, dass die Flughafen-Fernverkehrsanbindung nicht zum damaligen Bedarfsplan gehöre und eine kurzfristige Aufnahme der Neubaustrecke rechtlich nicht begründet sei. Eine Neubauoption könne gegebenenfalls im Rahmen eines künftigen Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplans bewertet werden.
Übrigens: die ursprüngliche Planung des Ausbaus wurde zwar zum BVWP 2030 angemeldet, aber nicht aufgenommen: https://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html

NBS Neulustheim - Neufahrn Nord: Aufgrund der geringen Nachfrage im SGV und im SPFV auf der Strecke können die hohen Investitionskosten für den Ausbau nicht durch einen Nutzen für den überregionalen Verkehr gedeckt werden. Das Projekt ist somit nicht wirtschaftlich und nicht in den BVWP aufzunehmen.

Auf gut Deutsch: es handelt sich um ein Nahverkehrsprojekt und es wird deshalb nicht vom Bund im Rahmen des BVWP finanziert. Es ist peinlich, dass Bayern kein GVFG-Projekt für diese Strecke eingereicht hat. Diese Hoffnung auf BVWP-Finanzierung führte auch dazu, dass die S2 Ost zwischen Riem und Markt Schwaben bisher ohne Ausbauperpektive bleibt. Ein Armutszeugnis der bayerischen Eisenbahnpolitik!

[Rohrbacher]

Das ist leider nur eine Projektidee. Die letzte von mir nachgewiesene ausdrückliche Stellungnahme der Bundesregierung zur Fernverkehrsanbindung des Flughafens München stammt aus September 2023. Eine spätere projektspezifische Antwort konnte ich nicht feststellen.Siehe: https://dserver.bundestag.de/btd/20/083/2008324.pdf
Darin erklärte die Bundesregierung unter anderem, dass die Flughafen-Fernverkehrsanbindung nicht zum damaligen Bedarfsplan gehöre und eine kurzfristige Aufnahme der Neubaustrecke rechtlich nicht begründet sei. Eine Neubauoption könne gegebenenfalls im Rahmen eines künftigen Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplans bewertet werden.

Es ist völlig richtig, dass der "Flughafen-ICE" noch in keinem Verkehrswegeplan steht und du, wenn du nach diesem fragst, auch heute sachlich korrekt genau diese Antwort bekommst. Das steht sogar schon in dem DB-Papier von 2022. Alles andere als die paar Meter Abzweig zum Flughafen ist aber wie gesagt eine konkrete Lösung für viele Probleme, die im Bundesverkehrswegeplan und vor allem den Maßnahmen zu Deutschlandtakt sehr wohl drinstehen.

Dort sind mehrere Maßnahmen an den Bestandsstrecken erwähnt, die allerdings als Bestandsausbau als unverhältnismäßig teuer, zum Teil langwierig, mit vergleichsweise geringem Nutzen und nahezu null Möglichkeiten einer SPFV-Beschleunigung München-Ingolstadt eingeschätzt werden. So soll allein ein drittes (ohne viertes!) Gleis Nymphenburg-Dachau als D-Takt-Maßnahme wohl im Milliardenbereich liegen, während eine alternative Tunnellösung für den geringen Nutzen aber zu teuer wäre und man im anderen Projekt beim Ausbau München-Freising im Bereich Nymphenburg-Feldmoching zum Teil exakt das selbe Problem hat, zusätzlich noch die Hürde, dass diese Strecke formal weniger überörtliche Bedeutung hat und sich deswegen Ausbauten seit über 40 Jahren sehr schwer tun. Im DB-Papier heißt es deswegen "Der Knoten München sowie seine nördlichen Zulaufstrecken brauchen eine echte Engpassauflösung", die Betonung dürfte auf "echte" liegen.

In der ungeschwärzten und ggf. längeren Version steht eventuell auch drin, dass der ganze Bumms mehr bringt, vielleicht sogar absolut günstiger ist und durch den Bau von fast ausschließlich im Tunnel oder siedlungsfern viel schneller zu realisieren ist als das, was heute im Bundesverkehrswegeplan und den Maßnahmen zum D-Takt steht, was zum Teil ziemlicher Mumpitz ist. Den Regionalverkehr auf die S-Bahngleise München-Petershausen legen, erscheint mir eine Lösung zu sein, die halt grad so eben den D-Takt irgendwie möglich macht, aber den darüberhinaus ungesteuert wachsenden SGV und speziell auch den privaten SPFV, der sich einen Dreck um den D-Takt schert, komplett außer Acht lässt. Auch beim Engpass Ingolstadt Hbf-Ingolstadt Nord sind die reinen Bestandsmaßnahmen recht hilflos und völlig hirnrissig erscheint es, wenn man dem SPFV mit viel Aufwand zwei Gleise Pfaffenhofen-Rohrbach-Reichertshofen im Bestand baut, wo schon der bestehende Ausbau aus dem BVWP 1985 mit dem die Geschwindigkeit stark limitierenden Umweg (ursprünglich ca. 1863 mal für eine Hauptbahn (Ingolstadt-) Fahlenbach-Landshut so trassiert!) im ICE-Zeitalter als nervige Sparmaßnahme gilt. Baust du nur Pfaffenhofen-Reichertshofen stattdessen auf direktem Weg neu, hat man die Büchse der Pandora eh schon geöffnet, Jehova gesagt und jedenfalls das Wort Neubau in den Mund genommen. Statt dann diesen Teilneubau sowohl in Ingolstadt wie auch südlich von Pfaffenhofen wieder an im Bestand auch nicht sinnvoll aufzulösende Engpässe anzuschließen, löst man die anderen Probleme dann auch so.

Aus diesem Grund wabert nunmal seit Herbst 2019 die SFS durch allerlei offizielle Kanäle und lustigerweise sind genau seit diesem Zeitpunkt größere bereits baureife Ausbauten wie der Neubau der Ilmbrücke in Nordkopf des Bf Rohrbach im Sommer 2019 nur Tage (!) vor einem Baubeginn auf Eis gelegt, die Rede war von einer Verschiebung auf 2035+ und einer zwischenzeitlichen "Neubewertung". Damals sehr nebulös. Seit 2022 gibt's dann auch eben dieses Papier, das vieles erklärt, was sonst recht seltsam ausschaut.

Auch bei den S1-Ausbauten sieht's offensichtlich jetzt so aus als baut man seither andere Maßnahmen exakt genau um diese bisher nicht offizielle SFS drumrum. Deswegen wäre es tatsächlich ziemlich ungünstig, wenn die SFS erst 2070 oder gar nicht aus dem Ideenstadium käme.

Nachdem Neubaustrecken, siehe Brenner-Nordanbindung, recht viel Geschrei auslösen, um es mal flapsig zu formulieren, gehe ich davon aus, dass man diese hier nicht an die große Glocke hängt bis ggf. die eine oder andere bürokratische Hürde etwas niedriger ist, sich weitere Sondervermögen auftun oder man zwischenzeitlich kritische Infrastruktur mit ggf. sogar militärischem Nutzen allgemein etwas dezenter behandelt. Möglich ist, dass man versucht, es irgendwie als "Ausbaumaßnahme" labeln zu können, denn letztlich löst sie ja nur Probleme, die bereits im Bundesverkehrswegeplan und beim Deutschlandtakt adressiert sind, nur mit anderen Mitteln und sehr wahrscheinlich besser. Ich weiß es nicht, aber es deutet alles darauf hin.

[Rohrbacher]

Übrigens: die ursprüngliche Planung des Ausbaus wurde zwar zum BVWP 2030 angemeldet, aber nicht aufgenommen: https://www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html

NBS Neulustheim - Neufahrn Nord: Aufgrund der geringen Nachfrage im SGV und im SPFV auf der Strecke können die hohen Investitionskosten für den Ausbau nicht durch einen Nutzen für den überregionalen Verkehr gedeckt werden. Das Projekt ist somit nicht wirtschaftlich und nicht in den BVWP aufzunehmen.

Das spiegelt den Bewertungsstand von 2016 wieder und natürlich diesen Steckenteil als Einzelmaßnahme. Wechselt die NBS Neulustheim-Neufahrn Nord wie im DB-Papier 2022 als Teil einer NBS Neulustheim-Stammham de facto in den TEN-Korridor Berlin-München-Rom haben wir halt da plötzlich ein Maximum an überregionaler Bedeutung drin.

[ralf.wiedenmann]

Dann können wir nur darauf hoffen:

Der Deutschlandtakt ist die Leitstrategie für die Eisenbahninfrastruktur. Ziel ist ein deutschlandweites nachfragegerechtes Angebot mit optimalen Anschlüssen für den Schienenpersonenverkehr und bedarfsgerechten Kapazitäten für den Schienengüterverkehr mit kürzeren Transportzeiten. Zur Ermittlung des Infrastrukturbedarfs für die Eisenbahnen des Bundes wird der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt im Ergebnis der Verkehrsprognose 2040 fortgeschrieben.

Diese Fortschreibung des Zielfahrplans ist noch nicht abgeschlossen und befindet sich weiterhin im regulären Prozess. Erste Zwischenergebnisse lassen erkennen, dass die volkswirtschaftliche Bewertung der bedarfsplanrelevanten Infrastrukturmaßnahmen vorerst zu keinem ausreichenden Ergebnis kommt. Das laufende Forschungsvorhaben "Evaluierung des Verfahrens der fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung auf Grundlage des Zielfahrplans Deutschlandtakt" soll genutzt werden, um Erkenntnisse aus der Evaluierung in die zur Herstellung der Wirtschaftlichkeit erforderlichen Anpassungen miteinfließen zu lassen.

Die Evaluierung stellt den Prozess der Fortschreibung bzw. den Zielfahrplan nicht in Frage. Das BMV prüft nun detailliert, an welchen Stellen und mit welchen Instrumenten der Prozess optimiert werden kann. Geänderte Rahmenbedingungen werden dabei berücksichtigt. Im Ergebnis soll eine robuste und gemessen an den aktuellen Erfordernissen realistische fahrplanbasierte Ausbaustrategie vorgelegt werden.

Die Fortschreibung wird vsl. bis 2027 andauern.

Bis dahin ist der bisherige Zielfahrplan Deutschlandtakt nach wie vor gültig. Die Vorhaben des Bedarfsplans bleiben unverändert erforderlich und können auf Basis der bisherigen Planungsgrundlagen umgesetzt werden.

Der Zwischenbericht zum 1. Entwurf des fortgeschriebenen Zielfahrplans ist in Finalisierung und wird in Kürze veröffentlicht.

Pressemeldung des BMV vom 22.10.2026: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Presse ... dtakt.html

[4002]

Was sollen sie auch gegenteiliges behaupten können?

Es wäre zu wünschen, dass möglichst viel für die NBS im Hintergrund bereits erledigt wird und es erst an die Öffentlichkeit gelangt, wenn irgendwelche NIMBYS keine Handhabe mehr haben.

[ralf.wiedenmann]

Es gibt noch Hoffnung für dieses Projekt. Es ist im Unterabschnitt 2
Vorhaben des Potentiellen Bedarfs, die in den Vordringlichen Bedarf (VB) aufsteigen können. Sobald nachgewiesen ist, dass diese Projekte die Kriterien für die Aufnahme in den VB erfüllen, werden sie in den VB aufgenommen.
Und zwar unter Nummer 18: ABS/NBS Ingolstadt – München mit Anbindung Flughafen München
Das Dokument trägt den Titel
Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz)
Anlage (zu § 1 Absatz 1)
Bedarfsplan für die Bundesschienenwege
(Fundstelle: BGBl. 2023 I Nr. 409, S. 23 - 26)


Hier ist der Link: https://www.gesetze-im-internet.de/bswag/anlage.html


Und hier ist noch ein wichtiger Hinweis:

Das Projekt wurde in die Untersuchungen zur Fort-
schreibung des Zielfahrplans des Deutschlandtaktes
eingebracht, die derzeit im Auftrag des Bundesver-
kehrsministeriums durchgeführt werden. Die Berech-
nung der Nachfragewirkungen werden damit mit dem
aktuelleren Mengengerüst und dem Prognosehorizont
2040 erfolgen. Ziel ist die Aufnahme des Projektes in
den Deutschlandtakt.

Siehe: https://www.lobbyregister.bundestag.de/ ... 090005.pdf

[ralf.wiedenmann]

Dies kann ich noch hinzufügen:
Ausserdem gibt es noch eine Studie des ifo-Instituts, welche die ökonomischen Vorteile auflistet.

Hier der Link: https://www.ifo.de/DocDL/ifo_IHK_ifo_st ... ghafen.pdf

Aber wichtiger ist der Eintrag eins weiter oben!