[M] An- und Abkuppeln von U- Bahnzügen

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 23 Dez 2006, 18:18

FloSch @ 23 Dec 2006, 18:13 hat geschrieben: Wie soll das gehen, da müssten erst mal alle Tunnel neu gebaut werden und dann bleibt noch die Frage, ob es aus Sicherheitsgründen überhaupt machbar ist.
Dafür dürfte derzeit vermutlich keinerlei Geld da sein...

nur muss da was passieren, die Strecke steht sonst bald vor dem Kollaps, mehr Fahrgäste verträgt die kaum nochm vorallem während der HVZ

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 23 Dez 2006, 19:16

Lazarus @ 23 Dec 2006, 18:18 hat geschrieben: nur muss da was passieren, die Strecke steht sonst bald vor dem Kollaps, mehr Fahrgäste verträgt die kaum nochm vorallem während der HVZ

Ach was, ein paar Türstopfer wie in Tokio einstellen. Das schafft zumindest ein paar 1-EUR-Jobs, ist tausendmal billiger als irgendwelche Tunnelausbauten. Die Türstopfer könnten außerdem für mehr Ordnung auf den Bahnsteigen sorgen, vor allem darauf achten, dass nicht illegal geraucht wird.

Wittekind · Beitrag von **Wittekind** » 23 Dez 2006, 19:25

Sollte man nicht erst mal die Quersitze ausbauen, um mehr Stehplätze zu schaffen?

Chep87 · Beitrag von **Chep87** » 23 Dez 2006, 19:29

tra(u)mmann @ 23 Dec 2006, 19:16 hat geschrieben: Die Türstopfer könnten außerdem für mehr Ordnung auf den Bahnsteigen sorgen, vor allem darauf achten, dass nicht illegal geraucht wird.

Jaja... die bösen bösen raucher

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 23 Dez 2006, 20:05

Chep87 @ 23 Dec 2006, 19:29 hat geschrieben: Jaja... die bösen bösen raucher

Das war nur eine Anspielung, mit der ich mich selbst ein wenig auf die Schippe nehme

Wobei manche Bahnsteigraucher wirklich nerven ...

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 23 Dez 2006, 20:07

Wittekind @ 23 Dec 2006, 19:25 hat geschrieben: Sollte man nicht erst mal die Quersitze ausbauen, um mehr Stehplätze zu schaffen?

Du solltest Controller bei der MVG werden. Die brauchen solche Leute

Aber mal im Spaß: Ein paar Sitzplätze für Gehschwache müssen erhalten bleiben.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 23 Dez 2006, 20:53

Ach was, ein paar Türstopfer wie in Tokio einstellen. Das schafft zumindest ein paar 1-EUR-Jobs, ist tausendmal billiger als irgendwelche Tunnelausbauten. Die Türstopfer könnten außerdem für mehr Ordnung auf den Bahnsteigen sorgen, vor allem darauf achten, dass nicht illegal geraucht wird.

Das Teuerste an der Sache sind dann die Klagen. Wenn Du bei uns irgend wen anfasst, egal, aus welchen Gründen wirst Du sofort verklagt. Ne Ne wir lassen das so - spart später auch Rentenauszahlungen

Beitrag von **Boris Merath** » 23 Dez 2006, 21:07

Step_3 @ 23 Dec 2006, 01:54 hat geschrieben: Politischer Druck für U-Bahn-Neufahrzeuge ???
Ich bin kein Insider, aber es stimmt wohl , es war scheinbar überhaupt kein Druck von irgendwo vorhanden. Trotzdem entstand Typ C,

ja - allerdings ist da die Frage wieso -Zugtyp war schon alleine deswegen erforderlich, weil für den weiteren Netzausbau noch ein paar weitere Züge benötigt wurden. Bei der Gelegenheit hat man halt ein paar mehr gebaut, und ersetzt damit Altwagen - ob sich das Austauschen bewährt können wir nicht beurteilen - die MVG wird schon wissen was sie tut.

der außer durch sein Design (naja... und den Übergängen) nicht weiter praktikabel ist. Ein typischer HVZ-Zug... Vom Konzept her kann er nicht ohne A und B, die alles außerhalb der HVZ erfüllen werden (sofern kein Langzug nötig, gibt doch einige Kurse außer die der U4).

Unpraktikabel ja, das liegt aber mehr an der Inneneinrichtung, die teils aus Designgründen Platz verschenkt. Das mit der HVZ dürfte nbicht so das Problem sein - es gibt genügend Umläufe, die nie geschwächt werden, aus denen man den C problemlos einsetzen kann. In wie weit sich die Werkstatt über so ein langes unteilbares Drumm freut ist natürlich wieder ne andere Frage.

Meiner Meinung nach ist ein Redesign der A´s angebracht, der B´s vielleicht auch... oder andersrum, wie auch immer....

Über dessen Notwendigkeit kann man streiten - ich persönlich halte ein Redesign für rausgeschmissenes Geld - der Innenraum ist doch wirklich top in Schuß.

An den 3-Wagen-D-Zug glaube ich persönlich weniger, damit würde eine komplett neue "Zuggattung" in München eingeführt, die größtenteils ZZA-technisch nicht so ohne weiteres umsetzbar ist.

Na das ist das geringste Problem. Bei den neuen Anzeigern dürfte ein Halbzug-Logo überhaupt kein Problem sein, und auch bei den Fallblattanzeigern dürfte durch den Wegfall der U7/U8 wieder Platz für Halbzüge sein - wobei ihc natürlich nicht weiß wie flexibel die Ansteuerung der Kisten ist.

In einer größeren Umbauaktion könnten man jeden neueren B an der Kurzkupplung durchgängig bauen...

Auch hier die Frage: Was bringts? So viel mehr Stehplatz bringt das auch nicht.

Beitrag von **Boris Merath** » 23 Dez 2006, 21:09

elchris @ 23 Dec 2006, 17:35 hat geschrieben: So langsam dürfen wir uns da aber mal was einfallen lassen in Sachen Zuglänge - auf der U3/U6 wär in der HVZ ein 4.Triebwagen nicht unsinnig.

Würde man sicher gerne - leider nahezu unmöglich, insbesondere weilo an fast jedem Bahnhof diese blöden Treppen im Weg stehen - da dürfte ne neue parallele Strecke vermutlich fast günstiger kommen...

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 23 Dez 2006, 21:11

P20 währen ideal, aber da müssten dann einige Bahnhöfe zusammengelegt werden

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 24 Dez 2006, 01:13

FloSch @ 23 Dec 2006, 18:13 hat geschrieben: Wie soll das gehen, da müssten erst mal alle Tunnel neu gebaut werden und dann bleibt noch die Frage, ob es aus Sicherheitsgründen überhaupt machbar ist.
Dafür dürfte derzeit vermutlich keinerlei Geld da sein...

Wie wäre es, die U3 zu belassen, wo sie ist, und für die U6 parallel darunter eine neue Strecke zu bauen. Gut, das kostet ein bisserl was, wäre aber trotzdem mal interessant, wie das Kosten-Nutzen-Verhältnis von sowas wäre.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 24 Dez 2006, 10:22

Wildwechsel @ 24 Dec 2006, 01:13 hat geschrieben: Wie wäre es, die U3 zu belassen, wo sie ist, und für die U6 parallel darunter eine neue Strecke zu bauen. Gut, das kostet ein bisserl was, wäre aber trotzdem mal interessant, wie das Kosten-Nutzen-Verhältnis von sowas wäre.

He, das ist schon meine Traumlösung, allerdings hätte ich der U3 die neue Strecke gebaut

Die kann man nämlich eher mal zwischen Scheidplatz und Münchner Freiheit baustellenbedingt einstellen, dann leitet man sie eben Richtung Sendlinger Tor über die U2-Strecke um.

Aber ich glaub nicht dran, dass sowas in den nächsten 20 Jahren angegangen wird, da findet man eher noch Möglichkeiten, die Taktdichte zu erhöhen...

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 24 Dez 2006, 11:23

elchris @ 23 Dec 2006, 17:35 hat geschrieben: So langsam dürfen wir uns da aber mal was einfallen lassen in Sachen Zuglänge - auf der U3/U6 wär in der HVZ ein 4.Triebwagen nicht unsinnig.

Alternativ könnte man auch einfach den Takt verdichten. Wenn ich das so sehen fähr die MVG auf der U3/U6 jeweis im 5-min Takt. Da ihr ja LZB in der U-Bahn habt währe es ja auch möglich einfach einen 3-min Takt auf beiden Linien einzuführen. Dann hätet ihr bei der Überlagerung von beiden Linien immernoch 1,5 Minuten Abstand. Das schafft ja sogar die DB.
Falls das der MVG zu happelig ist kann man ja immernoch auf den 4-min Takt gehen.
Also ich sehe da noch viel Spielraum.

Und wer achtet bei einen Takt dichter als 5 Minuten auf die Abfahrtszeiten? Da sind dann gleiche Abfahrtszeiten eher Unsinnig.

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 24 Dez 2006, 11:31

das problem ist dabei aber, dass die abfertigung an den haltestellen zu lange dauert.... schau dir das mal am Marienplatz an, wie lang der Fahrgastwechsel dort dauert....

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 24 Dez 2006, 11:33

uferlos @ 24 Dec 2006, 11:31 hat geschrieben: das problem ist dabei aber, dass die abfertigung an den haltestellen zu lange dauert.... schau dir das mal am Marienplatz an, wie lang der Fahrgastwechsel dort dauert....

Da währe es aber billiger entsprechende Stationen 4-Gleisig auszubauen als die ganze Strecke.

ropix · Beitrag von **ropix** » 24 Dez 2006, 11:50

glemsexpress @ 24 Dec 2006, 11:33 hat geschrieben: Da währe es aber billiger entsprechende Stationen 4-Gleisig auszubauen als die ganze Strecke.

das wage ich fast mal zu bezweifeln. Grund - ein neuer Tunnel könnte recht einfach und mit relativ wenig kleinen Berührpunkten zum alten gebaut werden - alle Stationen viergleisig hingegen bedeutet umständliches anschneiden des bestehenden Tunnel auf recht großer Fläche. Zuma auch der Fahrgastkomfort nicht so groß ist - bei zwei getrennten Tunnel kann man schließlich auch richtungstunnel bauen und so den Personen auf dem Weg vom S-Tor zur Freiheit einfach den nächsten Zug am Bahnsteig bereitstellen der auch hinfährt - 4 gleisigen Stationen hingegen hätte in Variante Billig drei Bahnsteige, also muss man vorher wissen wo der nächste Zug abfährt.

Dazu kommen dann die zu verlegenden und damit zu wartenden Weichen - an 7 Bahnhöfen jeweils 4 Stück - die auch noch alle Minute umlaufen müssen *schauder*

Auch im Störfall bietet ein viergleisiger Ausbau keinen Vorteil - in Anbetracht der MVG Garantie könnte es hier zu Folgeverlusten kommen

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 24 Dez 2006, 11:59

ropix @ 24 Dec 2006, 11:50 hat geschrieben: das wage ich fast mal zu bezweifeln. Grund - ein neuer Tunnel könnte recht einfach und mit relativ wenig kleinen Berührpunkten zum alten gebaut werden - alle Stationen viergleisig hingegen bedeutet umständliches anschneiden des bestehenden Tunnel auf recht großer Fläche. Zuma auch der Fahrgastkomfort nicht so groß ist - bei zwei getrennten Tunnel kann man schließlich auch richtungstunnel bauen und so den Personen auf dem Weg vom S-Tor zur Freiheit einfach den nächsten Zug am Bahnsteig bereitstellen der auch hinfährt - 4 gleisigen Stationen hingegen hätte in Variante Billig drei Bahnsteige, also muss man vorher wissen wo der nächste Zug abfährt.

Ich sprach nicht von allen Stationen, sondern von wenigen Brennpunkten wie den Marienplatz. Wenn das bei euch in der S-Bahn geht dann sehe ich kein Problem das nicht auch in der U-Bahn so zu machen.

ropix @ 24 Dec 2006, 11:50 hat geschrieben: Dazu kommen dann die zu verlegenden und damit zu wartenden Weichen - an 7 Bahnhöfen jeweils 4 Stück - die auch noch alle Minute umlaufen müssen *schauder*

In der Karlsruher Kaiserstraße ist ein Takt der so den Minutentakt entsprechen dürfte. Die Weichen machen da auch mit...

ropix @ 24 Dec 2006, 11:50 hat geschrieben:Auch im Störfall bietet ein viergleisiger Ausbau keinen Vorteil - in Anbetracht der MVG Garantie könnte es hier zu Folgeverlusten kommen

MVG-Garantie war ja bei 20min Geld zurück, oder?.
Bei der SSB gibt es bei 20min zu Spät bereits eine Taxifahrt bis zu 26?. Und das obwohl zwischen den Stationen Stöckach und Staatsgallerie im Regelbetrieb alle 2 min gefahren wird (natürlich mit billigen Blocksignalen). Beim Abtransport vom Station ghab ich sogar mal beobachtet dass zwei Züge weniger als eine Minute Abstand aufeinander hatten. Da müsste bei euren teuren LZB aber noch viel mehr gehen.

ropix · Beitrag von **ropix** » 24 Dez 2006, 13:52

glemsexpress @ 24 Dec 2006, 11:59 hat geschrieben: In der Karlsruher Kaiserstraße ist ein Takt der so den Minutentakt entsprechen dürfte. Die Weichen machen da auch mit...

das sind abre keine 28 sondern höchsten 6 - und dann auch noch Trambahnweichen, die mit DB-Weichen nicht so wirklich viel zu tun haben... - zumindest vom Antrieb her.

Desweiteren - mit unserer teuren LZB geht überhapt nicht mehr, weil die keinerlei Vorteile gegenüber Vorrücksignalen hat. Dafür hat die SSB V-Signale, Vorbeifahrt auf Sicht und eine Bremsleistung über deren viertelte Bremskraft U und S-Bahn hier verdammt glücklich wären. Mag vielleicht auch am Zuggewicht liegen. Nur - wenn die SSB mit vier EInheiten gefahren kommt gilt ein Zug von uns vermutlich grad mal als p.D. leer - sprich man kann beim ANfahren im Zug noch umfallen. Wenn auch nicht weit

Beitrag von **Boris Merath** » 27 Dez 2006, 18:38

glemsexpress @ 24 Dec 2006, 11:59 hat geschrieben: Ich sprach nicht von allen Stationen, sondern von wenigen Brennpunkten wie den Marienplatz. Wenn das bei euch in der S-Bahn geht dann sehe ich kein Problem das nicht auch in der U-Bahn so zu machen.

Was geht bei der S-Bahn?

In der Karlsruher Kaiserstraße ist ein Takt der so den Minutentakt entsprechen dürfte. Die Weichen machen da auch mit...

Man darf die Karlsruher Trambahn (und in dem Bereich ist es eine Trambahn) nicht mit einer Voll-U-Bahn vergleichen. Bei der Trambahn wird z.B. auf Sicht gefahren, was schonmal von Haus aus einen viel dichteren Takt ermöglicht - und es können auch mal 2 Trams hintereinander anhalten und parallel Fahrgastwechsel machen. Wenn Karlsruhe sich nen Tunnel baut wird man denke ich da mim Takt auch runtergehen müssen. Dazu kommt dass in Karlsruhe sicherlich nicht so viele Leute auf einmal an einer Station ein- und aussteigen wollen.

Und das obwohl zwischen den Stationen Stöckach und Staatsgallerie im Regelbetrieb alle 2 min gefahren wird (natürlich mit billigen Blocksignalen).

Das Signalsystem macht zwar auch einiges aus - problematisch sind aber vorallem die Aufenthalte am Bahnsteig, und da kann man mit einem noch so guten System nicht viel herausholen - mit LZB erspart man sich bestenfalls die Installation von ein paar mehr ortsfesten Signalen. Ideal vom Takt wäre wohl LZB-geführt bis direkt am Bahnsteiganfang, ab da nachrücken auf Sicht.
Aber so viel wird das wohl auch nicht bringen.

Beitrag von **Boris Merath** » 27 Dez 2006, 18:38

glemsexpress @ 24 Dec 2006, 11:23 hat geschrieben: Dann hätet ihr bei der Überlagerung von beiden Linien immernoch 1,5 Minuten Abstand. Das schafft ja sogar die DB.

Wo schafft die DB nen 1,5min-Takt? Die Stammstrecke München, die als die am dichtesten befahrene Eisenbahnstrecke gilt, hat auch nur nen 2min-Takt.

ropix · Beitrag von **ropix** » 27 Dez 2006, 19:25

Wobei da allerdings noch Luft drin ist - allerdings nicht mehr für den Regelbetrieb. Das wäre einfach zu knapp.

Beitrag von **Boris Merath** » 27 Dez 2006, 20:08

ropix @ 27 Dec 2006, 19:25 hat geschrieben: Wobei da allerdings noch Luft drin ist - allerdings nicht mehr für den Regelbetrieb. Das wäre einfach zu knapp.

Klar, auf der U3/6 geht schon mehr als dder jetzige 2,5min-Takt - nur, wenn irgendwas nicht stimmt (und seien es auch nur zu viele Züge ohne LZB) ist die Luft halt schnell mal weg - und die maximal Kapazität im Regelbetrieb zu fahren würde wohl laufend in totalem Chaos enden.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 27 Dez 2006, 21:46

Boris Merath @ 27 Dec 2006, 18:38 hat geschrieben:Was geht bei der S-Bahn?

Ein Dichterer Takt.

Boris Merath @ 27 Dec 2006, 18:38 hat geschrieben:Man darf die Karlsruher Trambahn (und in dem Bereich ist es eine Trambahn) nicht mit einer Voll-U-Bahn vergleichen. Bei der Trambahn wird z.B. auf Sicht gefahren, was schonmal von Haus aus einen viel dichteren Takt ermöglicht - und es können auch mal 2 Trams hintereinander anhalten und parallel Fahrgastwechsel machen. Wenn Karlsruhe sich nen Tunnel baut wird man denke ich da mim Takt auch runtergehen müssen. Dazu kommt dass in Karlsruhe sicherlich nicht so viele Leute auf einmal an einer Station ein- und aussteigen wollen.

Es ging mir jetzt nicht um den möglichen Takt, sondern darum dass Weichen auch bei einen dichten Takt nicht Ständig kaputt gehen.

Boris Merath @ 27 Dec 2006, 18:38 hat geschrieben:Das Signalsystem macht zwar auch einiges aus - problematisch sind aber vorallem die Aufenthalte am Bahnsteig, und da kann man mit einem noch so guten System nicht viel herausholen - mit LZB erspart man sich bestenfalls die Installation von ein paar mehr ortsfesten Signalen. Ideal vom Takt wäre wohl LZB-geführt bis direkt am Bahnsteiganfang, ab da nachrücken auf Sicht.
Aber so viel wird das wohl auch nicht bringen.

Wenn LZB wirklich keinen Unterschied bringt bis auf ein paar Blocksignale weniger, dann frag ich mich warum man das dann in M überhaupt eingeführt hat. Denn es dürfte weitaus billiger sein ein paar Blocksignale einzubauen als die ganze U-Bahn und die Stammstrecke inklusive Fahrzeuge mit LZB auszurüsten. Oder liege ich da jetzt falsch.

Boris Merath @ 27 Dec 2006, 18:38 hat geschrieben:Wo schafft die DB nen 1,5min-Takt? Die Stammstrecke München, die als die am dichtesten befahrene Eisenbahnstrecke gilt, hat auch nur nen 2min-Takt.

Ich meine mal gehört zu haben das die Münchner Stammstrecke 1,5 min Takt schafft.

Boris Merath @ 27 Dec 2006, 20:08 hat geschrieben:Klar, auf der U3/6 geht schon mehr als dder jetzige 2,5min-Takt - nur, wenn irgendwas nicht stimmt (und seien es auch nur zu viele Züge ohne LZB) ist die Luft halt schnell mal weg - und die maximal Kapazität im Regelbetrieb zu fahren würde wohl laufend in totalem Chaos enden.

Beim 4 min Takt (also 2 Min Takt auf der Stammstrecke der U3/U6 wie bei der S-Bahn) dürften aber noch genug Reserven drin sein.

r2d2 · Beitrag von **r2d2** » 27 Dez 2006, 22:52

ChristianMUC @ 8 Dec 2006, 21:19 hat geschrieben: Trennen geht am Max-Weber-Platz - vereinigen müsste man dann am Lech-Hel...

oder trennen und vereinigen am Lech-hel (lächel

)

Aber das abkupppeln - geht das überhaupt so unkompliziert, daß man das schnell mal nebenbei machen kann? Wär natürlich ein gutes Mittel um mit der U4 trotzdem ohne umsteigen in die Stadt fahren zu können.

Beitrag von **Boris Merath** » 27 Dez 2006, 23:02

glemsexpress @ 27 Dec 2006, 21:46 hat geschrieben: Es ging mir jetzt nicht um den möglichen Takt, sondern darum dass Weichen auch bei einen dichten Takt nicht Ständig kaputt gehen.

Je öfter ne Weiche umläuft, desto größer die Gefahr dass sie kaputtgeht. Die Weichen z.B. an der Münchner Freiheit gehen natürlcih auch nicht laufend kaputt, aber je mehr Weichen man hat die laufend umlaufen desto mehr können Ärger machen bzw. desto mehr muss man warten

Bei der Tram isses halt so dass ne defekte Weiche nciht gar so schlimm ist, weil die Fahrer dann halt einfach aussteigt und die Weiche von Hand stellt. Aber vom Prinzip her isses natürlich nicht so dass die Weiche laufend kaputtgeht.

Wenn LZB wirklich keinen Unterschied bringt bis auf ein paar Blocksignale weniger, dann frag ich mich warum man das dann in M überhaupt eingeführt hat. Denn es dürfte weitaus billiger sein ein paar Blocksignale einzubauen als die ganze U-Bahn und die Stammstrecke inklusive Fahrzeuge mit LZB auszurüsten. Oder liege ich da jetzt falsch.

Jein - die LZB hat schon auch Vorteile, so spart sie angeblich viel Strom. Für die Zugfolge durchaus auch ein bisschen was - man kann auf LZB bis ganz auf den bahnsteiganfang aufrücken, anstatt vorm weit entfernten Einfahrsignal zu stehen. In wie weit das jetzt was für die Zugfolge bringt - ein bisschen was sicherlich, aber gar so viel dann wohl auch nicht.

Etwas anders siehts auf der U3/6 in bestimmten Bereichen aus, da hat man sich inzwischen die Einfahrsignale gespart, demnach bringt die LZB da dann doch einiges

Ich meine mal gehört zu haben das die Münchner Stammstrecke 1,5 min Takt schafft.

Hm...man muss da immer vorsichtig sein - es gibt immer tolle Zahlen bezüglich des möglichen Taktes, in der Praxis erreicht man das aber auch nicht. Bei der U6 zum Stadion wurde auch groß getönt von wegen alle 90sec ein Zug zum Stadio - in der Praxis sinds meißt 3 in 10 Minuten. Mehr wäre sicherlich schon auch drin, aber nachdem ja auch noch die U3 da reinwill...irgendwann ist Schluß.

Beschränkend ist da aber wie gesagt weniger die Signaltechnik, sondern die Zeit des Umsteigevorgangs - was bringts, wenn man theoretisch alle 90sec einen Zug fahren lassen könnte, dann aber am Marienplatz der Fahrgastwechsel schon deutlich über einer Minute braucht?

Beim 4 min Takt (also 2 Min Takt auf der Stammstrecke der U3/U6 wie bei der S-Bahn) dürften aber noch genug Reserven drin sein.

Wenn man es schafft die Standzeiten am Marienplatz und auch Sendlinger Tor und Odeonsplatz zu reduzieren ja - ansonsten wirds schwer.
Bei der S-Bahn ist der 2min-Takt auch das Maximum des möglichen momentan, und die S-Bahn hat den Vorteil der spanischen Bahnsteige, und außerdem der doch etwas größeren Verteilung der Fahrgäste durch die andere Verteilung der Zugänge, außerdem fällt die Tatsache weg dass an einer Station fast der komplette Zug aussteigt, und ein fast komplett neuer Satz Fahrgäste zusteigt.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 27 Dez 2006, 23:21

Boris Merath @ 27 Dec 2006, 23:02 hat geschrieben:Für die Zugfolge durchaus auch ein bisschen was - man kann auf LZB bis ganz auf den bahnsteiganfang aufrücken, anstatt vorm weit entfernten Einfahrsignal zu stehen. In wie weit das jetzt was für die Zugfolge bringt - ein bisschen was sicherlich, aber gar so viel dann wohl auch nicht.

In S fährt man auch häufig bis an den Bahnsteig ran. Das läuft dann ungefähr so ab:
1. Zug wird durch das Sigbnal das vor den Signal vor den Bahnsteig steht gestoppt.
2. Kurz nach anhalten bekommt der Zug wirder Fahrt angezeigt und fährt bis zu den Signal vor den Bahnsteig.
3. Nun Wartet er bis der vorhergehende Zug weg ist.
4. Das Signal vo den Bahnsteig zeigt ein "N" für Nachrücken heißt also mit 30km/h in die Station einfahren. Ich hab´s teilweise schon erlebt das zu diesen zeitpunkt der Vorhergende Zug die Station noch nicht verlassssen hat.

Der 1. Schritt kann an einigen Stationen auch entfallen.

Boris Merath @ 27 Dec 2006, 23:02 hat geschrieben:Beschränkend ist da aber wie gesagt weniger die Signaltechnik, sondern die Zeit des Umsteigevorgangs - was bringts, wenn man theoretisch alle 90sec einen Zug fahren lassen könnte, dann aber am Marienplatz der Fahrgastwechsel schon deutlich über einer Minute braucht?

Boris Merath @ 27 Dec 2006, 23:02 hat geschrieben:Wenn man es schafft die Standzeiten am Marienplatz und auch Sendlinger Tor und Odeonsplatz zu reduzieren ja - ansonsten wirds schwer.
Bei der S-Bahn ist der 2min-Takt auch das Maximum des möglichen momentan, und die S-Bahn hat den Vorteil der spanischen Bahnsteige, und außerdem der doch etwas größeren Verteilung der Fahrgäste durch die andere Verteilung der Zugänge, außerdem fällt die Tatsache weg dass an einer Station fast der komplette Zug aussteigt, und ein fast komplett neuer Satz Fahrgäste zusteigt.

Deswegen ja mein Vorschlag zumindest am Marienplatz eine 4-Gleisige Station einzurichten. Billiger als eine komplette 2. Strecke dürfte das bestimmt sein. Selbst wenn man Sendlinger Tor und Odeonsplatz noch ausbauen müsste, die Kosten währen bestimmt billiger.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 27 Dez 2006, 23:28

glemsexpress @ 27 Dec 2006, 23:21 hat geschrieben: Deswegen ja mein Vorschlag zumindest am Marienplatz eine 4-Gleisige Station einzurichten.

Die Idee ist gut, die Umsetzung nahezu unmöglich. Das ist dort aus bautechnischen Gründen quasi ausgeschlossen. "Quasi" deswegen, weil man durch wegreißen der halben Bebauung dort auch genügend Bauflächen hätte, bergmännisch ohne Unterbrechung des normalen Betriebs ist das aber nicht zu schaffen.
Die Idee hatten schon andere vor dir, aber was nicht machbar ist, verwirft man schnell.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 27 Dez 2006, 23:36

FloSch @ 27 Dec 2006, 23:28 hat geschrieben:Die Idee ist gut, die Umsetzung nahezu unmöglich. Das ist dort aus bautechnischen Gründen quasi ausgeschlossen. "Quasi" deswegen, weil man durch wegreißen der halben Bebauung dort auch genügend Bauflächen hätte, bergmännisch ohne Unterbrechung des normalen Betriebs ist das aber nicht zu schaffen.
Die Idee hatten schon andere vor dir, aber was nicht machbar ist, verwirft man schnell.

Hat man die Bahnsteigerweiterung am Marienplatz nicht auch Bergmännisch vorangetrieben?

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 28 Dez 2006, 00:02

glemsexpress @ 27 Dec 2006, 23:36 hat geschrieben: Hat man die Bahnsteigerweiterung am Marienplatz nicht auch Bergmännisch vorangetrieben?

Ja, hat man. Die liegt aber zwischen den bestehenden Tunneln und nicht außerhalb, man musste keinen bergmännisch vorgetriebenen Tunnel mit 2,5m breiten Wänden auf kompletter Länger aufschneiden und komplexe Fußgängertunnel drüber oder drunterdurch bauen. Da liegt noch ein großer Unterschied ...

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 28 Dez 2006, 00:12

FloSch @ 28 Dec 2006, 00:02 hat geschrieben:Ja, hat man. Die liegt aber zwischen den bestehenden Tunneln und nicht außerhalb

Was ist denn da der Unterschied?

FloSch @ 28 Dec 2006, 00:02 hat geschrieben:man musste keinen bergmännisch vorgetriebenen Tunnel mit 2,5m breiten Wänden auf kompletter Länger aufschneiden und komplexe Fußgängertunnel drüber oder drunterdurch bauen.

Da hätte man dann schon beim Bau entsprechend Tunnelstümpfe hinbauen sollen, dann wär´s kein Problem gewesen. Wiso wurde das denn eigendlich nicht gemacht? In den 70ern hat man doch sonst auch alles für den x-Fachen bedarf gebaut.