Straßenbahn in Augsburg

[Hydrotoxinlaser]

Die grundsätzlichen Regeln natürlich schon, aber die Prozesse im Einzelnen variieren sehr wohl je nach Aufsichtsbehörde.

[Federspeicher]

Nachdem man Herrn K. abgesägt und nahezu alle seine Stellvertreter erfolgreich vertrieben hat, ist aktuell die Frage wann die TAB überhaupt wieder handlungsfähig sein wird. Was aber alle schon jetzt wissen: sehr viele Themen werden wieder in die Zuständigkeit der Verkehrsunternehmen verlagert...

Man darf gespannt sein, ob die Södersche Verwaltungsreform die erhofften Früchte trägt. Und ob bei den BOStrab Betrieben in Bayern die notwendige Kompetenz in erforderlichen Maße vorhanden ist, darf zumindest für die kleinen Betriebe eher hinterfragt werden... Die Ausrede TAB zieht dann jedenfalls nicht mehr...

[TramBahnFreak]

An welche "kleineren BOStrab-Betriebe in Bayern" denkst du denn da?

Die, die mir spontan einfallen (M, N, A, WÜ) würde ich jetzt nicht zwangsläufig als "kleiner" bezeichnen - zumindest 3 davon ganz sicher nicht.

[Federspeicher]

An welche "kleineren BOStrab-Betriebe in Bayern" denkst du denn da?

Die, die mir spontan einfallen (M, N, A, WÜ) würde ich jetzt nicht zwangsläufig als "kleiner" bezeichnen - zumindest 3 davon ganz sicher nicht.

Zwei davon würde ich gesichert als groß bezeichnen, die anderen beiden definitiv als klein. Und eines von den beiden als absolut aus der Zeit gefallen.

[TramBahnFreak]

Ja gut, bei "klein" hätte ich jetzt eher Halberstadt, Kirnitzschtal oder Woltersdorf im Kopf...

[Michi Greger]

An welche "kleineren BOStrab-Betriebe in Bayern" denkst du denn da?

Die, die mir spontan einfallen (M, N, A, WÜ) würde ich jetzt nicht zwangsläufig als "kleiner" bezeichnen - zumindest 3 davon ganz sicher nicht.

Zwei davon würde ich gesichert als groß bezeichnen, die anderen beiden definitiv als klein. Und eines von den beiden als absolut aus der Zeit gefallen.

Hm. (Mal Wikipedia abschreiben)
München: Streckenlänge 82km, 173 Haltestellen, 139 Fahrzeuge
Nürnberg: 38km, 78 Hst, 74 Fzg
Augsburg: 50km, 103 Hst, 78 Fzg
Gewürzburg: 20km, 48 Hst, 40 Fzg

Damit sind N und WÜ die beiden Kleinen.

Ja gut, bei "klein" hätte ich jetzt eher Halberstadt, Kirnitzschtal oder Woltersdorf im Kopf...

In Bayern? Diese Eingemeindungen greifen auch immer mehr um sich...

[4002]

Wobei Nürnberg noch eine U-Bahn hat, die nach BOStrab betrieben wird.

[Valentin]

An welche "kleineren BOStrab-Betriebe in Bayern" denkst du denn da?

Die, die mir spontan einfallen (M, N, A, WÜ) würde ich jetzt nicht zwangsläufig als "kleiner" bezeichnen - zumindest 3 davon ganz sicher nicht.

Zwei davon würde ich gesichert als groß bezeichnen, die anderen beiden definitiv als klein. Und eines von den beiden als absolut aus der Zeit gefallen.

Hm. (Mal Wikipedia abschreiben)
München: Streckenlänge 82km, 173 Haltestellen, 139 Fahrzeuge
Nürnberg: 38km, 78 Hst, 74 Fzg
Augsburg: 50km, 103 Hst, 78 Fzg
Gewürzburg: 20km, 48 Hst, 40 Fzg

Damit sind N und WÜ die beiden Kleinen.

Ja gut, bei "klein" hätte ich jetzt eher Halberstadt, Kirnitzschtal oder Woltersdorf im Kopf...

In Bayern? Diese Eingemeindungen greifen auch immer mehr um sich...

Den Titel "Aus der Zeit gefallen" kann der Betrieb in Naumburg zu Recht tragen, aber sicherlich keiner der bayerschen Betriebe. Schon Würzburg hätte ohne leistungsfähige Tram ein größeres Verkehrsproblem in der Innenstadt.

[Federspeicher]

"Aus der Zeit gefallen" (= der Betrieb wird auf einem Niveau der 90er Jahre geführt) verdient mindestens einer der bayerischen Betriebe in jeder Hinsicht.

Wenn man mit offenen Augen durch die Welt läuft und etwas Ahnung von der BOStrab hat bleibt eigentlich auch nur ein Betrieb übrig. Man sagt den Schwaben nicht zu Unrecht eine eher hemdsärmelige Arbeitsweise nach, so sieht auch die Stadt und der Betrieb aus...

[Beobachter2]

"Aus der Zeit gefallen" (= der Betrieb wird auf einem Niveau der 90er Jahre geführt) verdient mindestens einer der bayerischen Betriebe in jeder Hinsicht.

Wenn man mit offenen Augen durch die Welt läuft und etwas Ahnung von der BOStrab hat bleibt eigentlich auch nur ein Betrieb übrig. Man sagt den Schwaben nicht zu Unrecht eine eher hemdsärmelige Arbeitsweise nach, so sieht auch die Stadt und der Betrieb aus...

Wüßte ich jetzt schon ganz gerne, woran Du das festmachst. Der Augsburger Königsplatz hat bekanntlich 10 (zehn) Haltestellengleise; jede Linie hat ihre eigenen Gleise, dennoch kurze Umsteigewege. Demgegenüber ist in München die wünschenswerte viergleisige Erweiterung am Bahnhofplatz illusorisch.

Augsburg hat nicht den Fehler wie in München gemacht, zu kleine Tramwagen zu bestellen.

Die Strecke nach Königsbrunn wurde eröffnet, während in München alle Ausbauvorhaben außer der Westtangente gekippt wurden; ob das nördlich von Schwabing-Nord etwas wird, muss man erst mal sehen.

Bei Deinem kryptischen Vorwurf hatte ich erst auf Würzburg getippt wegen der sonntäglich gnadenlosen Reduzierung auf zwei Linien und dem Dornröschenschlaf der geplanten Linie 6.

[Tram-Bahni]

Die Strecke nach Königsbrunn wurde eröffnet, während in München alle Ausbauvorhaben außer der Westtangente gekippt wurden; ob das nördlich von Schwabing-Nord etwas wird, muss man erst mal sehen.

Das Drama um die Linie 5 ist nicht erwähnenswert? Dabei hat das deutlich gravierendere Auswirkungen als Königsbrunn und ist auch zeitlich mit der aktuellen Münchner Ausbauphase vergleichbar.
Ich hoffe ja, daß irgendwann nochmal die Fördergeber in Augsburg anklopfen. Die Linie 5 ist unbestrittener Bestandteil des City-Projekts und hat zur Förderwürdigkeit beigetragen.

[Beobachter2]

Nunja, man könnte jetzt die Anzahl der Dramen bei den jeweiligen Trambetrieben zusammenzählen und die "Rechenergebnisse" vergleichen - und München würde wahrscheinlich die "Goldene Zitrone" erhalten.

[Federspeicher]

Wüßte ich jetzt schon ganz gerne, woran Du das festmachst. Der Augsburger Königsplatz hat bekanntlich 10 (zehn) Haltestellengleise; jede Linie hat ihre eigenen Gleise, dennoch kurze Umsteigewege. Demgegenüber ist in München die wünschenswerte viergleisige Erweiterung am Bahnhofplatz illusorisch.

Viel hilft viel - dieses Sprichwort hat sich eigentlich noch nie bewahrheitet. Eher: Quantität ersetzt keine Qualität. Ausgerechnet die größte Fehlplanung im Augsburger Netz als Zeichen für Qualität herzunehmen wirkt schon skurril an.

Der Königsplatz ist, vor allem aus betrieblicher Sicht aber auch aus Sicht der Fahrgastes, eine Fehlplanung. Warum ist das eine Fehlplanung? Darüber könnte man sich jetzt sehr lange und grundsätzlich äußern, das möchte ich aber bewusst nicht tun oder ggf. später, falls das wirklich von Interesse ist.

1. Gleistopologie: die ganzen Gleisanlagen sind ein einziger Kompromiss, die für das unterstellte Betriebskonzept an der Grenze des Machbaren operieren. Insbesondere in Bezug auf den Kaiserhofknoten und die zahlreichen Ein- und Ausfahrten in die Bahnsteige A und C sind verkehrstechnisch absolut abenteuerlich. Dass man die Einfahrten aus Richtung Theordor-Heuss-Platz in die Bahnsteige C ohne Trennung der Fahrtrichtung realisiert hat, führt ebenfalls zu abenteuerlichen Fahrbeziehungen. Generell drängt sich die Frage auf, nach welchen Grundsätzen der Gleisplan entstanden ist, denn: mit dem aktuellen Betriebsprogramm(rein auf die Menge der Fahrten bezogen), was sich nicht grundlegend zu der Situation vor dem Umbau unterscheidet, war die Überlastung der Infrastruktur absehbar. Insbesondere, dass die Bahnsteige A1 bis A4 neuralgische Punkte sein werden, da sie die größte Verkehrslast zu tragen haben und nahezu keinerlei Stauraum bieten.

2. Netzkonzeption: Es ist schon bemerkenswert, wie hartnäckig man sich in Augsburg gegen die Erkenntnis wehrt, dass das Knoten- und Rendezvousprinzip Königsplatz massive betriebliche Probleme mit sich bringt. Zumal die Verkehrswissenschaft seit langer Zeit die Erkenntnis vor sich herträgt, dass es sehr grenzwertig ist alle Linien eines Netzes über einen einzelnen Knoten zu führen. Es werden dann gerne die Schweizer Betriebe als Vorbild genannt, aber diese Betriebe haben ganz andere Voraussetzungen und eine völlig andere Netzstruktur. Von den Verantwortlichen der Verkehrsbetriebe wird immer argumentiert "die Leute wollen zum Königsplatz, das muss so bleiben und daran darf man nichts ändern". Erfahrungen aus anderen Städten und vergleichbaren Netzen zeigen aber: wenn die Leute keine Alternativen haben, den Knoten zu umfahren, müssen sie natürlich zwangsläufig über diesen Knoten geschleust werden. Wenn man wirklich böse ist, muss man folgendes feststellen: in den letzten 30 Jahren hat man in Augsburg sämtliche Maßnahmen zur Steigerung der Netzresilienz komplett verschlafen:

• kein Durchstich von der Barfüßerbrücke über Karlstraße zum Kennedy-Platz oder noch weiter zum Hbf, der den Betrieb auch aufrechterhalten würde, wenn der Rathausplatz gesperrt ist. Im Gegenteil: wenn man gut unterrichteten Quellen glauben darf, wehren sich die Stadtwerke sogar dagegen, eine durch die Stand ins Gespräch gebrachte Stilllegung der Straßenbahn durch die Maxstraße mit einer Spange Hochschule - Magareth - City Galerie - Barfüßerbrücke - Karlstraße - Kennedy Platz zu ersetzen

• kein Durchstich vom Neuen Ostfriedhof nach Hochzoll Mitte, um den Takt 5 auf der 6er von Friedberg nach Hochzoll Mitte zurückzuziehen und durch Verzahnung mit einer von Lechhausen kommenden Linie (10/12 an der Ludwig-Hartmann-Straße in DD lässt grüßen) kompensieren zu können. Damit könnte man gleichzeitig den Quartiersbus im nördlichen Hochzoll vollständig einstampfen

• vollkommen unzureichende Netzerschließung des Hauptbahnhofes, der bis heute eigentlich nur einseitig angebunden ist

• völlig planlos neben der Straßenbahn bestehendes Netz aus Quartiersbuslinien und einigen Tangentialen

• keine Definition von Verkehrsachsen und deren verkehrlicher Wertigkeit (Beispiel Linien 32 und 35: unter Tausch gewisser Linienäste wären das zwei vollwertige Metrobuslinien, stattdessen werden sinnlos Fahrplankilometer im Quartiersbus Haunstetten und Hochzoll verbraten. Nota bene: die Linie 32 verkehrt alle 15 bis 20 Minuten und soll auf Straßenbahn umgestellt werden - jedem Verkehrsingenieur im 5. Semester würden sich die Nackenhaare ob so offensichtlicher Absurdität auftsellen)

3. Fahrgastnutzen: die Umsteigeanlage Königsplatz bietet einen entscheidenden Fahrgastnutzen: zentrale Umstiege mit kurzen Wegen, analog dem Postplatz in Dresden. Das kann jedoch nicht darüber hinweg täusch, dass das auch das größte Manko der gesamten Anlage ist: stellt euch einfach mal früh zwischen 6 und 9 sowie zwischen 13 und 17 Uhr an den Königsplatz und schaut euch den Betrieb an. Während andere Betriebe ganz bewusst die Anzahl der auf den Linien durchfahrenden Fahrgäste maximiert (Fahrgastkomfort!), wird in Augsburg genau das Gegenteil betrieben: einmal alle Fahrgäste raus und wieder rein in den Zug, d.h. hier wird die Anzahl der Umsteiger maximiert. Mit zwei wesentlichen Nebeneffekten: ich brauche unglaublich viel Stauraum auf den Bahnsteigen (nicht vorhanden) und ich habe eine extrem hohe Belastung der Türspuren (Fahrgastwechselzeit!). Wenn man dann noch bedenkt, dass dort auch keine klaren Überwege für Fußgänger und Fahrgäste existieren ... Neben diesem Beispiel lassen sich im Netz zahlreiche andere wilde Infrastrukturlösungen finden, die weder der Verkehrssicherheit der Nutzenden noch einer effizienten Betriebsabwicklung nutzen (z.B. Haltestelle Schwaben Center Linie 36, Haltestelle Berliner Allee Linie 48, ...). Auch da fragt man sich: wer plant so etwas? Und wer ist der Meinung, dass das gute Lösungen wären?

4. Leistungsfähigkeit: Obwohl dieses Sammelsurium von Bahnsteigkanten insgesamt 10 Bahnsteige bietet, werden diese sehr ungleichmäßig betrieben. Mit Blick auf das aktuelle Betriebskonzept drängt sich förmlich die Frage auf, auf welcher Basis dieses Infrastruktur eigentlich dimensioniert worden ist? Die Bahnsteige B werden so gut wie gar nicht genutzt, die Bahnsteige C schon etwas intensiver und die Bahnsteigkanten A laufen regelmäßig über (weil man alles über A1 und A4 prügelt). Viel schlimmer ist aber, dass eigentlich nur die "Hausbahnsteige" am Kundenzentrum wirklich zu 100% nutzbar sind, denn: alle anderen Bahnsteige sind hinsichtlich der notwendigen Breite und der für den Fahrgastwechsel erforderlichen Warte- und Verkehrsflächen vollkommen unterdimensioniert. Das führt gerade in der HVZ auch regelmäßig zu ewigen Fahrgastwechselzeiten. Ich wage die Prognose, dass das auf jeder Linie einen Umlauf kostet - diese Fehlplanung muss man sich als Unternehmen auf Dauer leisten können...

5. Veraltete Infrastruktur ohne Standardisierung: ähnlich gravierend wie die fehlende Leistungsfähigkeit schlägt die nicht vorhandene Standardisierung der Infrastruktur durch.

Beispiel Trassierung: nirgendwo habe ich in meiner beruflichen Laufbahn so viel abenteuerliche Trassierungselemente gesehen, wie in dieser Stadt. Konstellationen aus Bogen und Gegenbogen ohne Zwischengerade, mehrmaliger Krümmungswechsel über die gesamte Länge eines Bogens, Weichen mit Abzweigbögen, deren Radius sich mehrmals ändern, Weichen mit notdürftig reingebastelten geraden Herzstücken und anschließenden mehrmaligen Wechseln von Gleisbogenradien. Schau dir die Linie 2 von der Wertachbrücke bis zum Uniklinikum an: kein einziger Kilometer ohne irgendwelche Wechsel der Gleislagen - mal Mittellage, mal links, mal rechts... Und überall ist die Trasse so schlecht umgesetzt, dass man eigentlich nie mehr als 30 km/h fahren kann. Und diese Beispiel gibt es leider auf fast allen Linien, von der 3 und 6 mal abgesehen.

Beispiel Barrierefreiheit: es ist seit langer Zeit Stand der Technik und allgemeiner Konsens der VDV Unternehmen, dass man eine Trasse entweder für Straßenbahnen oder für Busse barrierefrei ausbauen kann. Warum oder? Ganz einfach: weil die Fahrzeuge unterschiedliche Anforderungen an die Einstiegshöhen haben. Beim Bus bewegt man sich irgendwo zwischen 16 bis 22cm, je nachdem ob das Bord in der Geraden oder im Boegen liegt bzw. überstrichen werden muss oder gerade angefahren werden kann. (Nota bene: selbst dann ist der Bahnsteig nicht barrierefrei, erst durch Nutzung des Kneelings kann man von Barrierefreiheit sprechen). Bei der Straßenbahn bewegen wir uns irgendwo im Bereich zwischen 25 und 30cm, je nach Lage und sonstiger Zwänge. Wichtig: der verbleibende Spalt darf in Höhe und Breite nicht mehr als 5cm betragen. Kaum eine Haltestelle im Augsburger Netz erfüllt diese Anforderung, im Busnetz noch viel eher als im Netz der Straßenbahn. Was heißt das konkret? dieser Augsburger Fetisch, über sämtliche Trassen der Straßenbahn auch den Bus zu prügeln, verhindert eine sichere, moderne und zeitgemäße Gestaltung der BOStrab Infrastruktur.

Letzteres ist übrigens ein grundsätzliches Problem der BOStrab Infrastruktur in Augsburg: sie fügt sich nicht harmonisch ins Stadtbild ein. Es fehlt das Grün, es fehlt der eigene Bahnkörper, es fehlt eigentlich an vielen Dingen, die eine stadtbahnähnliche Infrastruktur ausmacht. Es wirkt eher so, als wäre man in den 90er Jahren hängengeblieben und hätte einen unübersehbaren Investitionsstau angehäuft.

6. Fahrzeuge, die nicht zur Infrastruktur passen
Augsburg hat sich seinerzeit freiwillig entschieden, Versuchskaninchen der Firma Siemens zu werden und sich den Combino andrehen lassen. Rückblickend muss man feststellen: eine absolute Fehlentscheidung, die man sehr teuer bezahlt... Es ist selbst für Laien offensichtlich, dass die Fahrzeuge nicht zur Infrastruktur passen. Nicht nur, dass bei der Innenraumgestaltung massive Fehler gemacht worden sind, die sich erkennbar negativ auf den laufenden Betrieb auswirken (kein anderer BOStrab Betrieb hat einen derart schlechten Schlüssel zwischen Sitz- und Stehplätzen, d.h. die Fahrzeuge bieten kaum Stehplätze - das sind aber die wichtigsten Plätze, wenn ich effizient Betrieb abwickeln will ...), die Fahrzeuge ruinieren aufgrund des starren Fahrwerks sowie des enormen Gewichts nach der Sanierung die Infrastruktur im gesamten Netz. Ich habe noch keinen anderen BOStrab Betrieb in dieser Republik erlebt, in dem derart viele und vor allem gravierende Ruck-Bewegungen alleine aufgrund der schlechten Abstimmung zwischen Fahrzeug und Fahrweg entstehen (Ruck = Änderung der Beschleunigung). Das ist doppelt fatal: das Ruck-Kriterium ist ein entscheidendes Kriterium zur Auslegung der Infrastruktur und hat einen erheblichen Einfluss auf den Fahrgastkomfort. Zählt man das starre Fahrwerk des Combinos mit den fehlenden Übergangsbögen (Klothoiden) im Netz zusammen, dann sind das ideale Voraussetzungen, um sowohl die Struktur des Fahrzeuges als auch die Infrastruktur nachhaltig zu schädigen (und wenn man ehrlich ist: die Infrastruktur sieht an vielen Stellen ähnlich schlimm aus, wie viele Betriebe der DDR kurz vor der Wende)... In der Regel resultieren daraus auch viele und teils erhebliche Unfälle mit Fahrgästen bei Fahrbewegungen ...

Man hat das Gefühl, dass die letzten 30 Jahre technischer Entwicklung an diesem Unternehmen komplett vorbeigegangen sind.

Augsburg hat nicht den Fehler wie in München gemacht, zu kleine Tramwagen zu bestellen.

Stimmt, stattdessen hat man den Fehler gemacht, vollkommen planlos Fahrzeuge zu bestellen, die für das Bestandsnetz zu lang sind und über deren Einsatz man sich nie Gedanken gemacht hat. Es kursiert in der Branche nicht ohne Grund die Geschichte, dass man damals erst die langen Fahrzeuge bestellt und im Anschluss festgestellt hat, dass der Betriebshof zu klein ist...

Generell kranken lange Fahrzeuge daran, dass der Einfluss der Fahrzeuglänge auf die Betriebsstabilität massiv unterschätzt wird. Längere Fahrzeuge bedeuten nicht nur längere Räumzeiten sondern auch längere Strecken bei Geschwindigkeitsbeschränkungen mit G2a und Türen, die schließen müssen. Wenn man dann wenigstens so schlau gewesen wäre und sich an den branchenüblichen Schlüsseln Sitz- zu Stehplätzen orientiert hätte, dann wäre daraus vielleicht noch etwas Gutes (ein stadtbahnähnliches Fahrzeug) geworden. Jetzt hat man 40m lange Fahrzeuge, die mit Sitzplätzen vollgestopft sind, kaum Stauraum für Fahrgastspitzen (Pulkverkehr) besitzen und die nur mittelmäßig zur Infrastruktur passen. Und als würde das nicht reichen, betreibt man mit zu langen Fahrzeugen ein viel zu dichtes Verkehrsangebot. Auch hier: jeder Verkehrsingenieur im 5. Semester kennt den Grundsatz: kurze Fahrzeuge, enger Takt – lange Fahrzeuge, weiterer Takt.

Ehrliche Meinung? Lieber den Münchner Weg, als so eine undurchdachte Luftnummer. Man hat eigentlich alles falschgemacht, was man falsch machen konnte. Nach allem was man so hört macht sich das wohl inzwischen auch finanziell bei den swa bemerkbar...

Die Strecke nach Königsbrunn wurde eröffnet, während in München alle Ausbauvorhaben außer der Westtangente gekippt wurden; ob das nördlich von Schwabing-Nord etwas wird, muss man erst mal sehen.

Bei Deinem kryptischen Vorwurf hatte ich erst auf Würzburg getippt wegen der sonntäglich gnadenlosen Reduzierung auf zwei Linien und dem Dornröschenschlaf der geplanten Linie 6.

Die Strecke nach Königsbrunn wurde eröffnet. Das stimmt. Über das "wie" reden wir hier lieber nicht.

[Beobachter2]

Vielen Dank für die ausführliche Analyse, da muss ich erstmal "durchschnaufen" bei soviel "Prügeln". Da ich kein Techniker bin, kann ich zu den meisten Punkten nichts sagen. Zum Vorwurf, Augsburg habe sich den Combino "andrehen" lassen: München hatte sich die Variobahn "andrehen" lassen; man hätte ohne weiteres vorausschauend eine größere Stückzahl "R3" bestellen können, so wie in Nürnberg das vergleichbare Fahrzeug in größerer Stückzahl angeschafft wurde und nicht so viel von der dreiteiligen Variante.

Zum Punkt "lange Fahrzeuge - langer Takt": den ganztägigen 5-Min.-Takt hat man ja eh auf fast allen Linien aufgegeben, von daher dürfte diese Forderung erfüllt sein. Wenn die geringe Stehplatzzahl wirklich ein so großes Problem sein sollte: dann gäbe es die einfache Lösung, eine gewisse Anzahl Sitzplätze auszubauen.

[Beobachter2]

Hinweis, im Thema "Avenio [M]" wird gerade heftig über die Augsburger Straßenbahn diskutiert - falls jemand Kundiger sich beteiligen möchte.

[Beobachter2]

Federspeicher schrieb: "Die Strecke nach Königsbrunn wurde eröffnet. Das stimmt. Über das "wie" reden wir hier lieber nicht."

Vielleicht kann ein anderer Kundiger meine Neugier in dieser Hinsicht befriedigen?

[Beobachter2]

Federspeicher schrieb: "Netzkonzeption: Es ist schon bemerkenswert, wie hartnäckig man sich in Augsburg gegen die Erkenntnis wehrt, dass das Knoten- und Rendezvousprinzip Königsplatz massive betriebliche Probleme mit sich bringt. Zumal die Verkehrswissenschaft seit langer Zeit die Erkenntnis vor sich herträgt, dass es sehr grenzwertig ist alle Linien eines Netzes über einen einzelnen Knoten zu führen. Es werden dann gerne die Schweizer Betriebe als Vorbild genannt, aber diese Betriebe haben ganz andere Voraussetzungen und eine völlig andere Netzstruktur."

Kann man naturgemäß schlecht vergleichen, jedoch fahren z.B. in Basel sehr viele Tramlinien zwischen Schifflände und Barfüsserplatz. Am Nürnberger Plärrer fuhr einstmals die Tram in sechs(!) verschiedene Richtungen, da musste man sicherlich auch viel umsteigen.

Unter dem Rendezvousprinzip am Augsburger Königsplatz verstehe ich den sonntäglichen Sammelanschluß im 15-Min.-Takt. Bei dichteren Takten gibt es das nicht - nur damit kein Missverständnis entsteht.

Vom Theodor-Heuss-Platz kommen drei Linien zum Königsplatz, vom Hauptbahnhof ebenfalls, da ist es doch sinnvoll, damit kein Rückstau entsteht, wenn jede Linie ihre eigene Halteposition hat.

[rautatie]

• vollkommen unzureichende Netzerschließung des Hauptbahnhofes, der bis heute eigentlich nur einseitig angebunden ist

• völlig planlos neben der Straßenbahn bestehendes Netz aus Quartiersbuslinien und einigen Tangentialen

Das fand ich in Augsburg schon immer ungünstig. Wenn man mit dem Zug kommt, hat man häufig die Notwendigkeit, erst einmal zum Königsplatz kommen zu müssen. Der ist zwar in ca. 10 Fußminuten erreichbar, aber ungünstig ist es doch.

[Auer Trambahner]

Bitte die Augsburgdiskussion im entsprechenden Thema weiterführen!
viewtopic.php?f=32&t=10387&p=791999#p791999

Aus unerfindlichen Gründen lässt mich die Software die Beiträge nicht verschieben.

[Beobachter2]

Federspeicher schrieb im Avenio-Thema in Bezug auf Augsburg: "Obwohl dieses Sammelsurium von Bahnsteigkanten insgesamt 10 Bahnsteige bietet, werden diese sehr ungleichmäßig betrieben. Mit Blick auf das aktuelle Betriebskonzept drängt sich förmlich die Frage auf, auf welcher Basis dieses Infrastruktur eigentlich dimensioniert worden ist? Die Bahnsteige B werden so gut wie gar nicht genutzt, die Bahnsteige C schon etwas intensiver und die Bahnsteigkanten A laufen regelmäßig über (weil man alles über A1 und A4 prügelt). Viel schlimmer ist aber, dass eigentlich nur die "Hausbahnsteige" am Kundenzentrum wirklich zu 100% nutzbar sind, denn: alle anderen Bahnsteige sind hinsichtlich der notwendigen Breite und der für den Fahrgastwechsel erforderlichen Warte- und Verkehrsflächen vollkommen unterdimensioniert." (Zitat Ende)


In anderen Betrieben hat man die durchaus problematischen Doppelhaltestellen. Problematisch v.a. für Ältere, für Kinderwagen und schweres Gepäck, wenn bei Eintreffen des zweiten Fahrzeugs nicht abschätzbar ist, ob das erste Fahrzeug seinen Fahrgastwechsel beendet und sich in Bewegung gesetzt haben wird, BEVOR das zweite Fahrzeug zum Halten gekommen ist, oder eben nicht. Auf beengten Bahnsteigen (insbesondere durch die Wartehäuschen) gibt das teils hektische gegenläufige Bewegungen von Fahrgästen.

Dieses Problem gibt es am Augsburger Königsplatz NICHT, da jede Linie ihr eigenes Gleis hat.

Bahnsteigkanten ungleichmäßig betrieben? Ich seh schon, muss wieder mal nach Augsburg fahren, um die offenbar stattgefundene Änderung in der Belegung im Vergleich zu vor ca. 3 Jahren nachzuvollziehen.

[GT6M]

Naja als Augsburg sag ich mal grundsätzlich hat er recht mit dem Königsplatz und der Tram dafür las man kürzlich in der Zeitung das sich jemand beschwert hat weil auf A3 hinter der 4rer der 44ger Bus stand und hinter der 4rer gleich raus ist ohne zu halten
Aber im Bezug auf die Tram hat er recht die Mittelbahnsteige A2/A3 und C2/C3 sind unterdimensioniert und man merkt in der HVZ den ausgedünnten Takt an den Menschenmassen