Beobachter2 hat geschrieben: ↑28 Dez 2025, 14:11
Wüßte ich jetzt schon ganz gerne, woran Du das festmachst. Der Augsburger Königsplatz hat bekanntlich 10 (zehn) Haltestellengleise; jede Linie hat ihre eigenen Gleise, dennoch kurze Umsteigewege. Demgegenüber ist in München die wünschenswerte viergleisige Erweiterung am Bahnhofplatz illusorisch.
Viel hilft viel - dieses Sprichwort hat sich eigentlich noch nie bewahrheitet. Eher: Quantität ersetzt keine Qualität. Ausgerechnet die größte Fehlplanung im Augsburger Netz als Zeichen für Qualität herzunehmen wirkt schon skurril an.
Der Königsplatz ist, vor allem aus betrieblicher Sicht aber auch aus Sicht der Fahrgastes, eine Fehlplanung. Warum ist das eine Fehlplanung? Darüber könnte man sich jetzt sehr lange und grundsätzlich äußern, das möchte ich aber bewusst nicht tun oder ggf. später, falls das wirklich von Interesse ist.
1.
Gleistopologie: die ganzen Gleisanlagen sind ein einziger Kompromiss, die für das unterstellte Betriebskonzept an der Grenze des Machbaren operieren. Insbesondere in Bezug auf den Kaiserhofknoten und die zahlreichen Ein- und Ausfahrten in die Bahnsteige A und C sind verkehrstechnisch absolut abenteuerlich. Dass man die Einfahrten aus Richtung Theordor-Heuss-Platz in die Bahnsteige C ohne Trennung der Fahrtrichtung realisiert hat, führt ebenfalls zu abenteuerlichen Fahrbeziehungen. Generell drängt sich die Frage auf, nach welchen Grundsätzen der Gleisplan entstanden ist, denn: mit dem aktuellen Betriebsprogramm(rein auf die Menge der Fahrten bezogen), was sich nicht grundlegend zu der Situation vor dem Umbau unterscheidet, war die Überlastung der Infrastruktur absehbar. Insbesondere, dass die Bahnsteige A1 bis A4 neuralgische Punkte sein werden, da sie die größte Verkehrslast zu tragen haben und nahezu keinerlei Stauraum bieten.
2.
Netzkonzeption: Es ist schon bemerkenswert, wie hartnäckig man sich in Augsburg gegen die Erkenntnis wehrt, dass das Knoten- und Rendezvousprinzip Königsplatz massive betriebliche Probleme mit sich bringt. Zumal die Verkehrswissenschaft seit langer Zeit die Erkenntnis vor sich herträgt, dass es sehr grenzwertig ist alle Linien eines Netzes über einen einzelnen Knoten zu führen. Es werden dann gerne die Schweizer Betriebe als Vorbild genannt, aber diese Betriebe haben ganz andere Voraussetzungen und eine völlig andere Netzstruktur. Von den Verantwortlichen der Verkehrsbetriebe wird immer argumentiert "die Leute wollen zum Königsplatz, das muss so bleiben und daran darf man nichts ändern". Erfahrungen aus anderen Städten und vergleichbaren Netzen zeigen aber: wenn die Leute keine Alternativen haben, den Knoten zu umfahren, müssen sie natürlich zwangsläufig über diesen Knoten geschleust werden. Wenn man wirklich böse ist, muss man folgendes feststellen: in den letzten 30 Jahren hat man in Augsburg sämtliche Maßnahmen zur Steigerung der Netzresilienz komplett verschlafen:
- kein Durchstich von der Barfüßerbrücke über Karlstraße zum Kennedy-Platz oder noch weiter zum Hbf, der den Betrieb auch aufrechterhalten würde, wenn der Rathausplatz gesperrt ist. Im Gegenteil: wenn man gut unterrichteten Quellen glauben darf, wehren sich die Stadtwerke sogar dagegen, eine durch die Stand ins Gespräch gebrachte Stilllegung der Straßenbahn durch die Maxstraße mit einer Spange Hochschule - Magareth - City Galerie - Barfüßerbrücke - Karlstraße - Kennedy Platz zu ersetzen
- kein Durchstich vom Neuen Ostfriedhof nach Hochzoll Mitte, um den Takt 5 auf der 6er von Friedberg nach Hochzoll Mitte zurückzuziehen und durch Verzahnung mit einer von Lechhausen kommenden Linie (10/12 an der Ludwig-Hartmann-Straße in DD lässt grüßen) kompensieren zu können. Damit könnte man gleichzeitig den Quartiersbus im nördlichen Hochzoll vollständig einstampfen
- vollkommen unzureichende Netzerschließung des Hauptbahnhofes, der bis heute eigentlich nur einseitig angebunden ist
- völlig planlos neben der Straßenbahn bestehendes Netz aus Quartiersbuslinien und einigen Tangentialen
- keine Definition von Verkehrsachsen und deren verkehrlicher Wertigkeit (Beispiel Linien 32 und 35: unter Tausch gewisser Linienäste wären das zwei vollwertige Metrobuslinien, stattdessen werden sinnlos Fahrplankilometer im Quartiersbus Haunstetten und Hochzoll verbraten. Nota bene: die Linie 32 verkehrt alle 15 bis 20 Minuten und soll auf Straßenbahn umgestellt werden - jedem Verkehrsingenieur im 5. Semester würden sich die Nackenhaare ob so offensichtlicher Absurdität auftsellen)
3.
Fahrgastnutzen: die Umsteigeanlage Königsplatz bietet einen entscheidenden Fahrgastnutzen: zentrale Umstiege mit kurzen Wegen, analog dem Postplatz in Dresden. Das kann jedoch nicht darüber hinweg täusch, dass das auch das größte Manko der gesamten Anlage ist: stellt euch einfach mal früh zwischen 6 und 9 sowie zwischen 13 und 17 Uhr an den Königsplatz und schaut euch den Betrieb an. Während andere Betriebe ganz bewusst die Anzahl der auf den Linien durchfahrenden Fahrgäste maximiert (Fahrgastkomfort!), wird in Augsburg genau das Gegenteil betrieben: einmal alle Fahrgäste raus und wieder rein in den Zug, d.h. hier wird die Anzahl der Umsteiger maximiert. Mit zwei wesentlichen Nebeneffekten: ich brauche unglaublich viel Stauraum auf den Bahnsteigen (nicht vorhanden) und ich habe eine extrem hohe Belastung der Türspuren (Fahrgastwechselzeit!). Wenn man dann noch bedenkt, dass dort auch keine klaren Überwege für Fußgänger und Fahrgäste existieren ... Neben diesem Beispiel lassen sich im Netz zahlreiche andere wilde Infrastrukturlösungen finden, die weder der Verkehrssicherheit der Nutzenden noch einer effizienten Betriebsabwicklung nutzen (z.B. Haltestelle Schwaben Center Linie 36, Haltestelle Berliner Allee Linie 48, ...). Auch da fragt man sich: wer plant so etwas? Und wer ist der Meinung, dass das gute Lösungen wären?
4.
Leistungsfähigkeit: Obwohl dieses Sammelsurium von Bahnsteigkanten insgesamt 10 Bahnsteige bietet, werden diese sehr ungleichmäßig betrieben. Mit Blick auf das aktuelle Betriebskonzept drängt sich förmlich die Frage auf, auf welcher Basis dieses Infrastruktur eigentlich dimensioniert worden ist? Die Bahnsteige B werden so gut wie gar nicht genutzt, die Bahnsteige C schon etwas intensiver und die Bahnsteigkanten A laufen regelmäßig über (weil man alles über A1 und A4 prügelt). Viel schlimmer ist aber, dass eigentlich nur die "Hausbahnsteige" am Kundenzentrum wirklich zu 100% nutzbar sind, denn: alle anderen Bahnsteige sind hinsichtlich der notwendigen Breite und der für den Fahrgastwechsel erforderlichen Warte- und Verkehrsflächen vollkommen unterdimensioniert. Das führt gerade in der HVZ auch regelmäßig zu ewigen Fahrgastwechselzeiten. Ich wage die Prognose, dass das auf jeder Linie einen Umlauf kostet - diese Fehlplanung muss man sich als Unternehmen auf Dauer leisten können...
5.
Veraltete Infrastruktur ohne Standardisierung: ähnlich gravierend wie die fehlende Leistungsfähigkeit schlägt die nicht vorhandene Standardisierung der Infrastruktur durch.
Beispiel Trassierung: nirgendwo habe ich in meiner beruflichen Laufbahn so viel abenteuerliche Trassierungselemente gesehen, wie in dieser Stadt. Konstellationen aus Bogen und Gegenbogen ohne Zwischengerade, mehrmaliger Krümmungswechsel über die gesamte Länge eines Bogens, Weichen mit Abzweigbögen, deren Radius sich mehrmals ändern, Weichen mit notdürftig reingebastelten geraden Herzstücken und anschließenden mehrmaligen Wechseln von Gleisbogenradien. Schau dir die Linie 2 von der Wertachbrücke bis zum Uniklinikum an: kein einziger Kilometer ohne irgendwelche Wechsel der Gleislagen - mal Mittellage, mal links, mal rechts... Und überall ist die Trasse so schlecht umgesetzt, dass man eigentlich nie mehr als 30 km/h fahren kann. Und diese Beispiel gibt es leider auf fast allen Linien, von der 3 und 6 mal abgesehen.
Beispiel Barrierefreiheit: es ist seit langer Zeit Stand der Technik und allgemeiner Konsens der VDV Unternehmen, dass man eine Trasse entweder für Straßenbahnen oder für Busse barrierefrei ausbauen kann. Warum oder? Ganz einfach: weil die Fahrzeuge unterschiedliche Anforderungen an die Einstiegshöhen haben. Beim Bus bewegt man sich irgendwo zwischen 16 bis 22cm, je nachdem ob das Bord in der Geraden oder im Boegen liegt bzw. überstrichen werden muss oder gerade angefahren werden kann. (Nota bene: selbst dann ist der Bahnsteig nicht barrierefrei, erst durch Nutzung des Kneelings kann man von Barrierefreiheit sprechen). Bei der Straßenbahn bewegen wir uns irgendwo im Bereich zwischen 25 und 30cm, je nach Lage und sonstiger Zwänge. Wichtig: der verbleibende Spalt darf in Höhe und Breite nicht mehr als 5cm betragen. Kaum eine Haltestelle im Augsburger Netz erfüllt diese Anforderung, im Busnetz noch viel eher als im Netz der Straßenbahn. Was heißt das konkret? dieser Augsburger Fetisch, über sämtliche Trassen der Straßenbahn auch den Bus zu prügeln, verhindert eine sichere, moderne und zeitgemäße Gestaltung der BOStrab Infrastruktur.
Letzteres ist übrigens ein grundsätzliches Problem der BOStrab Infrastruktur in Augsburg: sie fügt sich nicht harmonisch ins Stadtbild ein. Es fehlt das Grün, es fehlt der eigene Bahnkörper, es fehlt eigentlich an vielen Dingen, die eine stadtbahnähnliche Infrastruktur ausmacht. Es wirkt eher so, als wäre man in den 90er Jahren hängengeblieben und hätte einen unübersehbaren Investitionsstau angehäuft.
6.
Fahrzeuge, die nicht zur Infrastruktur passen
Augsburg hat sich seinerzeit freiwillig entschieden, Versuchskaninchen der Firma Siemens zu werden und sich den Combino andrehen lassen. Rückblickend muss man feststellen: eine absolute Fehlentscheidung, die man sehr teuer bezahlt... Es ist selbst für Laien offensichtlich, dass die Fahrzeuge nicht zur Infrastruktur passen. Nicht nur, dass bei der Innenraumgestaltung massive Fehler gemacht worden sind, die sich erkennbar negativ auf den laufenden Betrieb auswirken (kein anderer BOStrab Betrieb hat einen derart schlechten Schlüssel zwischen Sitz- und Stehplätzen, d.h. die Fahrzeuge bieten kaum Stehplätze - das sind aber die wichtigsten Plätze, wenn ich effizient Betrieb abwickeln will ...), die Fahrzeuge ruinieren aufgrund des starren Fahrwerks sowie des enormen Gewichts nach der Sanierung die Infrastruktur im gesamten Netz. Ich habe noch keinen anderen BOStrab Betrieb in dieser Republik erlebt, in dem derart viele und vor allem gravierende Ruck-Bewegungen alleine aufgrund der schlechten Abstimmung zwischen Fahrzeug und Fahrweg entstehen (Ruck = Änderung der Beschleunigung). Das ist doppelt fatal: das Ruck-Kriterium ist ein entscheidendes Kriterium zur Auslegung der Infrastruktur und hat einen erheblichen Einfluss auf den Fahrgastkomfort. Zählt man das starre Fahrwerk des Combinos mit den fehlenden Übergangsbögen (Klothoiden) im Netz zusammen, dann sind das ideale Voraussetzungen, um sowohl die Struktur des Fahrzeuges als auch die Infrastruktur nachhaltig zu schädigen (und wenn man ehrlich ist: die Infrastruktur sieht an vielen Stellen ähnlich schlimm aus, wie viele Betriebe der DDR kurz vor der Wende)... In der Regel resultieren daraus auch viele und teils erhebliche Unfälle mit Fahrgästen bei Fahrbewegungen ...
Man hat das Gefühl, dass die letzten 30 Jahre technischer Entwicklung an diesem Unternehmen komplett vorbeigegangen sind.
Beobachter2 hat geschrieben: ↑28 Dez 2025, 14:11Augsburg hat nicht den Fehler wie in München gemacht, zu kleine Tramwagen zu bestellen.
Stimmt, stattdessen hat man den Fehler gemacht, vollkommen planlos Fahrzeuge zu bestellen, die für das Bestandsnetz zu lang sind und über deren Einsatz man sich nie Gedanken gemacht hat. Es kursiert in der Branche nicht ohne Grund die Geschichte, dass man damals erst die langen Fahrzeuge bestellt und im Anschluss festgestellt hat, dass der Betriebshof zu klein ist...
Generell kranken lange Fahrzeuge daran, dass der Einfluss der Fahrzeuglänge auf die Betriebsstabilität massiv unterschätzt wird. Längere Fahrzeuge bedeuten nicht nur längere Räumzeiten sondern auch längere Strecken bei Geschwindigkeitsbeschränkungen mit G2a und Türen, die schließen müssen. Wenn man dann wenigstens so schlau gewesen wäre und sich an den branchenüblichen Schlüsseln Sitz- zu Stehplätzen orientiert hätte, dann wäre daraus vielleicht noch etwas Gutes (ein stadtbahnähnliches Fahrzeug) geworden. Jetzt hat man 40m lange Fahrzeuge, die mit Sitzplätzen vollgestopft sind, kaum Stauraum für Fahrgastspitzen (Pulkverkehr) besitzen und die nur mittelmäßig zur Infrastruktur passen. Und als würde das nicht reichen, betreibt man mit zu langen Fahrzeugen ein viel zu dichtes Verkehrsangebot. Auch hier: jeder Verkehrsingenieur im 5. Semester kennt den Grundsatz: kurze Fahrzeuge, enger Takt – lange Fahrzeuge, weiterer Takt.
Ehrliche Meinung? Lieber den Münchner Weg, als so eine undurchdachte Luftnummer. Man hat eigentlich alles falschgemacht, was man falsch machen konnte. Nach allem was man so hört macht sich das wohl inzwischen auch finanziell bei den swa bemerkbar...
Beobachter2 hat geschrieben: ↑28 Dez 2025, 14:11Die Strecke nach Königsbrunn wurde eröffnet, während in München alle Ausbauvorhaben außer der Westtangente gekippt wurden; ob das nördlich von Schwabing-Nord etwas wird, muss man erst mal sehen.
Bei Deinem kryptischen Vorwurf hatte ich erst auf Würzburg getippt wegen der sonntäglich gnadenlosen Reduzierung auf zwei Linien und dem Dornröschenschlaf der geplanten Linie 6.
Die Strecke nach Königsbrunn wurde eröffnet. Das stimmt. Über das "wie" reden wir hier lieber nicht.
