Ausarbeitung zu Stellwerken

Irgendware · Beitrag von **Irgendware** » 22 Jan 2006, 20:13

Moin allerseits,

in den letzten Monaten habe ich an der Universität Bremen eine Ausarbeitung zur Informationstechnologie bei der Bahn angefertigt. Dabei liegt der Schwerpunkt auf elektronischen Stellwerken und Zugbeeinflussungssystemen.

Zur zeit habe ich ca. 66% der Arbeit fertig, daher ist sie noch nicht so umfangreich.
Ich würde mich aber sehr freuen, wenn jemand etwas Zeit und Lust über haben sollte einen Blick Blick drauf werfen könnte.
Da ich ich teilweise auch wiedersprüchliche Quellen habe, wäre ich sehr dankbar um das Aufdecken von falschen Informationen.

Die letzte Version findet sich hier
Wenn es jemand noch Interessieren sollte: Powerpoint Präsentation
Das Referat ist aber bereits gehalten

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Jan 2006, 20:28

Also weils mir sofort ins Auge fällt - nein, der Indusimagnet meldet keinen Zug. Das vorhandensein eines Zuges wird entweder durch Achszähler (kleine weiße Kästchen neben dem Gleis) oder durch Stromkreise, die die Kurzschlusswirkung einer Achse zwischen den beiden Schienen nutzen gemeldet.

Irgendware · Beitrag von **Irgendware** » 22 Jan 2006, 20:40

Oh, das ist ja ein ganz anderes Prinzip...
Danke für die Korrektur

Ich hätte mir mal aufschreiben sollen, welche Information ich aus welcher Quelle habe, das Quellenverzeichnis ist auch noch nicht vollständig.

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Jan 2006, 20:48

Na dann mal den Anfang:

1.1.2: Im Normalfall läuft die Zugmeldung vom Stellwerk zum Stellwerk, welches wiederum seine "Außenposten" darüber informiert, dass der Zug nun kommt. Dabei kommt der sog. Dreifelderblock zum Einsatz, bei dem u.a. mit Erlaubnis gearbeitet wird. Damit wird sichergestellt, dass kein Zug in einen anderen fährt - weder von vorne, noch von hinten. Die Zugposition ist dem Fahrdiensleiter eigentlich relativ egal. Durch das Rückblocken bekommt er mit, wenn seine Strecke wieder frei ist, die Position des Zuges ist hierzu egal, da sichergestellt ist, dass der Zug hinter einem weiterem Signal ist.

1.1.3a: Indusi-Signalmagneten findet man auch an Formsignalen. Diese "Magneten" sind Saugkreise, die im nicht-übrebrückten Zustand das von der Lok ausgestrahlte Magnetfeld absuagen. Aufgrund der Stromänderung kann dann die INDUSI entsprechende Aktionen ergreifen. Ein Indusimagnet meldet aber keinerlei Sachen - außer Funktionsfähigkeit an das Stellwerk zurück (nehmen wir mal GÜ oder solche Sachen aus). Diese Freimeldung geschieht wie oben schon erwähnt durch Gleisfreimeldung - eben mit Achszähler oder durch Kurzschluss der beiden Schienen. Fahrstraßen sind auch schon in den mechanischen Einheitsstellwerken vorhanden (und sogar weit davor). SOgar selbsttätiger Haltfall ist mit der mechanischen Technik schon möglich

1.1.3b: Der Abstand zwischen zwei Zügen ist minimal der Durchrutschweg hinter einem Signal. Gleich danach kann der letzte Wagen vom vorhergehenden Zug stehen. Bei einem Blockabstand von 1 Kilometer muss der Abstand zwischen zwei Zügen 1 Kilometer sein.

1.2.2: Elektromehanische Stellwerke verfügen über elektrik - nicht über elektronik

Alle Weichen und Signale mussten tatsächlich noch einzeln geschaltet werden - allerding nur noch mittel Drehschalter, was eine erhebliche Arbeitserleichterung mit sich brachte. Und die Verschlussregister wurden fast 1:1 aus den Mechanischen Stellwerken übernommen.

1.2.3: RSTW werden auch heute noch gebaut. Bei Siemens kannst du dir ein SpDrS60/600 bestellen.

Die Magnetfelder der Relais beeinflussen sich gegenseitig eher weniger würde ich mal sagen. Vorteil von Relais gegenüber Transistoren ist, dass sie viel mehr Ausgänge haben also ihre elektronischen Nachfolger - damit kann z.B. eine Überwachungsfunktion auf korektes Arbeiten implementiert werden. Auch deswegen gibt es bei uns keine "Transistorstellwerke". EIn problem von Relais - eigenlich das größte - ist, dass sie sich bei ihren Schaltvorgängen "festschweißen" können. Übrigens sind die Schaltungen die Auf Relaisbasis gebaut werden auch schon recht handlich und klein.

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Jan 2006, 20:58

Teil II:

2.1: Die erste Strecke müsste München-Augsburg gewesen sein.

2.2: LZB-Kabelverlegung. Ein Kabel kann verdammt lang sein. Es wird in Form einer Schleife in die Schienen gelegt. Um eine bessere Ortung und bessere Datenübetragung zum Zug zu erreichen, wird das Kabel alle hundert Meter überkreuzt.

Wenn das zwei aus drei-System ausfällt, kommt es zu einem Ü-Ausfall - Übertragungsausfall. In deinem Bild wirdübrigens nur das Kabel überkreuzt. Einen Schleifenwechsel dürfte man bei uns da finden, wo blaues und schwarzes Kabel sich treffen, aber da kenn ich mich nicht mehr aus. Die Freimeldung geschieht immer noch so wie weiter oben bei den RSTW.

/TODO: LZB erklären

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Jan 2006, 21:04

Teil III:

3.1. Das erste ESTW steht in Murnau

(und es steht da immer noch). Dank der neuen Technik ist auch das Fernsteuerung von alten Stellwerken kein Problem.

3.2 mir fehlt da noch SICAS. Trotzdem wurde das 2 aus 3 oder das 2 aus 4 Prinziep beibehalten.

3.3 Da fehtl irgendwie der Text. Wurde im ersten ESTW vom FDL verlangt, alle Kommandos per Tastatur abzusetzten (eine angepasste Tastatur, die die wichtigsten Tasten auch direkt beinhaltet), wurd danach mit Griffel oder Maus gearbeitet. Bei Griffelstellwerken wird prinziepiell so wie bei Spurplanstellwerken gearbeitet. Nur muss man Start und Zieltaste nicht mehr gleichzeitig bedienen, sondern nacheinander und mittel zusätzlichem Tastendruck die Ausführung bestätigen. Bei Mausstellwerken wird auf dem Bildshirm geklickt

Irgendware · Beitrag von **Irgendware** » 22 Jan 2006, 21:14

Ja, der Text fehlt an manchen Stellen noch, bin halt erst bei ca. 66%
Ich wollte aber nicht bis zum Ende warten, damit ich nicht noch auf möglichen Fehlern weiteren Text aufbaue

Vielen Dank für das sehr detallierte Feedback

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Jan 2006, 21:17

Irgendware @ 22 Jan 2006, 21:14 hat geschrieben: Ja, der Text fehlt an manchen Stellen noch, bin halt erst bei ca. 66%
Ich wollte aber nicht bis zum Ende warten, damit ich nicht noch auf möglichen Fehlern weiteren Text aufbaue

Vielen Dank für das sehr detallierte Feedback

Jo bitte gern geschehen - ich fürchte nur, das grenzt schon fast an Unterschleif. Jedenfalls drück ich dir die Daumen das was ordentliches bei rauskommt.

/EDIT: Ich würde noch ein Kapitel über FIS und RIS aufnehmen - das klingt für mich eher dem Thema entsprechend...

Churfürst August · Beitrag von **Churfürst August** » 22 Jan 2006, 21:34

Moin, aaaalso:

Zu Abb. 9: Das ist vorsichtig ausgedrückt ziemlicher Kaas.

Die "großen Stellhebel" unter dem Stellwerksraum sind die Spannwerke der Drahtzugleitungen. Die halten die "Seile" zu den Weichen und Signalen unter Spannung, Stichwort Längenänderung bei Temperaturwechsel.
Der Eisenbahner steht da nur so rum und langweilt sich wohl... *gg*
Nur der Ordnung wegen: LZB = Linienförmige Zugbeeinflussung, nicht Lineare...

Sonst ist mir bis auf ein paar Rechtschreibfehler (*g*) nichts aufgefallen.

Als Eisenbahntechnische Abhandlung würde es zwar nicht durchgehen, da sind einige Sachen etwas zu schwammig ausgearbeitet, aber für ein gesellschaftswissenschaftlich-philosophisches Projekt reicht es. *gg*

Gruß A.R.

Irgendware · Beitrag von **Irgendware** » 22 Jan 2006, 21:47

Oh hmm ich hab mich erlich gesagt auch schon gefragt, ob das wirklich sein kann, aber so ähnlich stand es in einem Buch, dass ich gelesen habe.

Waren die großen "Hebel" von denen ich gelesen hatte, dann in den Stellwerken verankert?

Edit: Frage wurde im nächsten Post schon beantwortet
Und ja, eine Eisenbahntechnische Abhandlung ist es nicht. Unsere Aufgabe bestand darin, den Wandel der Technik zu zeigen, vor allem unter typischen Fragestellungen zu Informatik & Gesellschaft (z.B. Fagen um die Sicherheit, die ja bei Zugsicherung elementar sind). Wir haben unser Referat im Dezember gehalten und müssen in der schriftlichen Arbeit die Angesprochenen Themen genauer beleuchten. Dabei ist es mir auch wichtig, dass wir Richtige Informationen liefern, aber es sollte auch nicht zu sehr in die Tiefe gehen, auch wenn ich gerne eine Diplomarbeit drüber schreiben würde

Vielen Dank schon Mal an alle, ich werde für heute Abend offline gehen und mich morgen wieder melden. Mein Zug morgen früh fährt um 06:42

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Jan 2006, 21:50

So, jetzt kommt noch der Beitrag zu den Bildunterschriften:

Bild 7/8: Zwischen H/V und KS (also Bild 7 und Bild

besteht prinzipiell nur ein Unterschied - die Anzahl der Lampen

Bild 9: Das hat der Churfürst schon gesagt - die Weichen werden von oben aus dem Haus bedient, ganz normal

Bild 11: Da wird wie gesagt das Kabel nur überkreuzt

Seite 13: was bitte ist ECTS Level 4 und 5? - da fehtl, dass es sich nicht um die ECTS Stufen handelt, sondern um den Planungshorizont, wann die Strecke mit ECTS Lev. 3 ausgestattet sein wird.

Und dann noch zu 2.2 etwas. Ne, Drehgestelle stehen draußen - und hoffentlich aufm Gleis. Was du da meinst sind meiner Ansicht nach sog. Kammrelais. Die Stecken auf den Anschaltgruppen (also z.B. die Relais die für ein Signal verantwortlich sind) mit drauf und versorgen den LZB Rechner mit den nötigen Infos wie geschwindigeit usw.

ropix · Beitrag von **ropix** » 22 Jan 2006, 21:55

Irgendware @ 22 Jan 2006, 21:47 hat geschrieben: Waren die großen "Hebel" von denen ich gelesen hatte, dann in den Stellwerken verankert?

Also die "großen Hebel" (zu sehen unter anderem auf stellwerke.de befinden sich in dem Gebäude. Mit ihnen werden die Weichen und Signale gestellt. Von diesen Hebeln führen zwei Drahtzüge (ja, es ist nur einer, der ein Kreis bildet) zuerst zu diesem Spannwerk, dass wärmebedingte Längenänderungen ausgleicht. Von dort geht er weiter bis zu den Weichen, Signalen oder Schranken. Auf deinem Bild hat man für das Spannwerk links oder rechts des Bahnhofes keinen Platz mehr gehabt - bzw keine Lust, so dass man das SPannwerk kurzerhand unter das Stellwerk gebaut hat. Das ist bei den größeren Stellwerken sowieso eingentlich der Normalfall. Die Stellhebel für den FDL befinden sich im ersten Stock. Nur hat man hier dem Spannwerk keine gemauerten Wände spendiert, so dass es gut Sichtbar ist. (Überhaupt ist das Stellwerk wohl ein "Behelfsstellwerk", oder?)

Irgendware · Beitrag von **Irgendware** » 24 Jan 2006, 14:49

Ich hatte es gestern leider nicht mehr geschafft heir rein zu schauen.

Nochmals vielen Dank

Eine Frage hätte ich noch:
Die Info mit dem Drehgstell hatte ich von einem Mitarbeiter der DB Netz AG bekommen.
Ich hatte gefragt, wie die LZB Rechner untereinander kommuniziert hatten, bevor die LAN Verbindungen eingeführt wurden.

Ich erhielt aber leider keine Erklärung, was genau ein Drehgestell sei.
Könntest du mir dies erläutern?

ropix · Beitrag von **ropix** » 24 Jan 2006, 22:28

Irgendware @ 24 Jan 2006, 14:49 hat geschrieben: Ich hatte es gestern leider nicht mehr geschafft heir rein zu schauen.

Nochmals vielen Dank

Eine Frage hätte ich noch:
Die Info mit dem Drehgstell hatte ich von einem Mitarbeiter der DB Netz AG bekommen.
Ich hatte gefragt, wie die LZB Rechner untereinander kommuniziert hatten, bevor die LAN Verbindungen eingeführt wurden.

Ich erhielt aber leider keine Erklärung, was genau ein Drehgestell sei.
Könntest du mir dies erläutern?

Also ich hab jetzt nochmal bei mir zuhause gesucht - aber über die LZB hab ich nix detailliertes im Bücherregal. Die Computer müssten eigentlich schon immer ne Ringleitung gehabt haben - halt mittels seriellem Kabel oder so. Ein Drehgestell klingt unglaubwürdig. Aber mir fällt leider auch nix passendes mit ähnlichem Namen ein.

Der Datenabgriff erfolgt direkt an den Gestellen - oder eben besser den Schaltgruppen.

Die alten Rechner verfügten noch über Ringkernspeicher. Aber mehr weiß ich leider nicht.