ET 423 @ 19 May 2007, 23:39 hat geschrieben: @ubahnfahrn: Quatsch ist das Express-System schonmal deshalb, .
Dann mal los:
weil das die Infrastruktur auf fast allen Außenästen dafür schlicht und einfach nicht hergibt
West:
S2: hier wurde eben gespart und nur für den Takt 20 gebaut - aber mit einem kurzen Begegnungsabschnitt müßte es schon gehen.
S4: Maisach-Mammendorf reicht für einen Takt 15
S8: Viele Überholbahnhöfe
S5: zweites Gleis zwischen Steinebach und Seefeld kann da schon helfen - wäre ja jetzt auch schon von Vorteil <_<
S6: bis Gauting schon 4-gleisig und soviel Regionalverkehr ist da nicht
S7: ein Begegnungsabschnitt udn hoffentlich richtig geplante Verlängerung nach Geretsried
Ost:
S5: Für jeden Takt geeignet
S6: Begegnungsabschnitt irgendwo bei Ottobrunn würde auch heute schon Wunder wirken
S4: Ebersberg-Grafing müßte sowieso mal begradigt werden
S2: Begegnungsabschnitt und 4 gleisiger Ausbau sind bereits ein Teil der Ausbauplanung
S8: Paßt für jeden Takt
Desweiteren ist eine S-Bahn nunmal eine S-Bahn und kein Regionalzug, der mal nach gut Dünken irgendwo durchfährt, dann wieder mal hält, usw.. Wer soll denn da bitte noch durchblicken (wenn selbst die Freaks hier im Forum da den Überblick verlieren... :blink: ).
Gehört da der ET423 auch dazu ?
Bei der U-Bahn in New York funktioniert es auch - und zwar in noch komplexerem Rahmen.
Mit den richtigen Liniennummern ist das gar kein Problem mehr:
S 1X für die Linien, die überall halten
S X für die Express-Linie, die übrigens nicht einzelne Stationen mal so und mal anders ausdüngt, sondern immer die gleichen Bahnhöfe ausläßt. Diese sind dann auch im Linienplan entsprechend markiert (siehe U-Bahn New York).
Gegen einen 15/30-Takt hätte ich nichts, es geht mir nicht darum, auf Biegen und Brechen am 20min-Takt festzuhalten (ich bin nicht einer von den ewig gestrigen, die immer nur in der Vergangenheit stecken und sich mit nichts Neuem anfreunden können/wollen).
Ist ja schon mal ein guter Ansatz
Als problematisch sehe ich aber, daß es auf so manchen Linien eine Angebotsverschlechterung wäre und teilweise freie Kapazitäten in der Weltgeschichte umherchauffiert werden würden.
Ich kann auf keiner Linie eine Verschlechterung erkennen.
Die Zahl der Züge pro Stunde bleibt mindestens so bestehen wie heute - vielfach wird es sogar besser.
Und die Fahrgäste werden sich sehr schnell an das System gewöhnen.
Der Einzelne interessiert sich nicht dafür, ob jetzt 60 oder 80 oder 110 S-Bahnen am Tag fahren, solange er mit seiner einen individuell nach dem Fahrplan ausgesuchten S-Bahn mit Sitzplatz und in vielen Fällen dann sogar schneller als heute sein Ziel erreicht.
Durch den dichteren Takt außerhalb der HVZ wird sogar eine bessere Nachfrageverteilung und damit sogar Mehrverkehr erzielt.
Das Argument mit den schlechten Anschlüssen an den Bayern-Takt zieht für mich nicht - das hat man nämlich seltsamerweise auf allen Außenstrecken geschafft, daß die Wartezeiten nicht immens werden. Natürlich gibt es auch schon mal Ausnahmen, klar, aber im Großen und Ganzen klappts gut.
Eher wohl nicht:
Ein 30 Minuten-Takt im Regionalverkehr besteht auf der Strecke ins Allgäu.
Die S4 hat am Westende gar keinen Anschluß
Richtung Ostbayern besteht auch nur ein 20/40 Hinketakt mit verpaßten Anschlüssen wegen Abhängigkeiten zu eingleisigen Strecken.
So, wo hast du das her wenn man fragen darf?
DB und StMWIVT
Äääh, pünktlich wollma aber auch noch fahren, oder? Daß das mit den Kreuzungsbahnhöfen usw. immer recht schnell in die Hose geht, merkt man an der S6 Ost
Und woran liegt es, daß die S-Bahn unpünktlich ist ?
und an der S7 Höllriegelskreuth - Wolfratshausen.
Es kann natürlich jede S-Bahn-Strecke vom Anfang bis zum Ende zweigleisig ausgebaut werden - nur stellt sich halt die Frage, ob sich das für die vorgesehene Zugzahl auch rechnet.
Müssen eigentlich Straßen auch nachweisen, daß sie sich rentieren ?
Die Überholerei geht auch ständig schief - gut zu sehen an der hier erwähnten S1
Bei einem Abstand der Überholbahnhöfe von 10 km auch kein Wunder.
Noch einer in Lohhof wäre ganz gut.
Und die hochwichtige Flughafen-S1 hat ja auch keinerlei Fahrplanreserven für Überholungen mehr - so wie bis 1997, wo regelmäßig in Oberschleißheim, bzw. in Feldmoching überholt wurde und dafür 4 Minuten extra im Fahrplan der S1 nach München vorhanden waren.
In der Gegenrichtung verlagerte sich dann eben die ANkunftszeit in Freising um 4 Minuten nach hinten, was aber wegen den damals 14 Minuten Wendezeit auch kein Problem war. Diese Reservezeiten gehen jetzt für das Kopplungsmanöver in Neufahrn drauf, was die Fahrzeit der RE nach München übrigens auch um einige minuten verlängert hat. Oft genug hab ich auch das Gefühl, daß die Pünktlichkeit der S1 zu Lasten des Regionalverkehrs gesteigert werden soll, wenn trotz mehrfacher Möglichkeit nicht überholt wird und der RE dann schnell mal noch 15 Minuten extra Verspätung bekommt, da er ab Neufahrn hinter der S-Bahn nachzockeln muß - und das sind keine Einzelfälle.
Zur S8:
Die wird ja bald zumindest bis Puchheim ausgebaut <_<
). Dann hast du bei jedem dritten Bus eine Umsteigezeit von 20 Minuten, wer fährt da noch? Richtig, kein Schwein, nachdem momentan die meisten Fahrgäste von der S-Bahn umsteigen. Logische Konsequenz: Fahrplanausdünnung auf 60-Minuten-Takt, janz toll... (Es ist ja nicht so, dass es kein Potential gäbe - die Linie, von der ich spreche, fuhr auch schonmal alle 20 Minuten und auch am Wochenende häufiger).
Von diesem StMWIVT hab ich im Übrigen noch nie was gehört - was solln das sein? Außerdem bräuchte ein nur viergleisiger Ausbau bis Puchheim an sich recht wenig - wäre aber immerhin ein guter Anfang in die richtige Richtung. Da ich aber halt davon nix offizielles gehört habe, kann ich net so recht dran glauben. 
), nur sehe ich wirklich keinen Grund, das bestehende System auf Biegen und Brechen komplett umzumöbeln, nur um Fahrzeitengewinne von ein paar Minuten zu haben (und mehr ist es nicht). Auf der anderen Seite hätte man dann aber Liniennetzpläne, die unübersichtlicher nicht mehr sein können.
