2000 Hz Zwangsbremsung dem Fdl melden

Stückgut-Schnellverkehr

Hallo
in dem kürzlich veröffentlichem Unfallbericht "Zusammenstoß im Bahnhof Hannover-Langenhagen" schlägt das EBA vor, die Vorschriften beim Überfahren eines Rotsignales und Zwangsbremsung zu ändern bzw zu ergänzen (meiner Meinung bloss eine Neuformulierung) , so dass die Weiterfahrt erst nach Absprache mit dem Fdl erlaubt ist. (Link zum Unfallbericht)

Auf jeden Fall liegt es doch beim Tf, den Fdl zuverständigen, dass er über einen 2000er gefahren ist.
Eine Mitteilung des 'Magneten' zum Fdl gibt es doch nicht, so dass der Fdl sieht, dass an einem Magneten sich ein Fahrzeug eine Zwangsbremsung eingefangen hat.

Ist es nicht techn möglich, die Anregung des 2000Hz 'Magenten' zu registrieren?
In Wirklichkeit ist es ja eine Spule, die im aktivitem Zustand kurzgeschlossenen wird.
Wird diese Spule angeregt (von der PZB Ausrüstung des Zuges), dann müsste man doch einen Strom über die Kurzschlussbrücke messen können.
Und das kann man doch dann dem Fdl melden. So weiss der Fdl, dass gerade auf der Strecke jemand über 'Rot gefahren' ist, und sich dieser sofort melden müsste. Notfalls kann der Fdl ja nun den Tf ansprechen, und die Weiterfahrt organisieren.

Ich bin kein Eisenbahner, nur nachdem ich den Unfallbericht durch hatte, stellte ich mir die Frage, wie eine Ergänzung in den Vorschriften diese Gefahrensituation lösen kann (Anmerkung: aus dem Überfahren kann eine Gefahrensituation entstehen, muss aber nicht...).

Bereits vor dem hier untersuchten Unfallereignis waren beim
EBA aus den Jahren 1994 bis 2000 insgesamt 22 Fälle aktenkundig, in denen Tf nach
durch die PZB an Hauptsignalen ausgelösten Zwangsbremsungen unerlaubt, d.h. ohne
Zustimmung des Fdl die Fahrt fortsetzten, weil sie die Zwangsbremsung nicht einem
Hauptsignal, sondern anderen Ursachen zuordneten.

In all diesen Fällen wusste der Fdl von den Vorfällen nichts, ausser der Zug fährt in einem nicht gestelltem Bereich ein. Hier erfasst ja andere Stellwerks-/Sicherungsstechnik den 'Geisterzug'
Und der Fdl erhält eine Meldung.

Also warum wird eine 2000 Hz Zwangsbremsung dem Fdl nicth gemeldet?
Gruss

eherl2000 · Beitrag von **eherl2000** » 16 Mär 2007, 12:51

Es ist doch nicht so schlimm, wenn nach dem Erhalt einer Zwangsbremse die Weiterfahrt nur nach Erlaubnis des Fdl. erfolgt. Der kann feststellen, ob die Weiterfahrt gesichert möglich ist. Diese Regelung gibt es bei der Münchner U-Bahn schon seit Beginn des Betriebs.

Stückgut-Schnellverkehr

Es geht darum, dass der Lokführer alleine in der Hand hat, ob er das überfahren meldet oder nicht. Meine Frage war es nun, warum nicht die Auslösung einer Zwangsbremsung durch den 2000Hz Spule nicht dem Fdl automatisch mitgeteilt wird, so dass dieser dann nur noch auf den Anruf der Tf warten muss.

Bing · Beitrag von **Bing** » 16 Mär 2007, 14:11

Moin Moin,

technisch ist das problemlos lösbar, daß dem Fdl das Überfahren eines Haltesignales signalisiert wird. Scheitert aber wie so oft an den Kosten. Allerdings gebe ich zu bedenken - dem Fdl nützt's oft nur wenig wenn - er kann ja nur bedingt eingreifen. Im konkreten Fall ist der Tf über das Haltesignal gefahren und hat nach der Zwangsbremsung ohne Rückfrage einfach seine Fahrt fortgesetzt. Hat also nacheinander zwei Fehler gemacht - trotz Haltesignal abgefahren und dann noch das rote Haltesignal nach der Zwangsbremsung ignoriert ....

Dem Fdl hätte es nix genutzt zu wissen das ein Rotsignal überfahren wurde - er kann ja nicht Züge per Fernsteuerung anhalten. Um diesen Unfall zu verhindern hätte er ja beide Züge sofort anhalten müssen. Und den Tf per Funk zu erreichen um den dann auseinaderzudröseln das er falsch liegt - dafür hätte die Zeit nie gereicht - schließlich ist sich der Tf ja sicher es richtig zu machen sonst wäre er nach der Zwangsbremsung nicht gleich wieder losgefahren. Den Nothalt und die Fernsteuerung für jeden Zug gibt's halt so nur bei der digitalen Modellbahn ... da braucht man aber eigentlich auch keine Signale ...

Bing

Edit: Tippfehler raus

ropix · Beitrag von **ropix** » 16 Mär 2007, 14:22

Stückgut-Schnellverkehr @ 16 Mar 2007, 11:42 hat geschrieben: Eine Mitteilung des 'Magneten' zum Fdl gibt es doch nicht, so dass der Fdl sieht, dass an einem Magneten sich ein Fahrzeug eine Zwangsbremsung eingefangen hat.

Ist es nicht techn möglich, die Anregung des 2000Hz 'Magenten' zu registrieren?
In Wirklichkeit ist es ja eine Spule, die im aktivitem Zustand kurzgeschlossenen wird.
Wird diese Spule angeregt (von der PZB Ausrüstung des Zuges), dann müsste man doch einen Strom über die Kurzschlussbrücke messen können.
Und das kann man doch dann dem Fdl melden. So weiss der Fdl, dass gerade auf der Strecke jemand über 'Rot gefahren' ist, und sich dieser sofort melden müsste.

Das mag bei Magneten die nahe genug am Stellwerk liegen noch funktionieren - wenn man Schaltungen mit einbaut, die z.B Rangierfahrstraßen erkennen. Außerdem weiß ich nicht ob bei Wendezügen der Magnet der Lok zwar noch seine Funktion ausführt und nur die Auswertung unterlassen wird oder ob der PZB-Lokmagnet dann wirklich "aus" ist (man kann die PZB ja auch z.B. mittels Luft absperren, dann wäre der elektrische Teil voll funktionsfähig)

Spätestens an Selbstblocksignalen dürfte es teuer werden, da man zusätzliche Leitungen zur Rückmeldung bräuchte - und ganz aus ist es bei Magneten die einfach so in der Landschaft liegen, ohne elektrischen Anschluss zu Stellwerken. Sowas nennt man auch mechanische Stellwerke

Ähm - und wenn der Stromkreis kurzgeschlossen ist entfällt doch die Zwangsbremsung, weil man den Saugkreis kurzschließt. Was du also messen willst ist - wenn ich mich nicht täusche - die Spannung am Saugkreis. Wenn das überhaupt so ohne weiteres möglich ist. (Oder man misst den Strom zwischen Kondensator und Spule) allerdings könnte bei schwerem Gewitter auf einmal jedes Signal melden, es hätte gerade eine Zwangsbremsung ausgelöst

Flok · Beitrag von **Flok** » 16 Mär 2007, 17:46

Ahhhhhhh.... is das wieder herrlich!

1. Es wird jedes überfahren eines haltzeigenden Signals dem Fdl gemeldet. Und das muss nicht der Tf oder irgendein Magnet machen, sondern erledigt für ihn schon seit ewigen Jahrzenten seine erste Achse am Zug wenn er über die Isolierung des nächsten Blocks fährt und somit das Gleis (nochmal) belegt. Diese Isolierung liegt im Regelfall ca. zwei bis drei Meter hinter dem deckenden Signal. Da der PZB Magnet meist in der Mitte des ersten Drehgestells hängt, hat die erste Achse bereits die Isolierung überfahren wenn sich die Magneten treffen und eine Zwangsbremsung auslösen.

2. Die Magneten im Gleisbereich dienen lediglich zur Beeinflussung und Überwachung der Zugfahrten, und haben mit dem Fdl nur über die Signalstellung was zu tun.

3. Die Weiterfahrt nach dem Überfahren eines Signals ist schon immer nur nach Rücksprache und Befehlerhalt mit und durch den Fdl möglich, bzw. erlaubt.

Beitrag von **Boris Merath** » 16 Mär 2007, 22:13

Flok @ 16 Mar 2007, 17:46 hat geschrieben: 1. Es wird jedes überfahren eines haltzeigenden Signals dem Fdl gemeldet. Und das muss nicht der Tf oder irgendein Magnet machen, sondern erledigt für ihn schon seit ewigen Jahrzenten seine erste Achse am Zug wenn er über die Isolierung des nächsten Blocks fährt und somit das Gleis (nochmal) belegt. Diese Isolierung liegt im Regelfall ca. zwei bis drei Meter hinter dem deckenden Signal.

Das stimmt so nicht - zwischen Signal und Isolierung/Achszählpunkt o.ä. können durchaus auch längere Strecken liegen. So findet man bei Einfahrsignalen die Isolierung teilweise erst am Ende des Durchrutschweges - davor macht ne Isolierung auch keinen Sinn. Selbiges dürfte auch für Blocksignale gelten - hier ist ja die Voraussetzung für die Fahrtstellung eines Signals, dass der nächste Abschnitt samt Durchrutschweg frei ist - demnach endet der Isolierabschnitt des folgenden Blockabschnittes nicht am nächsten Hauptsignal, sondern erst am Ende des D-Weges. Da jetzt direkt beim Signal noch einen weiteren Isolierabschnitt einzufügen kostet halt, deswegen lässt mans.

Zumindest hat man die alten Anlagenzumindest teilweise so geplant, wie verbreitet das ist und obs bei neueren Isolierungen direkt am Signal vermehrt gibt weiß ich nicht - aber es gibts definitiv.

Bei Ausfahr/Zwischensignalen sind Isolierungenn direkt am Signal natürlich keine Besonderheit.

Stückgut: Das Problem zum Fahrdienstleiter zu verlagern halte ich nicht wirklich für sinnvoll - das setzt vorallem ausreichende Zeit voraus. In dem gegebenen Fall hat der Fdl das Überfahren durchaus kurz danach mitbekommen - der Zug hat ja eine Weiche aufgefahren, was dem Fdl gemeldet wurde. Auch wenn der nächste Gleisfreimeldeabschnitt nicht sofort kommt - so viel später dann auch wieder nicht. Und ob der Fdl die Meldung jetzt ein paar Sekunden früher oder später bekommt ist dann wohl auch egal.

Wichtiger ist es dafür Sorge zu tragen, dass der Lokführer nach einer Zwangsbremsung durch einen 2000er nicht weiterfährt. Zum einen wäre es da sicherlich schon hilfreich da eine spezielle Bedienhandlung zu erfordern - weil dann einfach wegdrücken erfordert dann wirklich Vorsatz. Bei dem Unfall war das Problem vermutlich, dass der Tf nicht erkannt hat dass die Zwangsbremsung durch ein rotes Signal ausgelöst wurde, sondern eine andere Ursache bei der er weiterfahren darf vermutete.

Das EBA geht ja noch weiter und würde die Weiterfahrt gerne technisch vom Fahrdienstleiter abhängig machen - das wäre an sich kein Problem. Denkbar wäre z.B. ein Codesystem: PZB gibt einen Code aus, den der Ff zum Fdl übermittelt. Der Fdl gibt den Code in einen Rechner bei ihm ein, der Rechner berechnet daraus dann einen Code den der Tf eingeben muss um die Bremsung zu lösen. Allerdings denke ich eine bewusste Bedienhandlung würde ausreichen, es geht ja nur darum Fahrlässigkeit zu verhindern.

Michi Greger · Beitrag von **Michi Greger** » 16 Mär 2007, 22:24

Flok @ 16 Mar 2007, 17:46 hat geschrieben:Ahhhhhhh.... is das wieder herrlich!

Jaaa...all diese Unwissenheit...

1. Es wird jedes überfahren eines haltzeigenden Signals dem Fdl gemeldet. Und das muss nicht der Tf oder irgendein Magnet machen, sondern erledigt für ihn schon seit ewigen Jahrzenten seine erste Achse am Zug wenn er über die Isolierung des nächsten Blocks fährt und somit das Gleis (nochmal) belegt. Diese Isolierung liegt im Regelfall ca. zwei bis drei Meter hinter dem deckenden Signal. Da der PZB Magnet meist in der Mitte des ersten Drehgestells hängt, hat die erste Achse bereits die Isolierung überfahren wenn sich die Magneten treffen und eine Zwangsbremsung auslösen.

Du warst wann zum letzten Mal im Bereich eines mechanischen Stellwerks? Alternativ geht auch jedes andere Stellwerk ohne selbsttätige Gleisfreimeldung...

3. Die Weiterfahrt nach dem Überfahren eines Signals ist schon immer nur nach Rücksprache und Befehlerhalt mit und durch den Fdl möglich, bzw. erlaubt.

Erlaubt. Möglich ist sie auch ohne Fdl - einfach freidrücken und weiterfahren.

MfG Michi

423-Treiber · Beitrag von **423-Treiber** » 16 Mär 2007, 22:32

Boris Merath @ 16 Mar 2007, 22:13 hat geschrieben:
Wichtiger ist es dafür Sorge zu tragen, dass der Lokführer nach einer Zwangsbremsung durch einen 2000er nicht weiterfährt. Zum einen wäre es da sicherlich schon hilfreich da eine spezielle Bedienhandlung zu erfordern - weil dann einfach wegdrücken erfordert dann wirklich Vorsatz. Bei dem Unfall war das Problem vermutlich, dass der Tf nicht erkannt hat dass die Zwangsbremsung durch ein rotes Signal ausgelöst wurde, sondern eine andere Ursache bei der er weiterfahren darf vermutete.

Das EBA geht ja noch weiter und würde die Weiterfahrt gerne technisch vom Fahrdienstleiter abhängig machen - das wäre an sich kein Problem. Denkbar wäre z.B. ein Codesystem: PZB gibt einen Code aus, den der Ff zum Fdl übermittelt. Der Fdl gibt den Code in einen Rechner bei ihm ein, der Rechner berechnet daraus dann einen Code den der Tf eingeben muss um die Bremsung zu lösen. Allerdings denke ich eine bewusste Bedienhandlung würde ausreichen, es geht ja nur darum Fahrlässigkeit zu verhindern.

Es würde ja schon helfen wenn durch einen PZB-LM direkt die Art der PZB-Zwangsbremsung zu erkennen wäre, man kann zwar vermuten wenn nach ausgelöster Zwangsbremsung der 500er-LM oder der 1000er-LM da ist, dass die Bremsung von denen kam, aber eine sichere Deutung ist nicht möglich. Also noch 3 zusätzliche LM einbauen, beispielsweise ZB500, ZB1000 und ZB2000, dann ist gleich klar was Sache ist.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 16 Mär 2007, 22:55

Also ich würde auch eher zum Vorschlag von 423-Treiber tendieren. Bevor man sämtliche Stellwerke mit sowas nachrüstet (Meldung an Stellwerk wegen überfahrenem 2000er wäre sowieso schwierig zu realisieren), wäre es besser, wenn dem Tf anhand der Leuchtmelder signalisiert wird, ob ein 2000er überfahren wurde. Bei der LZB gibts das ja auch.

Nur wäre es wohl bei der PZB schwerer nachzurüsten. Von daher erging ja auch die Koril-Änderung, daß nach einer PZB-Zwangsbremsung, egal woher sie kommt oder kommen könnte, grundsätzlich immer der Fdl anzurufen und die Ursache gemeinsam mit dem Fdl zu ergründen ist.

Erlaubt. Möglich ist sie auch ohne Fdl - einfach freidrücken und weiterfahren.

Richtig. Rein technisch ist es immer möglich. Man kann auch mit einem Zug Amok laufen... :rolleyes:

423-Treiber · Beitrag von **423-Treiber** » 16 Mär 2007, 22:58

Softwaremässig liesse sich der H-LM bestimmt auch für die PZB verwenden, so könnte man zumindest eine 2000Hz-Beeinflussung signalisieren, aber es soll ja noch einige Fahrzeuge ohne LZB geben und die haben dann wohl auch keinen H-LM... :rolleyes:

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 16 Mär 2007, 23:14

Das wäre eben das Problem. Da viele Baureihen überhaupt nicht über LZB verfügen, gäbe es auch keinen H-LM, den man softwaremäßig anschließen könnte. Man müßte es wohl mit LM-Kombinationen machen, die eindeutig sind und kein Vorhandensein von LZB voraussetzen. Man könnte natürlich auch noch nachträglich LM einbauen, wie von dir schon vorgeschlagen (Leerfelder gibts ja). Nur ob das nicht wieder teurer wird? :unsure:

ropix · Beitrag von **ropix** » 17 Mär 2007, 00:26

ET 423 @ 16 Mar 2007, 23:14 hat geschrieben: Das wäre eben das Problem. Da viele Baureihen überhaupt nicht über LZB verfügen, gäbe es auch keinen H-LM, den man softwaremäßig anschließen könnte. Man müßte es wohl mit LM-Kombinationen machen, die eindeutig sind und kein Vorhandensein von LZB voraussetzen. Man könnte natürlich auch noch nachträglich LM einbauen, wie von dir schon vorgeschlagen (Leerfelder gibts ja). Nur ob das nicht wieder teurer wird? :unsure:

Und auch die Leerfelder dürfte es nicht überall geben. Beim 423 gibts davon genug, aber schon beim 420er - wohin damit. Dürfte analog auch für alle anderen Einheitsloks gelten, da müsste dann ein Gehäuse irgendwie dazugeschustert werden.

Und ich vermute mal, der Vorschlag, ne 500 Hz BZwangsbremsung durch blinkenden 500erter, 1000ender durch blinkenden 1000nder und 2000ender durch beide blinken zu signalisieren wird auch nicht gehen - Hm..., man könnte es eventuell mit verschiedenen Blonkgeschwindigkeiten machen???

Sei noch angefügt - ich hab von Lokseitiger PZB keine Ahnung.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 17 Mär 2007, 00:43

ropix @ 17 Mar 2007, 00:26 hat geschrieben: Und auch die Leerfelder dürfte es nicht überall geben. Beim 423 gibts davon genug, aber schon beim 420er - wohin damit. Dürfte analog auch für alle anderen Einheitsloks gelten, da müsste dann ein Gehäuse irgendwie dazugeschustert werden.

Eben das ist das nächste Problem. Bei den heutigen MFA's gibts immer irgendwo noch Leerfelder. Aber alleine schon bei den PZB-Anzeigen eben von 420ern, Loks usw. hörts auf. Da gibts keinen Platz mehr...

ropix @ 17 Mar 2007, 00:26 hat geschrieben: Und ich vermute mal, der Vorschlag, ne 500 Hz BZwangsbremsung durch blinkenden 500erter, 1000ender durch blinkenden 1000nder und 2000ender durch beide blinken zu signalisieren wird auch nicht gehen - Hm..., man könnte es eventuell mit verschiedenen Blonkgeschwindigkeiten machen???

Verschiedene Blinkgeschwindigkeiten würden nur wieder zu Mißverständnissen oder Fehlinterpretationen führen. Ich denke, dazu würde man nicht greifen.

Eine ZB, ausgelöst durch einen nicht quittierten 1000er, anzuzeigen, indem man den LM 1000Hz blinken läßt, geht nicht, weil ein blinkender 1000er schon anzeigt, daß die HLL unter 3,5bar ist.
Eine ZB, ausgelöst durch einen 2000er, anzuzeigen, in dem die LM 1000Hz und 500Hz zusammen blinken, ist auch schon vergeben, nämlich auf Tfz ohne LZB. So wird dort nämlich eine ZB, ausgelöst durch die PZB, angezeigt (zur Erinnerung: bei Fahrzeugen mit LZB leuchtet der LM "S" anstatt daß die LM 500Hz und LM 1000Hz blinken).

Da die Funktion des blinkenden LM 500Hz alleine nicht belegt ist, könnte man wohl nur so bei allen Loks eine Einwirkung durch einen 2000er anzeigen. Mißverständlich wäre es zwar, aber dies könnte man ja ausräumen.

ropix @ 17 Mar 2007, 00:26 hat geschrieben: Sei noch angefügt - ich hab von Lokseitiger PZB keine Ahnung.

Darum hoffe ich, ein bißchen geholfen zu haben.

Beitrag von **Boris Merath** » 17 Mär 2007, 00:54

Mein Vorschlag nach wie vor: Freidrücken aus normaler ZB nach wie vor per frei, aus 2000er-ZB nur durch Betätigen von 2 oder drei Tastern gleichzeitig (noch besser durch neuen Taster an unmöglicher Stelle wo man aufstehen muss). Wenn ZB nicht per frei löbar dann Fdl anrufen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 17 Mär 2007, 01:11

Das wäre gleichbedeutend wie wenn man in ein MFA nen zusätzlichen LM einbaut oder bei Loks ohne LZB nen zusätzlichen Kasten ranschraubt. Und da würds an den Kosten scheitern. Ich denke, das müßte durch eine einfache und preiswerte Softwareänderung machbar sein müssen. Da böte sich der allein blinkende 500er wieder an.

Würde man eine derartige technische Lösung nicht wollen, bleibts wohl bei der Regelung, nach jeder PZB-Zwangsbremsung, egal woher sie kommt oder gekommen sein könnte, den Fdl anrufen zu müssen.

Flok · Beitrag von **Flok** » 18 Mär 2007, 11:01

Boris Merath @ 16 Mar 2007, 22:13 hat geschrieben: Das stimmt so nicht - zwischen Signal und Isolierung/Achszählpunkt o.ä. können durchaus auch längere Strecken liegen. So findet man bei Einfahrsignalen die Isolierung teilweise erst am Ende des Durchrutschweges - davor macht ne Isolierung auch keinen Sinn. Selbiges dürfte auch für Blocksignale gelten - hier ist ja die Voraussetzung für die Fahrtstellung eines Signals, dass der nächste Abschnitt samt Durchrutschweg frei ist - demnach endet der Isolierabschnitt des folgenden Blockabschnittes nicht am nächsten Hauptsignal, sondern erst am Ende des D-Weges. Da jetzt direkt beim Signal noch einen weiteren Isolierabschnitt einzufügen kostet halt, deswegen lässt mans.

Also ich kann nur soviel sagen, dass du an 99% der Signale (egal ob Esig, Zsig, Asig, oder Sbk) eine Isolierstelle unmittelbar am Signal findest. Genauso wirst du an den meisten Ls, und Wartezeichen eine Isolierung finden. Die Einfahrweichenbereiche sind natürlich oft mehrmals isoliert.
Und wenn du heute über ein Signal rutscht, wird das mit ziemlicher Sicherheit auf dem Stellwerk festgehalten.

Es ist Richtig das es Ausnahmen gibt, bei denen eine Isoliereung bis 400 Meter weiter entfernt liegen kann. Auch bei Bahnhöfen und Strecken mit Formsignalen mag es sein das es noch nicht so ist. Aber der Regelfall ist eben das oben geschriebene.

Du warst wann zum letzten Mal im Bereich eines mechanischen Stellwerks? Alternativ geht auch jedes andere Stellwerk ohne selbsttätige Gleisfreimeldung...

Auf einem mech. Stellwerk tätig: 1997 Daglfing.

Jaaa...all diese Unwissenheit...

Sorry, war mein Batzer. Ich kann halt nur von meinem täglichen Brot reden. Ich befahre ein sehr großes Streckennetz mit Güterzügen. Da sieht man halt viel, und bekommt viel mit. Und das seit fast 10 Jahren.

ALK · Beitrag von **ALK** » 18 Mär 2007, 11:09

Liebe Leute was macht Ihr euch den für spannende Gedanken.

1. Steht in der 408 (Modul .0651 3) recht eindeutig das man nach eine ZB den FDL zu verständigen hat und zusammen mit ihm abklären muss ob die ZB an einem Hauptsignal aufgetreten ist. Wenn ja dann gibts Befehl (nach Vorbeifahrt) wenn nein und einer Weiterfahrt nichts im Wege steht darf man nach Zustimmung des FDL weiterfahren. Das man auch ohne Anrufen weiterfahren kann ist aber auch klar, dürfen tut man es aber schon länger nicht!

2. Kann der Kontakt für die Gleisbelegung durchaus bis zu 400m hinter dem Haupstiganl liegen (weshalb es die nette Regelung beim auf Sicht fahren gibt). bei Stellwerkstechnik kenn ich mich nicht so gut aus, aber wenn ein Gleis schon belegt ist, wie merkt die Technik dann das evtl ein Zug von der anderen Seite auf das selbe Gleis fährt? Rotausleuchtung bleibt Rotausleuchtung, oder nicht?

ropix · Beitrag von **ropix** » 18 Mär 2007, 13:55

ALK @ 18 Mar 2007, 11:09 hat geschrieben:Liebe Leute was macht Ihr euch den für spannende Gedanken.

2. Kann der Kontakt für die Gleisbelegung durchaus bis zu 400m hinter dem Haupstiganl liegen (weshalb es die nette Regelung beim auf Sicht fahren gibt). bei Stellwerkstechnik kenn ich mich nicht so gut aus, aber wenn ein Gleis schon belegt ist, wie merkt die Technik dann das evtl ein Zug von der anderen Seite auf das selbe Gleis fährt? Rotausleuchtung bleibt Rotausleuchtung, oder nicht?

Gar nicht - ganz einfach. Wenn auch der Tf des zweiten Zuges nicht bemerkt hat am Signal bereits vorbegefahren zu sein wird das sogar lustig, sollte der FDL die Erlaubis erteilen bis zum nächsten Signal zu fahren. Glt übrigens egal aus welcher Richtung der Zug kommt. Ausnahme sind so Sachen wie der Achsvergleicher Burghausen/Pirach, da hier die ANzahl der im Abschnitt befindlichen Achsen angezeigt wird

- aber das ist auch kein reelles Kriterium.