Börsengang der DB

[VT 609]

Ich habe einen Beitrag von Der_Überläufer eingezogen, da er einen Beitrag von DSO einfach kopiert hat. Es ist kein Problem, wenn man auf den entsprechenden Beitrag verlinkt, aber bloßes Kopieren stellt eine Urheberrechtsverletzung dar.

VT 609
Globaler Moderator

[drosselbart]

dazu habe ich was geschrieben, warum mein Beitrag verschwunden ist, muss wohl an die neoliberalen Zensoren liegen.

Hier mein Beitrag:

Liebe Leute,

anlässlich einer Tagung an denen ich teilgenommen habe, welche sich mit dem Thema Bahnprivatisierung auseinandersetzt und den daraus bevorstehenden Börsengang, zu denen Politiker , ExBahnvorstand und Gewerkschaften in Berlin STellung bezogen haben;

möchte ich die Leute im Forum dazu sensibilisieren, für den Erhalt der Deutschen Bahn als öffentliches Gut zu kämpfen, es sind nicht nur die Arbeitsplätze , den Abbau des Streckennetzes als auch der Service und die Sicherheit gefährdet, vielmehr geht auch ein Stück Demokratie verloren.

Ich möchte es mir hier ersparen, einen ganzen Referat zu verfassen, es gibt einen Film, welcher sich kritisch mit der Privatisierung der Bahn auseinandersetzt.

Dort sprechen, u.a Professoren aus den Universitäten, Ex_Vorstandsmitglieder in Deutschland als auch England usw usw

http://www.youtube.com/watch?v=8zkBzOS-hdg

Dass dürfte hier die Gründe deutlich aufzeigen auch für die Privatisierungsfreaks in diesem Forum , warum die Bahn NICHT privatisiert werden darf

Es gibt alternative auch u.a von Prof. Bodack, dem Mitinitiator des Produktes InterRegio und anderen Fachleuten, die ein gutes Konzept zur Entschuldung der Bahn , als aber auch zur Gewinnung von Marktanteilen gegenüber Flugzeug und Straße gewinnen können.

Hier können Sie sich umfassend informieren:

www.bahn-unterm-hammer.de

[VT 609]

Hallo drosselbart,

dein Beitrag ist nicht verschwunden. Ich habe dein Thema lediglich mit einem bereits bestehenden Thema verschmolzen. Außerdem wurde das neue Thema, in dem du denselben Beitrag bereits zum dritten Mal gepostet hast, soeben geschlossen.

Außerdem verbitte ich mir den Ausdruck "neoliberale Zensoren"!

VT 609
Globaler Moderator

[Chep87]

werft ihn dich einfach raus ...

[Larry Laffer]

Die Eisenbahn ist Infrastruktur und ist als solche vom Staat zu finanzieren und zu betreiben. Genau das tut der Staat ja auch weiterhin. Der Staat finanziert das Schienennetz und den Nahverkehr. Im Nahverkehr fahren die allermeisten Leute mit dem Zug. Es ist in der Tat aus volkswirtschaftlicher Sicht fragwürdig, daß man staatliche Kosten für den Betrieb von Infrastruktur in die Gewinnkassen privater Unternehmen transferiert, was anderes passiert beim staatlich finanzierten und privat betriebenem SPNV nicht. Auch der Ansatz, daß das Schienennetz bei einem Börsengang der Deutschen Bahn AG zwar im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland bleibt, von der Deutschen Bahn AG allerdings bilanziert wird, bedeutet konkret nichts anderes als daß die Kosten für den Unterhalt der Schienen vom Staat getragen werden, die Einnahmen aus Trassenbenutzungsgebühren der Eisenbahnverkehrsunternehmen allerdings in die Gewinnschatulle der Deutschen Bahn AG fließen. Das zentrale Element der neoliberalen Politik der letzten 25 Jahre ist auch hier wieder erreicht: Gewinne werden privatisiert, Verluste verstaatlicht.

Im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr ist durch den Anspruch, die Bahn müsse "börsenfähig" werden eine Lücke zwischen dem Regionalexpreß und dem InterCity entstanden, weil der InterRegio der "Börsenfähigkeit" geopfert wurde. Was bedeutet das aus volkswirtschaftlicher Sicht? Einerseits verliert die Eisenbahn an Attraktivität, weil die Verbindung sehr kundenfreundlich war. Einige von ihnen wurden durch einen wesentlich teureren InterCity ersetzt, der in aller Regel weniger Halte hat. Einige andere wurden durch Regionalexpreß-Verbindungen ersetzt. Guckt man sich einige Regionalexpreßlinien der Gegenwart an, wird man relativ schnell feststellen, daß diese Züge bei der Deutschen Bundesbahn standesgemäße D-Züge (Vorläufer des InterRegios) gewesen wären. Hier haben wir also Verbindungen, die von ihrem Wesen her als InterCity nicht rentabel wären, es gibt sie immer noch, nun aber auf Kosten des Staates. Denn gerade eine börsennotierte Aktiengesellschaft muß mehr als gerade so eben mit Gewinn arbeiten, eine Eigenkapitalrendite (die zu erklären ich bei Bedarf gerne bereit wäre) von zwölf Prozent ist da wichtiger als vernünftige Eisenbahn. Salopp gesagt: Es kann betriebswirtschaftlich notwendig sein, Bahnhofsimmobilien zu verkaufen (es spielt ja überhaupt gar keine Rolle, ob die Bahnhofsimmobilien vor oder im Rahmen des Börsengangs verkauft werden) und das Geld in eine profitable Airline zu stecken oder einfach nur Rücklagen zu bilden um, im Falle eines Falles, eigene Aktien zurückkaufen zu können.

Zum Thema Schweizer Bundesbahnen:

Ja, die Schweizer Bundesbahnen sind ein unglaubliches Erfolgsmodell. Die Eidgenossen haben das dichteste Eisenbahnnetz der Welt, und das obwohl das Land sehr gebirgig ist. Ich möchte das anhand einiger Zahlen verdeutlichen:

Durchschnittlich fährt jeder Eidgenosse pro Jahr 1.800 Kilometer mit dem Zug. Ein Deutscher fährt aber durchschnittlich nur ca. 800 Kilometer pro Jahr mit dem Zug, und das obwohl die Bundesrepublik neunmal größer ist als die Schweiz. Während jeder fünfte Zug der Deutschen Bahn AG verspätet ist, ist es in der Schweiz nur jeder zwanzigste Zug. 2,5 Millionen Eidgenossen besitzen ein Halbtaxticket. Das Halbtaxticket ist in etwa zu vergleichen mit der deutschen BahnCard50. Allerdings besitzen nur 1,5 Millionen Deutsche eine BahnCard50. Gemessen an der Bevölkerungszahl in der Schweiz müßte es 25 Millionen Deutsche mit BahnCard50 geben. Gibt es aber nicht.

Die SBB erhält etwa halb soviel Geld vom Staat wie die DB. Das ist allerdings zunächst einmal gar nicht so aussagekräftig, denn entscheidend ist die Summe gemessen am Bruttoinlandsprodukut. Die SBB erhält in der Summe an staatlichen Zuwendungen etwa ein Drittel von dem, was die Deutsche Bahn AG insgesamt erhält. Da die Schweizerische Eidgenossenschaft ein Bruttoinlandsprodukt hat, das in etwa dem sechsten Teil des Bruttoinlandsproduktes der Bundesrepublik Deutschland entspricht, ist die Subventionssumme der SBB gemessen am BIP etwa doppelt so hoch. Der massive Erfolg rechtfertigt das allerdings. Insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache, daß die Schweiz auch in den letzten 15 Jahren ein vernünftiges Wirtschaftswachstum hatte, die Bundesrepublik Deutschland aber seit 1992 aufgrund der damaligen massiven Leitzinserhöhung faktisch kaum, wären die Subventionen gemessen am Bruttoinlandsprodukt auch weniger als doppelt so hoch.

Wir haben heute die Pflicht, unseren Kindern und Enkelkindern einen Planeten zu hinterlassen, dessen Luft sie noch atmen können, dessen Wasser sie noch trinken können und dessen Böden noch fruchtbar genug sind, um sie zu ernähren. Wir müssen daher in deren Interesse das extrem umweltfreundliche Verkehrsmittel Eisenbahn fördern, wo immer es nur geht. Dazu müssen wir den Anspruch, die Eisenbahn an der Börse zu verscheuern, überwinden und uns den Chancen einer Staatsbahn, wie in der Schweiz, bewußt werden.

[ChristianMUC]

Ich hätte dir ehrlich gesagt nicht zugetraut, dass von dir was vernünftiges kommt. Aber der Beitrag ist sehr lesenswert - und hat meine vollste Unterstützung.

[JeDi]

Ich hätte dir ehrlich gesagt nicht zugetraut, dass von dir was vernünftiges kommt. Aber der Beitrag ist sehr lesenswert - und hat meine vollste Unterstützung.

Er hat nur den InterRegioErsatz als Zuggattung vergessen @Larry Laffer, volle zustimmung.

[Larry Laffer]

Er hat nur den InterRegioErsatz als Zuggattung vergessen

Der IRE, der InterRegioExpreß, existiert nur in einigen Regionen. In sehr vielen Regionen gibt es diese Zuggattung nicht, und selbst da, wo es sie gibt, ist sie von ihrer Art her nichts weiter als ein moderner Regionalexpreß. Ich habe ja schon gesagt, daß viele große Regionalexpreßverbindungen vom Charakter her dem D-Zug der Deutschen Bundesbahn sehr ähneln. Dabei spielt es keine Rolle, ob die als Regionalexpreß oder als InterRegioExpreß laufen.

Ein weiterer Punkt bei der Abschaffung des InterRegios, die ja zweifelsohne mit dem Börsengang zusammenhängt, ist der, daß viele Mittel- und sogar Großstädte ihren Status als Fernverkehrshalt verloren haben. Wenn man bedenkt, daß eine Kleinstadt wie Montabaur einen Fernverkehrsanschluß hat, dieser in einer Großstadt wie Witten aber nur durchfährt, dann stimmt irgendwas nicht. So gibt es heute bei sehr vielen Städten nur noch Regionalverkehr, insbesondere dann, wenn die örtlichen InterRegio-Verbindungen eben nicht durch neue InterCity-Linien sondern "nur" durch neue Regionalexpreßleistungen ersetzt worden sind. Dies ist für viele Städte ein wirtschaftlicher Nachteil, denn wichtig ist eben nicht nur der Gleisanschluß des produzierenden Gewerbes, sondern auch der Bahnhof, an dem Geschäftsreisende in einen hochwertigen Zug einsteigen können.

Zu befürchten ist, daß der InterCity die nächste Zuggattung sein wird, die dran glauben muß und entweder durch neue InterCityExpreß-Verbindungen oder aber durch höherwertige Regionalexpreßleistungen, wie z.B. den FRESH in Bayern ersetzt werden, wiederum auf Kosten des Staates. Mit einem InterCityExpreß läßt sich nunmal sehr viel mehr Geld verdienen als mit einem InterCity. Wenn die Bahn wirklich an der Börse landet wird dieses Thema sehr aktuell werden.

[JeDi]

Der IRE, der InterRegioExpreß, existiert nur in einigen Regionen. In sehr vielen Regionen gibt es diese Zuggattung nicht, und selbst da, wo es sie gibt, ist sie von ihrer Art her nichts weiter als ein moderner Regionalexpreß. Ich habe ja schon gesagt, daß viele große Regionalexpreßverbindungen vom Charakter her dem D-Zug der Deutschen Bundesbahn sehr ähneln. Dabei spielt es keine Rolle, ob die als Regionalexpreß oder als InterRegioExpreß laufen.

Ein weiterer Punkt bei der Abschaffung des InterRegios, die ja zweifelsohne mit dem Börsengang zusammenhängt, ist der, daß viele Mittel- und sogar Großstädte ihren Status als Fernverkehrshalt verloren haben. Wenn man bedenkt, daß eine Kleinstadt wie Montabaur einen Fernverkehrsanschluß hat, dieser in einer Großstadt wie Witten aber nur durchfährt, dann stimmt irgendwas nicht. So gibt es heute bei sehr vielen Städten nur noch Regionalverkehr, insbesondere dann, wenn die örtlichen InterRegio-Verbindungen eben nicht durch neue InterCity-Linien sondern "nur" durch neue Regionalexpreßleistungen ersetzt worden sind. Dies ist für viele Städte ein wirtschaftlicher Nachteil, denn wichtig ist eben nicht nur der Gleisanschluß des produzierenden Gewerbes, sondern auch der Bahnhof, an dem Geschäftsreisende in einen hochwertigen Zug einsteigen können.

Zu befürchten ist, daß der InterCity die nächste Zuggattung sein wird, die dran glauben muß und entweder durch neue InterCityExpreß-Verbindungen oder aber durch höherwertige Regionalexpreßleistungen, wie z.B. den FRESH in Bayern ersetzt werden, wiederum auf Kosten des Staates. Mit einem InterCityExpreß läßt sich nunmal sehr viel mehr Geld verdienen als mit einem InterCity. Wenn die Bahn wirklich an der Börse landet wird dieses Thema sehr aktuell werden.

Fast alle IRE-Züge, die ich kenne, sind InterRegio-Ersatzverkehre. (Ausnahmen sind HVZ-Verstärker und die 611-IRE). Der InterRegioExpress, der als Zuggattung für den hochwertigen, schnellen Regionalverkehr eingerichtet wurde, ist in diesem Sinne kein RegionalExpress. Der RE stellt regionale Verkehrsbeziehungen her, der IRE regionale Verkehrsbeziehungen mit überregionaler Bedeutung (wenn ich die Definition richtig im Kopf hab, zum nachschauen bin ich grad zu faul). Der RE Stuttgart-Ulm z.B. Hält in Cannstatt, Esslingen, Plochingen, Ebersbach, Göppingen, Eislingen, Süßen, Geislingen, Amstetten; der InterRegioErsatz (nicht zu verwechseln mit dem 611-IRE) in Plochingen, Göppingen, Geislingen, also an den ex-IR-Halten. Der InterRegioExpress Stuttgart-Karlsruhe ("BW-FRESH") ist der erste Nahverkehrszug, der planmäßig eine Neubah-Hochgeschwindigkeitsstrecke befährt, wie der IR. Allerdings hat man meiner Meinung nach, bei den IR-Ersatzleistungen einen Fehler gemacht: man hat die meisten direkt bei der DB bestellt. Das war für die DB wohl das endgültige IR-Todschlagargument.

JeDi, der den IRE gerne als schnelle SFT-Verbindung nutzt.

[Rohrbacher]

aber durch höherwertige Regionalexpreßleistungen, wie z.B. den FRESH in Bayern ersetzt werden

Ähm... welcher IC oder IR hat in Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg gehalten?
Ich würde sagen: Keiner. In Kinding hält sonst gar nichts. Es ist zwar so, dass der FRESH heute auf einem Streckenteil so schnell ist wie ein IR vor 10 Jahren, aber irgendeinen Sinn muss so ein Streckenausbau ja haben und den anderen Teil gab's noch nicht. Nur weil der Zug so schnell und mit IC-Wagen und -Loks fährt, ist es dennoch kein "Pseudo-IC". Zwischen München und Ingolstadt hält er genau wie die "normalen" RE und die NBS gab's vorher nicht. Von "ersetzen" kann keine Rede sein.

Die Eidgenossen haben das dichteste Eisenbahnnetz der Welt, und das obwohl das Land sehr gebirgig ist.

Nun, da sind die Städte aber zumindest im Norden meine ich auch irgendwie dichter beieinander als z.B. in Bayern, wo man das Problem hat, dass so ein dichtes Bahnnetz eben oft nur Heustadl miteinander verbinden würde. Durch die Schweiz fährt man zumindest im Norden durch vergleichsweise durchgängig gebautes Gebiet. Am besten mal vom Ruhrgebiet aus ins schöne Bayern fahren. BVeispielsweise führt die NBS Ingolstadt - Nürnberg durch teilweise durch sehr dünn besiedeltes Gebiet, da ist es nicht so, dass alle 10 oder 20 km 'ne Stadt steht. Das erklärt auch, warum es nicht so viele BahnCards gibt. Man hat halt nicht eine Bahnstrecke in jedes Kaff, dass die 3 Bewohner da die gleich auch nutzen könnten. Außerdem: Bei ständig irgendwelchen *Jahreszeit*Spezial, Supermarkt-Tickets, Ländertickets, SWT - das macht für viele die BC unnötig, für mich zum Beispiel...

Insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache, daß die Schweiz auch in den letzten 15 Jahren ein vernünftiges Wirtschaftswachstum hatte, die Bundesrepublik Deutschland aber seit 1992 aufgrund der damaligen massiven Leitzinserhöhung faktisch kaum

Ich weiß nicht ob du es mitbekommen hast, aber da war noch 'ne klitzekleine Wende, erinnerst du dich? Da wurde die Bundesrepublik um einen quasi pleite gegangenen Staat erweitert und sowas merkt man massiv in der Kasse, denke ich mal...

[luc]

...Der InterRegioExpress Stuttgart-Karlsruhe ("BW-FRESH") ist der erste Nahverkehrszug, der planmäßig eine Neubah-Hochgeschwindigkeitsstrecke befährt, wie der IR. Allerdings hat man meiner Meinung nach, bei den IR-Ersatzleistungen einen Fehler gemacht: man hat die meisten direkt bei der DB bestellt. Das war für die DB wohl das endgültige IR-Todschlagargument.

JeDi, der den IRE gerne als schnelle SFT-Verbindung nutzt.

Nein, die RE von Berlin nach Rathenow mit 112+Dosto waren die ersten Regionalzüge, die auf einer SFS unterwegs waren. Wenn auch NBÜ und dem ganzen Zeugs drumherum, da diese SFS keine Tunnelabschnitte hat. Dem Rest deines Postings kann ich nur zustimmen.

[Der Adler]

Fast alle IRE-Züge, die ich kenne, sind InterRegio-Ersatzverkehre. (Ausnahmen sind HVZ-Verstärker und die 611-IRE). Der InterRegioExpress, der als Zuggattung für den hochwertigen, schnellen Regionalverkehr eingerichtet wurde, ist in diesem Sinne kein RegionalExpress. Der RE stellt regionale Verkehrsbeziehungen her, der IRE regionale Verkehrsbeziehungen mit überregionaler Bedeutung (wenn ich die Definition richtig im Kopf hab, zum nachschauen bin ich grad zu faul). Der RE Stuttgart-Ulm z.B. Hält in Cannstatt, Esslingen, Plochingen, Ebersbach, Göppingen, Eislingen, Süßen, Geislingen, Amstetten; der InterRegioErsatz (nicht zu verwechseln mit dem 611-IRE) in Plochingen, Göppingen, Geislingen, also an den ex-IR-Halten. Der InterRegioExpress Stuttgart-Karlsruhe ("BW-FRESH") ist der erste Nahverkehrszug, der planmäßig eine Neubah-Hochgeschwindigkeitsstrecke befährt, wie der IR. Allerdings hat man meiner Meinung nach, bei den IR-Ersatzleistungen einen Fehler gemacht: man hat die meisten direkt bei der DB bestellt. Das war für die DB wohl das endgültige IR-Todschlagargument.

JeDi, der den IRE gerne als schnelle SFT-Verbindung nutzt.

Die IRE-Züge (Stg-KA / Stg-FN) sollten meiner Ansicht nach nicht mit Doppelstockwagen, sondern mit modernisierten IR-Wagen (Falls es noch überhaut gibt) bedient werden. Sie sind ein für allemal Komfortabler als die Doppelstockzeugs und dürfen auf der SFS 200 km/h schnell fahren. In den Kurven können die IR-Wagen auch (ohne NeiTech) schneller fahren als die normalen Nahverkehrswagen, da sie über eine bessere Schlingerdämpfung verfügen, die für die stabilisierung von Wagen in den Kurvenfahrten sorgen.

Oder man nimmt einfach für den IRE die IC-Wagen (wie auf der Strecke München - Nürnberg).

[Der Adler]

jean gehe mal nach england, schaue dir dort die züge an, die eisenbahngesellschaften sprechen sich nicht ab, wann welcher zug fährt so gibt es unfälle.

ich brauche manchmal 8 bahnfahrkarten um von a nach b zu kommen , diesen horror will ich net haben.

gehe zur der vorlesung von prof heese und prof bodack und sehe mal diesen trailer an.

du bist einfach unwissend.

Damit es bei den unterschiedlichen Bahnunternehmen kein Fahrplankonflikt gibt (s. Unfälle), ist ein Fahrplankonferenz schon notwendig und leider nicht umzugehen. Anhand des Bildfahrplans kann man feststellen, ob es zwischen den Zügen ein Konflikt geben kann, oder nicht, falls ja, dann muß entschieden werden, welcher Zug ein Vorzug bekommen kann, welcher nicht. Oft ist das so, daß die schnelle Züge zuerst fahren müssen und dann die langsamen Züge. Manchmal ist eine Überholung notwendig, damit der Aufenthalt des zu überholenden Zuges nicht zu lang wird, ist eine Anpassung des Signalsystems leider erforderlich.

[luc]

Die IRE-Züge (Stg-KA / Stg-FN) sollten meiner Ansicht nach nicht mit Doppelstockwagen, sondern mit modernisierten IR-Wagen (Falls es noch überhaut gibt) bedient werden. Sie sind ein für allemal Komfortabler als die Doppelstockzeugs und dürfen auf der SFS 200 km/h schnell fahren.

Für die kurze Fahrzeit (53 Minuten) reichen auch Doppelstockwagen. Für Leute mit Komfortempfinden gibt es immer noch die IC/EC sowie bald die ausgebaute A8. Eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gegenüber 160 km/h bringt für den kurzen Abschnitt [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="TV: Vaihingen (Enz) <Bf>"]TV[/acronym] hochgerechnet vielleicht 2 Minuten, wenn nicht noch weniger.

In den Kurven können die IR-Wagen auch (ohne NeiTech) schneller fahren als die normalen Nahverkehrswagen, da sie über eine bessere Schlingerdämpfung verfügen, die für die stabilisierung von Wagen in den Kurvenfahrten sorgen.

Echt? Das ist mir neu. Ich will in so einem Wagen dann aber nicht sitzen, wenn er ohne Neigung mal schnell in die Kurve fährt.

Oder man nimmt einfach für den IRE die IC-Wagen (wie auf der Strecke München - Nürnberg).

siehe oben

[Der Adler]

Echt? Das ist mir neu. Ich will in so einem Wagen dann aber nicht sitzen, wenn er ohne Neigung mal schnell in die Kurve fährt.

Neu ist das aber nicht, ich bin schon mehrere Male mit dem echten InterRegio gefahren und habe solche Fahrten erlebt, das kann man an den Vorhängen gut beobachten, wie sie sich anhand der Fliehkräften bewegen. Übrigens sind die IR's in den Kurven sowieso langsamer als die NeiTech-Züge, aber dennoch schneller als die Nahverkehrszüge. Mit den Doppelstockwagen kannst Du sowieso keine Kurvenschnellfahrten durchführen - zu riskant.

PS.: Ich kann mich gut an die damaligen Fahrt mit dem EuroCity von Pforzheim nach Stuttgart erinnern, da saß ich im französischen Wagen (es gab noch keinen TER oder Corail Téoz), planmäßig brauchte der Zug für eine Strecke von 61 km (fuhr über dem ehemaligen Bahnhof Vaihingen (Enz) -heute "Nord" als Zusatz) 40 Min. (Ohne Halt zw. Stuttgart und Pforzheim) real benötigte der Zug 36 Minuten.

Für die Komfortzüge bin ich nicht dazu bereit einen Fahrpreis zu entrichten, solange ich eine Freifahrtberechtigung habe und mit dem Nahverkehrszug fahren kann. Wenn die Schwerbehinderte -wie ich- in gesamten Verkehrsmitteln keine Freifahrtberechtigung haben, dann könnten wir vielleicht darüber reden.

[Larry Laffer]

Fast alle IRE-Züge, die ich kenne, sind InterRegio-Ersatzverkehre. (Ausnahmen sind HVZ-Verstärker und die 611-IRE). Der InterRegioExpress, der als Zuggattung für den hochwertigen, schnellen Regionalverkehr eingerichtet wurde, ist in diesem Sinne kein RegionalExpress. Der RE stellt regionale Verkehrsbeziehungen her, der IRE regionale Verkehrsbeziehungen mit überregionaler Bedeutung (wenn ich die Definition richtig im Kopf hab, zum nachschauen bin ich grad zu faul).

Es spielt keine Rolle, wie die Aufgabenträger das nennen. Sieh Dir z.B. einige RE-Läufe in Nordrhein-Westfalen an und Du wirst feststellen, daß einige von denen auch ohne weiteres IRE heißen könnten. Der Hauptunterschied ist gar nicht, wie man die Ersatzverkehre nennt, sondern der Hauptunterschied ist die Tatsache, daß einst eigenwirtschaftliche Züge, deren volkswirtschaftlicher Nutzen unbestritten ist (sonst hätten die Länder sie ja nach der Einstellung nicht wieder bestellt) der Börsenfähigkeit geopfert wurden und jetzt durch die Allgemeinheit bezahlt werden. Nur solche Züge, mit denen sich richtig Geld verdienen läßt, werden eigenwirtschaftlich betrieben, womit wir wieder beim Hauptproblem sind, daß Gewinne privatisiert, Verluste aber verstaatlicht werden. Selbst Züge, die gar nicht verlustträchtig sind, müssen vom Staat finanziert werden, weil sie keine Eigenkapitalrendite von zwölf Prozent bringen. Und die muß sein, denn eine börsennotierte Aktiengesellschaft ist nunmal ständig von einer feindlichen Übernahme bedroht.

Der RE Stuttgart-Ulm z.B. Hält in Cannstatt, Esslingen, Plochingen, Ebersbach, Göppingen, Eislingen, Süßen, Geislingen, Amstetten; der InterRegioErsatz (nicht zu verwechseln mit dem 611-IRE) in Plochingen, Göppingen, Geislingen, also an den ex-IR-Halten. Der InterRegioExpress Stuttgart-Karlsruhe ("BW-FRESH") ist der erste Nahverkehrszug, der planmäßig eine Neubah-Hochgeschwindigkeitsstrecke befährt, wie der IR.

Das mag alles sein, möglicherweise gibt es in Baden-Württemberg eine weitere Differenzierung, trotzdem ist und bleibt der IRE ein öffentlich bestellter Zug.

Allerdings hat man meiner Meinung nach, bei den IR-Ersatzleistungen einen Fehler gemacht: man hat die meisten direkt bei der DB bestellt. Das war für die DB wohl das endgültige IR-Todschlagargument.

Ja, das ist natürlich das allgemeine Problem, wenn man Verkehrsverträge mit der DB macht. Nicht nur daß öffentliche Aufträge hier ohne Ausschreibung rausgehen, sondern die DB kann sich drauf verlassen, daß sie bei der Einstellung von eigenwirtschaftlichen Zügen denselben Zug mit mehr Verdienst weiterbetreiben kann. Die Deutsche Bahn AG ist nunmal als Aktiengesellschaft auf Gewinne fixiert, wie das bei Aktiengesellschaften üblich ist. Entsprechend ist zu befürchten, daß die Zuggattung InterCity nach einem Börsengang ebenfalls zur Überprüfung ansteht. Jeder einzelne Zug, der keine zwölfprozentige Eigenkapitalrendite bringt, wird zur Disposition gestellt werden. Und wenn der Aktienkurs dann trotzdem sinkt (Aktienkurse steigen und sinken nunmal oft nach dem Zufallsprinzip) wird der Anspruch an die Höhe der Eigenkapitalrendite auch nochmal erhöht werden. Es geht dann halt nicht anders. Hier schafft die Politik Sachzwänge, die für den Eisenbahnbetrieb katastrophal werden wird.

@ Rohrbacher

Ähm... welcher IC oder IR hat in Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ingolstadt Nord, Kinding und Allersberg gehalten?
Ich würde sagen: Keiner. In Kinding hält sonst gar nichts. Es ist zwar so, dass der FRESH heute auf einem Streckenteil so schnell ist wie ein IR vor 10 Jahren, aber irgendeinen Sinn muss so ein Streckenausbau ja haben und den anderen Teil gab's noch nicht. Nur weil der Zug so schnell und mit IC-Wagen und -Loks fährt, ist es dennoch kein "Pseudo-IC". Zwischen München und Ingolstadt hält er genau wie die "normalen" RE und die NBS gab's vorher nicht. Von "ersetzen" kann keine Rede sein.

Der FRESH ist ein hochwertiger Regionalexpreß, kein Pseudo-IC, das habe ich ja nie abgestritten. Ich befürchte allerdings, daß es solcherlei Züge verstärkt geben wird, und zwar immer dann, wenn InterCityverbindungen wegen mangelnder Rentabilität abgeschafft werden. Dann zwar möglicherweise mit mehr Halten, aber ich denke, daß der Fernverkehr nach einem Börsengang wirklich nur in einigen wenigen Bereichen eigenwirtschaftlich betrieben wird.

Nun, da sind die Städte aber zumindest im Norden meine ich auch irgendwie dichter beieinander als z.B. in Bayern, wo man das Problem hat, dass so ein dichtes Bahnnetz eben oft nur Heustadl miteinander verbinden würde. Durch die Schweiz fährt man zumindest im Norden durch vergleichsweise durchgängig gebautes Gebiet. Am besten mal vom Ruhrgebiet aus ins schöne Bayern fahren. BVeispielsweise führt die NBS Ingolstadt - Nürnberg durch teilweise durch sehr dünn besiedeltes Gebiet, da ist es nicht so, dass alle 10 oder 20 km 'ne Stadt steht.

Die Schweiz ist noch dünner besiedelt als die Bundesrepublik Deutschland. Während in der Bundesrepublik Deutschland 230 Menschen auf einem Quadratkilometer leben sind es in der Schweizerischen Eidgenossenschaft "nur" 180 Menschen. Wenn es da einzelne dicht besiedelte Regionen gibt, bedeutet das ja, daß es andere dünn besiedelte Regionen gibt und trotzdem hat die Schweiz das dichteste Eisenbahnnetz der Welt. Während man in Deutschland schon in den 70er Jahren ein flächendeckendes Nebenbahnsterben eingeleitet hat, nachdem die Bundesbahn aufgrund mangelnder staatlicher Zuwendungen gezwungen war, diese Linien ausbluten zu lassen.

Das erklärt auch, warum es nicht so viele BahnCards gibt. Man hat halt nicht eine Bahnstrecke in jedes Kaff, dass die 3 Bewohner da die gleich auch nutzen könnten. Außerdem: Bei ständig irgendwelchen *Jahreszeit*Spezial, Supermarkt-Tickets, Ländertickets, SWT - das macht für viele die BC unnötig, für mich zum Beispiel...

Damit haben wir einen weiteren wichtigen Punkt erreicht. Der große Vorteil der Eisenbahn war es, daß man einfach zum Bahnhof gehen und sich eine Fahrkarte kaufen konnte. Die kostete immer dasselbe. Heute ist das Preissystem so kompliziert, daß viele potentielle Fahrgäste abgeschreckt werden. Im übrigen spricht auch die Tatsache, daß ein Eidgenosse durchschnittlich 1.800 Kilometer mit dem Zug pro Jahr fährt, ein Deutscher aber nur 800 Kilometer eine deutliche Sprache, insbesondere vor dem Hintergrund, daß die Fläche der Schweiz nur etwa dem neunten Teil der Deutschlands entspricht. Die SBB ist also deutlich attraktiver, weil der politische Umgang mit der Eisenbahn ein anderer ist.

Ich weiß nicht ob du es mitbekommen hast, aber da war noch 'ne klitzekleine Wende, erinnerst du dich? Da wurde die Bundesrepublik um einen quasi pleite gegangenen Staat erweitert und sowas merkt man massiv in der Kasse, denke ich mal...

Welchen Wirkungszusammenhang gab es zwischen der deutschen Einheit und der Leitzinserhöhung von etwa einem auf über acht Prozent 1992? Gar keinen! Wir hatten 1990 und 1991, eben im Boom der deutschen Einheit, ein relativ hohes Wirtschaftswachstum, das erst 1992 abgewürgt wurde. Seitdem wurde es durch eine verfehlte Makropolitik immer wieder abgewürgt. Mit der deutschen Einheit hat die konjunkturelle Stagnation nichts zu tun.

[FloSch]

Die Schweiz ist noch dünner besiedelt als die Bundesrepublik Deutschland.

Also das ist eine Milchmädchenrechnung. In der Schweiz kann man große Gebiete schlichtweg komplett aus der Betrachtung nehmen, weil dort quasi keiner leben kann, da es sich um Gebirge handelt. Die Bevölkerung ballt sich in der Schweiz eben großteils in den Tälern, was dazu führt, dass die Gebiete, die besiedelt sind, auch einigermaßen dicht besiedelt sind.

Mit der deutschen Einheit hat die konjunkturelle Stagnation nichts zu tun.

Also das halte ich für eine ziemlich gewagte These, das sehen auch Leute anders, die davon einige Ahnung haben.

[Rohrbacher]

Der FRESH ist ein hochwertiger Regionalexpreß, kein Pseudo-IC, das habe ich ja nie abgestritten. Ich befürchte allerdings, daß es solcherlei Züge verstärkt geben wird, und zwar immer dann, wenn InterCityverbindungen wegen mangelnder Rentabilität abgeschafft werden.

Wird es eher nicht, weitere "FRESH" wird's in der Form wohl nur auf Strecken geben wo's wie auf SFS nicht anders geht, der Einsatz ist garantiert nicht billig. Man sieht ja auch die Probleme, die der MüNüX hat, die schaffen's neuerdings sogar ins Fernsehen... Dass allerdings ehemalige IC-Wagen wie die Bpmz für einzelne Nahverkehrszüge verwendet werden könnten, kann ich mir schon vorstellen, gibt ja viele davon, die im IC-Verkehr immer mehr gebraucht werden.

Die Schweiz ist noch dünner besiedelt als die Bundesrepublik Deutschland. Während in der Bundesrepublik Deutschland 230 Menschen auf einem Quadratkilometer leben sind es in der Schweizerischen Eidgenossenschaft "nur" 180 Menschen. Wenn es da einzelne dicht besiedelte Regionen gibt, bedeutet das ja, daß es andere dünn besiedelte Regionen gibt und trotzdem hat die Schweiz das dichteste Eisenbahnnetz der Welt. Während man in Deutschland schon in den 70er Jahren ein flächendeckendes Nebenbahnsterben eingeleitet hat, nachdem die Bundesbahn aufgrund mangelnder staatlicher Zuwendungen gezwungen war, diese Linien ausbluten zu lassen.

Deutschland ist aber nicht NRW. In NRW wohnen 1000 Menschen auf durchschnittlich 1,89 qkm, in Bayern auf 5,70 qkm, in Mecklenburg-Vorpommern auf 13,28 qkm. Statistisch. http://www.destatis.de/basis/d/bevoe/bev_bsp_t2.php
Wenn man das noch weiter aufdröseln würde, hätte man zumindest für Bayern München und ein paar andere Städte und sonst teilweise nicht so wirklich was, kannst gerne mal vorbeikommen. In der Schweiz verteilt sich das zwar ähnlich, allerdings hat man kaum 100 km-Löcher zwischen den den größeren Städten, da ist das ein bisschen enger alles. Außerdem hat die Schweiz seit jeher sehr viel Tourismus, der ein postiver Faktor für Eisenbahnen ist. Geh' mal in der Uckermark oder auch bei uns in der Hallertau Touris suchen. Und hätten sich unsere Orte nicht zu mehr oder weniger reinen Wohnorte im Umkreis München ohne viele Betriebe entwickelt, würden auch keine Pendler unterwegs sein. Wenn die nicht unterwegs sind, sind die Züge fast leer.

Damit haben wir einen weiteren wichtigen Punkt erreicht. Der große Vorteil der Eisenbahn war es, daß man einfach zum Bahnhof gehen und sich eine Fahrkarte kaufen konnte.

Kann man doch. Normalpreis gibt's immer und zu jeder Zeit...

Mit der deutschen Einheit hat die konjunkturelle Stagnation nichts zu tun.

Dann nicht. Dann ist das wohl Zufall...

[TT1]

[QUOTE]In den Kurven können die IR-Wagen auch (ohne NeiTech) schneller fahren als die normalen Nahverkehrswagen, da sie über eine bessere Schlingerdämpfung verfügen, die für die stabilisierung von Wagen in den Kurvenfahrten sorgen.
[QUOTE]Mit den Doppelstockwagen kannst Du sowieso keine Kurvenschnellfahrten durchführen - zu riskant.

Das hab ich ja auch noch nicht gehört!

[Larry Laffer]

Also das ist eine Milchmädchenrechnung. In der Schweiz kann man große Gebiete schlichtweg komplett aus der Betrachtung nehmen, weil dort quasi keiner leben kann, da es sich um Gebirge handelt. Die Bevölkerung ballt sich in der Schweiz eben großteils in den Tälern, was dazu führt, dass die Gebiete, die besiedelt sind, auch einigermaßen dicht besiedelt sind.

Und trotzdem hat die Schweiz, obwohl das Land extrem gebirgig ist, das dichteste Eisenbahnnetz der Welt. Obwohl ein großer Teil einfach nur aus unbebautem Fels besteht.

Also das halte ich für eine ziemlich gewagte These, das sehen auch Leute anders, die davon einige Ahnung haben.

Dann stell doch mal einen logischen Wirkungszusammenhang auf. Und dann versuch, die Leitzinserhöhung von 1992 auf über acht Prozent rauszunehmen. Es ist richtig, daß auch in den neuen Bundesländern sehr viel höheres Wirtschaftswachstum möglich gewesen wäre, aber die Stagnation der letzten 15 Jahre ist kein Naturgesetz sondern einer dilletantischen Makropolitik geschuldet. Was soll man auch erwarten, wenn man Juristen (Waigel) oder Hauptschullehrer (Eichel) als Bundesfinanzminister hat? Wirtschaftswachstum wäre gerade im Boom der deutschen Einheit möglich gewesen. Daß es politisch nicht gewollt oder nicht gekonnt ist, ist ein gesondertes Thema. Möglicherweise würde die Lektüre einiger Lehrbücher seriöser Autoren über Makroökonomie guttun.

[TT1]

Aber die Schweiz hat ja eigendlich nur ein riesiges S-Bahn Netz.

[Larry Laffer]

Wird es eher nicht, weitere "FRESH" wird's in der Form wohl nur auf Strecken geben wo's wie auf SFS nicht anders geht, der Einsatz ist garantiert nicht billig. Man sieht ja auch die Probleme, die der MüNüX hat, die schaffen's neuerdings sogar ins Fernsehen... Dass allerdings ehemalige IC-Wagen wie die Bpmz für einzelne Nahverkehrszüge verwendet werden könnten, kann ich mir schon vorstellen, gibt ja viele davon, die im IC-Verkehr immer mehr gebraucht werden.

Dann warte doch mal ab, was passiert, wenn der InterCity verschwunden und nur teilweise durch InterCityExpreß ersetzt wurde.

Deutschland ist aber nicht NRW. In NRW wohnen 1000 Menschen auf durchschnittlich 1,89 qkm, in Bayern auf 5,70 qkm, in Mecklenburg-Vorpommern auf 13,28 qkm. Statistisch. http://www.destatis.de/basis/d/bevoe/bev_bsp_t2.php
Wenn man das noch weiter aufdröseln würde, hätte man zumindest für Bayern München und ein paar andere Städte und sonst teilweise nicht so wirklich was, kannst gerne mal vorbeikommen. In der Schweiz verteilt sich das zwar ähnlich, allerdings hat man kaum 100 km-Löcher zwischen den den größeren Städten, da ist das ein bisschen enger alles. Außerdem hat die Schweiz seit jeher sehr viel Tourismus, der ein postiver Faktor für Eisenbahnen ist. Geh' mal in der Uckermark oder auch bei uns in der Hallertau Touris suchen. Und hätten sich unsere Orte nicht zu mehr oder weniger reinen Wohnorte im Umkreis München ohne viele Betriebe entwickelt, würden auch keine Pendler unterwegs sein. Wenn die nicht unterwegs sind, sind die Züge fast leer.

Was willst Du mir damit sagen? Auch in der Schweiz gibt es unterschiedlich dichte Besiedelungen und nicht jeder Eidgenosse fährt exakt 1.800 Kilometer pro Jahr mit dem Zug. Es handelt sich um Durchschnittswerte einer Erfolgsgeschichte, die mit höheren Subventionen hätte erreicht werden können.

Dann nicht. Dann ist das wohl Zufall...

Nein, es ist einer katastrophalen Wirtschaftspolitik zu verdanken. Aber wenn sich Finanzpolitik auf die Verschleuderung öffentlichen Eigentums beschränkt (Stoibers Geheimrezept, bayrische Staatsschulden abzubauen) und Wirtschaftspolitik auf die Parole "Löhne runter", dann muß man sich nicht wundern, wenn die Wirtschaft stagniert. Noch einmal: Jeder hat die Möglichkeit, sich eingehend über Makroökonomie zu informieren. Insbesondere über die wirtschaftspolitischen Rezepte anderer Länder. Wahr ist, daß uns durch die deutsche Einheit extrem hohe Kosten entstanden sind. Wahr ist aber auch, daß die neuen Länder gewaltiges Wachstumspotential hätten, insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache, daß wir im Westen genug erwirtschaften um es dort vernünftig konjunktursteuern einzusetzen. Wenn man die Transferleistungen aber auf Alimentierung fragwürdiger Investoren beschränkt und ansonsten auf blühende Landschaften hofft, dann hat man ein Problem.

[Der Adler]

Aber die Schweiz hat ja eigendlich nur ein riesiges S-Bahn Netz. 

Oh ja! Und dazu ITF-Konform!

Für die Schweiz hat die S-Bahn eine andere Bedeutung als für uns. Bei uns ist die S-Bahn-Definition mehr chaotisch als eindeutig. Dabei fragt man sich hier in D "Was ist eine S-Bahn?", auf diese Frage wird keine befriedigende Antwort geben, zu unterschiedlich ist leider auch das Meinungsbild zur S-Bahn.

[Rohrbacher]

Dann warte doch mal ab, was passiert, wenn der InterCity verschwunden und nur teilweise durch InterCityExpreß ersetzt wurde.

Was soll passieren?

Auch in der Schweiz gibt es unterschiedlich dichte Besiedelungen

Es verteilt sich aber ("in den Tälern") gleichmäßiger. In Deutschland hast du vor allem im Norden praktisch eine große Platte, die vereinfacht gesagt deutlich weitläufiger bevölkert ist als die Schweiz und dazwischen ist hier und da mal eine riesengroße fette Stadt, die dann aber teilweise recht dichte Bahnnetze haben. Eine Bahndichte wie in der Schweiz wäre aber in weiten Teilen Bayerns oder in den östlichen Bundesländern reiner Lufttransport, weil da einfach fast keine Leute wohnen.

Soll natürlich nicht heißen, dass ich nicht gerne eine "S-Bahn Deutschland" hätte, die sich nicht als reines Takt10-Verkehrsmittel in einem Ballungsraum versteht und dann ist nix mehr, sondern als getaktetes Flächenverkehrsmittel mit flächendeckend organisierten Busanschlüssen in eventuell kleine Käffer. - Achtung, Bockerlgefahr. :ph34r:

[Larry Laffer]

Was soll passieren?

Sämtliche eigenwirtschaftlich betriebenen Züge der DB Reise&Touristik AG, die keine jährliche Kapitalrendite von zwölf Prozent bringen, werden nach dem Börsengang verschwinden. Aus dem selben Grund ist ja auch der InterRegio verschwunden. Er bringt eine zu geringe Rendite.

Es verteilt sich aber ("in den Tälern") gleichmäßiger. In Deutschland hast du vor allem im Norden praktisch eine große Platte, die vereinfacht gesagt deutlich weitläufiger bevölkert ist als die Schweiz und dazwischen ist hier und da mal eine riesengroße fette Stadt, die dann aber teilweise recht dichte Bahnnetze haben. Eine Bahndichte wie in der Schweiz wäre aber in weiten Teilen Bayerns oder in den östlichen Bundesländern reiner Lufttransport, weil da einfach fast keine Leute wohnen.

Genau wie in der Schweiz. In beiden Ländern hast Du bewohnte und unbewohnte Gegenden. Du hast halt nur einen unterschiedlichen politischen Umgang mit der Eisenbahn.

[ChristianMUC]

DB Reise&Touristik AG

Der Vollständigkeit halber: seit 2003 wieder DB Fernverkehr AG...

[Jean]

Die DB ist Spezialist in Strecken so unattraktiv machen, dass kein Fahrgast mehr damit fährt. Die meisten Probleme sind einfach Hausgemacht.

[Larry Laffer]

Naja, die DB ist ja in ihrem größten Personenzuggeschäftsfeld auch nur Lohnkutscher und fährt, was die Aufgabenträger bestellen. Wenn die nur Züge von 8 bis 19 Uhr bestellen, dann fährt die DB auch nicht öfter. Das Problem ist wirklich ein politisches. Daß die DB Netz AG Strecken stillegt, auf denen die Aufgabenträger keinen Nahverkehr mehr bestellen und auf denen seit MORA C kein Güterverkehr mehr fährt, ist doch logisch.

Nochmal etwas interessantes zum Thema Börsengang. Die SPD-Bundestagsabgeordneten Hermann Scheer und Peter Friedrich haben am 14. März ein Memo veröffentlicht, das sich kritisch mit dem geplanten Börsengang der Deutschen Bahn AG befaßt. Albrecht Müller schreibt dazu auf seiner Homepage folgendes:

Dass in diesem Memorandum die Verantwortlichkeit des Vorstandsvorsitzenden der Bahn, Mehdorn, so zentral angesprochen wird, ist ausgesprochen verdienstvoll. Denn darüber wird normalerweise wenig gesprochen. Die Union tut es nicht, weil sie sich für ihre Klientel von der Bahn-Privatisierung viel verspricht. Die SPD und vermutlich auch die Grünen tun es mehrheitlich nicht, weil in rot-grüner Regierungszeit Mehdorn ins Amt kam, und die SPD-Spitze außerdem auffallend viel Rücksicht auf potentielle Investoren nimmt. Das sind die vermutlichen Gewinner einer Bahnprivatisierung. Um so wichtiger ist es, die örtlichen SPD-Abgeordneten anzusprechen und zu verlangen, dass sie Farbe bekennen. Lassen Sie sich gegebenenfalls erklären, warum Ihr/e Abgeordnete/r die namentliche Abstimmung nicht verlangt. Es geht um sehr viel. Mit einer privatisierten Bahn wird es keine offensive umweltfreundliche Verkehrspolitik geben. Und es werden wieder viele Menschen, Arbeitnehmer/innen und Nutzer der Bahn, darunter zu leiden haben, damit die Kapitalrenditen stimmen.

Er spielt hier auf die Möglichkeit an, daß jeder SPD-Abgeordnete gemäß §8(1) der Fraktionssatzung das Recht hat, eine namentliche Abstimmung zu verlangen. Jeder, der gegen den Börsengang ist, sollte sich angesprochen fühlen, seinen lokalen SPD-Abgeordneten anzusprechen und nachzufragen. Das Abstimmverhalten der SPD-Bundestagsabgeordneten würde dann in der Mitgliederzeitung VORWÄRTS veröffentlicht werden. Allerdings beschränkt sich Albrecht Müller hier auf seine eigene Partei, selbstverständlich ist es auch notwendig, bei Abgeordneten anderer Parteien kritisch nachzufragen, denn noch ist die Entscheidung nicht gefallen. Hier könnt Ihr nach Euren eigenen Abgeordneten suchen. Geht in die Wahlkreissprechstunde, schreibt Briefe und zeigt, daß Demokratie weit mehr ist als alle vier Jahre sein Kreuzchen zu machen.

[JeDi]

[acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="TV: Vaihingen (Enz) <Bf>"]TV[/acronym] hochgerechnet vielleicht 2 Minuten, wenn nicht noch weniger

Weniger... Dürfte, der IRE hat da doch einiges an Reserven, ins negative gehen, da die IR-Kutschen noch schwerer pro Platz sind als die Dostos... Außerdem hat der IC die gleichen Zeiten, den ex-ICE kann ich be gelegenheit auch mal nachschaun.

[drosselbart]

Hallo Larry,

ich möchte nochmal auf dein Beitrag zurückkommen und Ihn nochmal in einem Satz wiedergeben zitat: Guckt man sich einige Regionalexpreßlinien der Gegenwart an, wird man relativ schnell feststellen, daß diese Züge bei der Deutschen Bundesbahn standesgemäße D-Züge (Vorläufer des InterRegios) gewesen wären.

Dass ist so nicht richtig, es wäre ja schön wenn der D-Zug nun als Regionalexpress deklariert wird, dann der ist in der Fahrgastcomfortabilität bei Langlaufstrecken sehr zu empfehlen, aber es werden heute die unbequemen eigentlich nicht für den Fernverkehr geeignete Doppelstockzüge eingesetzt, wo die Gepäckablage eher eine Dekoration darstellt und wo Dir auf Deutsch gesagt nach einer Stunde sitzen im Zug der Arsch weh tut weil das Sitzen auf den harten Plastiksitzen eine Zumutung ist, da war ja der SputnikZug der DDR in der Innenaustattung komfortabler als dass was uns heute geboten wird.

So gesehen fahren zum Beispiel auf der Strecke Lutherstadt Wittenberg - Rostock diese roten Doppelstockzüge als RE Zug via Berlin. Dass was einst mal über längere Distanzen hinweg der IR Zug übernommen hat bzw wohingegen der Eilzug 1993 von Leipzig via Potsdam , Oranienburg nach Rostock bequemer gewesen ist.

Die einzigen alten D-Züge bzw den klassischen alten D-Zug den es noch gibt, und der noch als RE-Zug deklariert ist, ist der Zug von München via Regensburg nach Praha hl.n (Prag Hbf) via Fürht im Wald und Plzen. Ab Domalice verkehrt dieser Zug nämlich dank tschechischen Hoheitsgebiet, dann als R-Zug wobei hier das R für Rychlik also Schnellzug steht, dass was früher mal der D-Zug gewesen ist.

Warum man die IR Linien ausser Kraft gesetzt hat ist mir unbegreiflich, immerhin war er ja eine modernisierte Form des D-Zuges und hatte für jeden ein Geschmackvolles Ambiente zu bieten, vom klassichen Abteil bis zum Grossraum war alles in diesem Zug voll integriert.

Ich muss auch nicht verstehen, warum man den Berliner neuen Hauptbahhnhof mitten in der Vallachei gebaut hat, wo die Innenstadt nicht ist, wenn ich in die Friedrichstrasse , zum Alex oder zum Zoo will, muss ich gleich erstmal in die S-Bahn steigen und ne Weltreise machen, wäre ehrlicher die Fernzüge würden gleich in Wannsee oder Lichtenberg halten, dann das hätte den Steuerzahler Geld erspart, aber wie man mit Bürgers Geld umgeht, grenzt schon an diktatur.

Wenn man modernisieren muss, wäre es sinnvoller gewesen , den neuen Hauptbahnhof in den Bahnhof Friedrichstrasse zu integrieren, so dass die NordZüge von Wismar , Stralsund usw via Berlin Gesundbrunnen als paralellstrecke zur S-Bahn in den Nord-SüdTunnel einfahren um dann unten als GrossTunnelbahnhof in Friedrichstraße zu halten, dann hätten die Reisenden Anschlüsse an die Fernzüge oben und wären direkt in Berlin-Mitte City sozusagen. Dass wäre sinnvoller und garantiert billiger gewesen, da man nur erweitern statt erneuern muss. Und das Prinzip wäre das selbe gewesen, die Züge fahren in südlicher Richtung paralell zur S-Bahn weiter raus Richtung Yorkstraße bis Südkreuz vormals Papestraße um sich dann entsprechend ihrer Destinationen zu teilen.

Aber um ehrlich zu sein, hätte der Bahnhof Lichtenberg vollkommen gereicht, weil es ja sinn macht allein schon wegem dem Flughafen Schönefeld die Züge nach Leipzig, Dresden, München und Prag über Schönefeld verkehren zu lassen. Auch wenn es einige nicht einsehen wollen, Berlin war mal ne geteilte Stadt und ein bisschen Geschichte sollte bestehen bleiben, man hätte die Ferntrassen von Ostkreuz nach Lichtenberg ausbauen sollen, das wäre meiner Meinung nach Effizienter und viel billiger gewesen.

Die Privatisierung der Bahn und der Börsengang wird die Bahn vernichten, dann die Betreiber wollen Geld verdienen und keine Bahn betreiben und es wird noch was passieren: PERSONALABBAU !!!!!!!!!!!!!!!!

Gerade in Hartz IV Zeiten wäre das eine Armutsproduktion hoch drei und dass macht unsere Gesellschaft kaputt - kann wohl kaum in unserem Sinne sein.

www.deinebahn.de