Karlsruher Stadtbahn

[Dave]

@DT810: Findest du nicht, dass dein Roman etwas unpassend ist? Immerhin sprichst du im Konjunktiv, denn es ist nun mal Fakt: Die Satdtbahn bietet einen dichten Takt, viele Haltestellen und ist mit langen Bahnsteigen, einigen Ausweichgleisen und bis zu Dreifach-Traktionen den Herausforderungen bestens gerüstet.
Deien ganzen Überlegungen sind ja schön und gut, aber: Die AVG hat nicht erst klein angefangen, sondern gleich 120m-Bahnsteige verbaut. Sie ist im Gegensatz zu DB-Netz auch nicht unbedingt diejenige, die Infrastruktur zu knapp kalkuliert. Desweiteren darfst du dich mit dem Vorwurf der Kapazitätsverknappung bei gleichzeitiger Angebotssteigerung und damit mehr Fahrgästen in überfüllten Bahnen eher an die Finanzgeber der S-Bahn RheinNeckar wenden (Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, VRN und NVBW). Dort ist etwas passiert, was du da beschreibst.
Man muss aber auch eines beachten: Die DB Regio fuhr früher auf einigen Strecken mit viel zu großer Kapazität durch die Gegend, da hätte man das Angebot noch so verbessern können, wenn die Züge leer sind werden die nie annähernd wirtschaftlich.

Grüße, Dave

Nachtrag: Hab ich übersehen...

Bisher habe ich nur 2-Traktions-"Kutschen" gesehen, mit der ich einige Male gefahren bin.

Es gibt doch ein paar Dreifach-Traktionen, näheres kann dir die Freak-Fraktion gleich erklären (oder schau in DSO oder sonst wo).

Ein deutlich dichterer Takt ist nur unter der Woche zu spüren, ansonsten ist das am Wochenende wie gehabt, wenn man die Eilzüge nicht mitberücksichtigt.

Wenn man aus ideologischen Gründen (interessant wie weit es in Eisenbahnforen schon kommt) einen Teil der Wahrheit ausklammert, bitte schön. Für mich sind Werktage ein Großteil der Woche und nur da brauchts den dichten Takt. Und die Eilzüge am Wochenende kannst du auch nicht ignorieren.

Mehr Haltepunkte auf der gesamten Murgtalbahnstrecke spricht mich wegen der Streckenlänge nicht sonderlich an.

Dich vielleicht nicht, aber man kann nicht alles so egoistisch sehen.

Mehr Haltepunkte machen nur auf den Nebenbahnen Sinn, wenn die Streckenlänge gering ist und die Orte, in denen die Züge ihre Fahrt beenden nicht so berauschend sind oder über keine Verknüpfungspunkte zu anderen Zügen bzw. Strecken verfügen, daß die Fahrgäste sich zum Bahnhof bemühen wollen.
Anders auf der Murgtalbahn: Da ist ein anderes Verkehrskonzept gefragt, da aufgrund der Streckenlänge bzw. -entfernung, eine Fahrzeitoptimierung mittels Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit und besserer Beschleunigung bei gleichbleibender Haltedichte meines Erachtens Richtungsweisend ist.

Das Großteil der Fahrgäste lässt sich nicht mit dem Durchgangsverkehr, sondern mit dem lokalen Vorort-Verkehr gewinnen. Und das macht dann aus ökologischen Gründen auch Sinn, gerade den größten Teil der Fahrgäste gewinnen zu wollen. Das ist auch das Erfolgsprinzip der Stadtbahn.
Im Übrigen sind durch die topografisch bedingte geringe Höchstgeschwindigkeit auf der Murgtalbahn ein paar mehr Haltepunkte auch kaum störend. Höhere Streckengeschwindigkeiten sind auf Gebirgsbahnen unbezahlbar und meist Wunschdenken. Und die paar Durchgangsreisende, auf die du setzt, machen diese Sau sowieso nicht fett.

Übrigens: Die n-Wagen-Züge, das auf der Murgtalbahn verkehrten, besaß m.W. nie die 1. Klasse.

Ich kann mich aber noch daran erinnern. Kann aber auch sein, dass dies unterschiedliche Praxis war.

[Hellwach]

Es gibt echt ziemlich viele Fahrgäste, die fahren mit der S41 zwei, drei Haltestellen und steigen wieder aus. Von dem her scheint das Konzept zu passen.

Innerhalb von Freudenstadt gibts übrigens den ganzen Tag (außer nachts) nen Halbstundentakt (mit S31 und S41).

[MVG-Wauwi]

An die ABn-Wagen mit 1. Klasse kann ich mich auch noch erinnern. Das waren recht lustige Zusammenstellungen mit Silberlingen und Halbgepäckwagen.

Und ansonsten haben die Kunden bereits mit der Fahrkarte abgestimmt. Im Gegensatz zur Meinung einiger einschlägiger Freaks vermisst Otto-Normal-Fahrgast überhaupt kein Vollbahn-Feeling. Ein Bedienungskonzept mit dichtem und langem Taktverkehr, guten Zugangsmöglichkeiten und durchaus komfortablen Fahrzeugen, wenn auch "nur" 2,65m breit, kommt entschieden besser an.

[Der Adler]

Wie hätte das mit dem Nahverkehr auf der Murgtalbahn ausgesehen, wenn DBRegio (wenn die Strecke nicht von der AVG gepachtet wäre) eine Fahrzeugflotte vom 3-n-Wagen-Garnitur auf VT628 und später auf Talent-Triebwagen mit einem verbesserten Fahrplanangebot (Mo-Fr 6:00 - 0:00 im 30 Min-Takt in der HVZ in Doppeltraktion und und der NVZ in Einfachtraktion, Sa und So stündlich Sa ab 6:30 und So ab 7:30 bis 0:00 in Einfachtraktion und je nach Fahrgastaufkommen in Doppeltraktion) umgestellt hätte? Würde ein neues Angebot von DBRegio auf der Murgtalstrecke die Fahrgäste ansprechen?

Wenn es gewollt ist, daß die Züge in den Kreuzungsbahnhöfen eine möglichst kurzen Aufenthalt haben müßten, sehe ich z.T. in der Fahrplangestaltung eine Schwierigkeit darin wegen der eingleisigen Strecke, die Taktzeiten so zu optimieren, damit die kurze Aufenthaltszeiten realisiert werden können. Und dazu ist eine Taktsymmetrie erforderlich, denn ohne die Taktsymmetrie ist ein kurzer Aufenthalt in Kreuzungsbahnhöfen nicht realisierbar.

[JeDi]

An die ABn-Wagen mit 1. Klasse kann ich mich auch noch erinnern. Das waren recht lustige Zusammenstellungen mit Silberlingen und Halbgepäckwagen.

Nach meiner erinnerung gabs die erste Klasse, nach alten Kursbüchern auch.

[JeDi]

Wenn es gewollt ist, daß die Züge in den Kreuzungsbahnhöfen eine möglichst kurzen Aufenthalt haben müßten, sehe ich z.T. in der Fahrplangestaltung eine Schwierigkeit darin wegen der eingleisigen Strecke, die Taktzeiten so zu optimieren, damit die kurze Aufenthaltszeiten realisiert werden können. Und dazu ist eine Taktsymmetrie erforderlich, denn ohne die Taktsymmetrie ist ein kurzer Aufenthalt in Kreuzungsbahnhöfen nicht realisierbar.

Was fährt die Schnellstraßenbahn dann? Holpertakt wie zu Regio [DB]-Zeiten?

[Der Adler]

Was fährt  die Schnellstraßenbahn dann? Holpertakt wie zu Regio [DB]-Zeiten?

Auf der Murgtalbahn nicht, wohl aber auf der Hohenlohebahn (obwohl die Hohenlohebahn zweigleisig ist).

PS.: Auch wenn auf der Strecke ein regelmäßiger Takt ist, nützt der regelmäßige Takt wenig, wenn in den Kreuzungsbahnhöfen ein längerer Aufenthalt erforderlich ist, damit das Gleis für die weiterfahrt frei werden kann. Daher meinte ich die Taktsymmetrie bei Zugbegegnungen an Kreuzungsbahnhöfen bei einer regelmäßigen Fahrplantakt.

[JeDi]

Auf der Murgtalbahn nicht, wohl aber auf der Hohenlohebahn (obwohl die Hohenlohebahn zweigleisig ist).

ööhm... 20-min-Takt Öhringen-Schweigern, einmal pro Stunde nach Kallzruh durchgebunden; +Eilzug im Stundentakt, IIRC ist für mich kein Holpertakt...
Dazu kommen dann halt noch zur HVZ die E-Sprinter...

Edit: Ich kaufe ein l

[Der Adler]

ööhm... 20-min-Takt Öhringen-Schweigern, einmal pro Stunde nach Kallzruh durchgebunden; +Eilzug im Stundentakt, IIRC ist für mich kein Holpertakt...
Dazu kommen dann hat noch zur HVZ die E-Sprinter...

Mir geht es nicht darum, wo man mit was fährt, sondern vielmehr um die Abfahrtszeit einer Stadtbahn in Öhringen selbst. Von Öhringen aus fährt sie im Stundentakt (das ich persönlich am Sonntag erlebt habe) mit Abweichungen im Minutenbereich.

[JeDi]

ööhm... 20-min-Takt Öhringen-Schweigern, einmal pro Stunde nach Kallzruh durchgebunden; +Eilzug im Stundentakt, IIRC ist für mich kein Holpertakt...
Dazu kommen dann hat noch zur HVZ die E-Sprinter...

Mir geht es nicht darum, wo man mit was fährt, sondern vielmehr um die Abfahrtszeit einer Stadtbahn in Öhringen selbst. Von Öhringen aus fährt sie im Stundentakt (das ich persönlich am Sonntag erlebt habe) mit Abweichungen im Minutenbereich.

Hä?

[Der Adler]

Mir geht es nicht darum, wo man mit was fährt, sondern vielmehr um die Abfahrtszeit einer Stadtbahn in Öhringen selbst. Von Öhringen aus fährt sie im Stundentakt (das ich persönlich am Sonntag erlebt habe) mit Abweichungen im Minutenbereich.

Hä?

Ich möchte (einfachhalber zum Verständnis) ein Beispielfahrplan für die Abfahrtzeit ab Öhringen Bahnhof in der Zeit von 12:00 bis 14:00 Uhr aufzeigen:

Mo - Fr:
12:12 AVG Schwaigern
12:38 AVG Karlsruhe ohne Halt am Trappensee
12:52 AVG Karlsruhe
13:12 AVG Schwaigern
13:28 DB RE Heilbronn Hbf
13:32 AVG Schwaigern ohne Halt im Wieslendorf

Sa:
12:12 AVG Heilbronn Hbf (Bahnhofsvorplatz)
12:38 AVG Schwaigern ohne Halt am Trappensee
13:12 AVG Heilbronn Hbf (Bahnhofsvorplatz)
13:28 DB RE Heilbronn Hbf
13:32 AVG Schwaigern ohne Halt im Wieslendorf

So u. Feiertag:
12:38 AVG Schwaigern ohne Halt am Trappensee
13:28 DB RE Heilbronn Hbf
13:32 AVG Schwaigern ohne Halt im Wieslendorf

Richtig regelmäßig scheint mir der Takt der Karlsruher Stadtbahn auf der Hohenlohebahn nicht zu sein, die Wiederkehr der Stadtbahn zur gleichen Minute (im 30-min-Bereich) findet leider alle 2 Stunden statt.

PDF-Verknüpfung: Fahrplan Schwäbisch Hall - Heilbronn - Karlsruhe.

PS.: Mir liegt es fern, jemanden, die mich nicht verstehen oder verstanden haben, zu beleidigen, sondern will ich eher versuchen mit diesem Beitrag aufzuzeigen und zu erklären wie ich mit dem vorangegegangenen Beitrag meine/gemeint habe.

[JeDi]

Richtig regelmäßig scheint mir der Takt der Karlsruher Stadtbahn auf der Hohenlohebahn nicht zu sein, die Wiederkehr der Stadtbahn zur gleichen Minute (im 30-min-Bereich) findet leider alle 2 Stunden statt.

Wenn ichs richtig seh, fährt die Keksdose da zur Minute .32, um einen kurzen Anschluss zum Hohenlohe-Express herzustellen. Das wird dann bis Hailbronn IIRC wieder abgebummelt. Achja: Nach [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] fahren nur die Sprinter. Die "normalen" Züge enden in [acronym title="RKAB: Karlsruhe Albtalbahnhof <Bf>"]RKAB[/acronym]

[Der Adler]

Wenn ichs richtig seh, fährt die Keksdose da zur Minute .32, um einen kurzen Anschluss zum Hohenlohe-Express herzustellen.

Genau, und in der nächsten Stunde fährt die Stadtbahn in der Minute "38" um den Anschluß aus Ri. Schwäbisch Hall kommende RB herzustellen. Die in Öhringen endende Züge aus Schwäbisch Hall habe ich absichtlich nicht aufgeführt.

[JeDi]

Genau, und in der nächsten Stunde fährt die Stadtbahn in der Minute "38" um den Anschluß aus Ri. Schwäbisch Hall kommende RB herzustellen. Die in Öhringen endende Züge aus Schwäbisch Hall habe ich absichtlich nicht aufgeführt.

Haja, dann isses für den Reisenden so ja besser...

[Dave]

Wie hätte das mit dem Nahverkehr auf der Murgtalbahn ausgesehen, wenn DBRegio (wenn die Strecke nicht von der AVG gepachtet wäre) eine Fahrzeugflotte vom 3-n-Wagen-Garnitur auf VT628 und später auf Talent-Triebwagen mit einem verbesserten Fahrplanangebot (Mo-Fr 6:00 - 0:00 im 30 Min-Takt in der HVZ in Doppeltraktion und und der NVZ in Einfachtraktion, Sa und So stündlich Sa ab 6:30 und So ab 7:30 bis 0:00 in Einfachtraktion und je nach Fahrgastaufkommen in Doppeltraktion) umgestellt hätte? Würde ein neues Angebot von DBRegio auf der Murgtalstrecke die Fahrgäste ansprechen?

Gehen wir mal davon aus, dass die 628 aus 628-Doppel bestanden hätten und auch die Talente nicht so schwach wie übliche DB-Talente gewsen wären...
Sicherlich hätte ein solches hypothetisches Modell die Fahrgäste angesprochen, wahrscheinlich aber nicht ganz so gut wie das heutige AVG-Stadtbahn-Konzept. 1.) Können die Stadtbahnen besser Beschleunigen und Bremsen, was bei Verspätungen auf der Gebirgsstrecke von Vorteil ist. 2.) Elektrische Fahrzeuge sind deutlich Geräuschärmer als Dieselzüge oder n-Wagen-Züge. Insbesondere für die Anwohner ist die Stadtbahn sehr angenehm. 3.) Spielt die Durchbindung in die Karlsruher Innenstadt zumindest für das untere Murgtal eine gewisse, wenn auch nicht allzu wichtige Rolle.
Allerdings kannst du deine Gedankengäge sparen. Die DB Regio wäre nie auf die Idee gekommen, diesen Aufwand in Politik und Verwaltung zu treiben, um eine Strecke auszubauen und so gut zu bedienen.
Interessant finde ich ja, dass du für "dein Modell" Sonntags einen Stundentakt forderst. Wirfst du nicht der AVG diesen "schlechten" (!!!) Takt vor!?!

Wenn es gewollt ist, daß die Züge in den Kreuzungsbahnhöfen eine möglichst kurzen Aufenthalt haben müßten, sehe ich z.T. in der Fahrplangestaltung eine Schwierigkeit darin wegen der eingleisigen Strecke, die Taktzeiten so zu optimieren, damit die kurze Aufenthaltszeiten realisiert werden können. Und dazu ist eine Taktsymmetrie erforderlich, denn ohne die Taktsymmetrie ist ein kurzer Aufenthalt in Kreuzungsbahnhöfen nicht realisierbar.

Und weißt du was? Das kann kaum ein Unternehmen besser als die AVG! Deine ganzen Argumente, die du lieferst, sind alle von der AVG erkannt und umgesetzt worden. Ich finde es interessant, wie man selbst daraus noch einen Vorwurf basteln kann.

Auf der Murgtalbahn nicht, wohl aber auf der Hohenlohebahn (obwohl die Hohenlohebahn zweigleisig ist).

Hm, Argumente zur Murgtalbahn ausgegangen, dann wechseln wir doch mal schnell die Strecke, oder wie? Außerdem etwas das falsche Thema, oder?

Genau, und in der nächsten Stunde fährt die Stadtbahn in der Minute "38" um den Anschluß aus Ri. Schwäbisch Hall kommende RB herzustellen. Die in Öhringen endende Züge aus Schwäbisch Hall habe ich absichtlich nicht aufgeführt.

Na, was würden die Fahrgäste sagen, wenn die Stadtbahn nicht auf die RB wartet oder den Anschluss an den RE sicherstellt? Außerdem wäre das wieder ein Argument für die Stadtbahn, die kann mit ihren technischen Rahmendaten eher noch einen Anschluss abwarten um dann im Takt aufzuholen, das kann der 628 überhaupt nicht. Merkt man ja ab der zukünftigen Einstellung der RB SHA - Öhringen (dann gibt es den Anschluss logischerweise nicht mehr), wenn der RE dafür am Wochenende auch in Wakerhofen hält, dafür aber seinen Halt in Ilshofen-Eckartshausen streichen muss, sonst schafft er seinen Fahrplan nicht mehr. Sehr unflexibel, dieses Fahrzeug (und die Langsamfahrstellen auf der Hohenlohebahn östlich von Öhringen...)

Gruß,

Dave

[Der Adler]

Interessant finde ich ja, dass du für "dein Modell" Sonntags einen Stundentakt forderst. Wirfst du nicht der AVG diesen "schlechten" (!!!) Takt vor!?!

Nein das tue ich nicht. Aber die Sitzplatzkapazität der Stadtbahnfahrzeuge sind leider so knapp, was ich Sonntags auf der Strecke zw. Bretten und Karlsruhe erleben muß, da hilft kein "Stunden"-Takt, bei diesem Kapazität. Da würde es mir auf der Murgtalbahn auch so ähnliches ergehen.

Allerdings kannst du deine Gedankengäge sparen. Die DB Regio wäre nie auf die Idee gekommen, diesen Aufwand in Politik und Verwaltung zu treiben, um eine Strecke auszubauen und so gut zu bedienen.

Und weißt du was? Das kann kaum ein Unternehmen besser als die AVG!

Dieses Projekt wurde damals im Kölner Raum mit modernisierten n-Wagen, das zur CityBahn umgebaut wurde, auf der Strecke Köln - Gummersbach mit einer Angebotsverbesserung mit großem Erfolg realisiert. Das konnte die DBRegio(früher D. Bundesbahn) auch, wenn sie es wollte. Ich habe dort keine persönliche Erfahrung gemacht, aber darüber gelesen.
Ich meine, wenn DBRegio will, daß mehr Fahrgäste mit der Bahn fahren, dann ist sie gefordert, etwas zu tun.

Ich kann mich persönlich nicht so anfreunden, daß die "Straßenbahn" Kilometerweit durch die Gegend kurvt, obwohl sie eher für den nahen Raum um die Großstadt herum gedacht ist. Dabei frage ich mich, warum die S-Bahn Rhein-Neckar das schafft, die S-Bahn-Linie von Homburg bis Osterburken auszubauen und bei uns hingegen praktisch gar nicht erst an eine Ausbau nach Heilbronn, Ulm, Schwäbisch Gmünd etc... gedacht wird.

@Dave: Die persönliche Nachricht wurde an Dich verschickt.

[146225]

Wie hätte das mit dem Nahverkehr auf der Murgtalbahn ausgesehen, wenn DBRegio (wenn die Strecke nicht von der AVG gepachtet wäre) eine Fahrzeugflotte vom 3-n-Wagen-Garnitur auf VT628

...hätte wäre wenn kannst Du vergessen, weil der 628.2 oder auch 628.4 (nur diese sind ja aufgrund ihrer Stückzahlen relevant) keine Steilstreckenzulassung hat und mit derzeitiger Bremsausrüstung auch nicht bekommen wird. Und die 8x 627.0 hatten zwar eine Zulassung, waren aber alleine für den Gesamtbetrieb im Murgtal zu klein und zu wenig.

und später auf Talent-Triebwagen

Auch die Diesel-Talente haben keine Steilstreckenzulassung, evtl. könnte der dieselelektrische 644 diese bekommen, der hat auch die Power für kurze Fahrzeiten, nur: die Kiste ist teuer im Betrieb.

Würde ein neues Angebot von DBRegio auf der Murgtalstrecke die Fahrgäste ansprechen?

Vermutlich nicht so sehr wie der Stadtbahnbetrieb mit zusätzlichen Haltepunkten, leisen elektrischen Fahrzeugen und der Durchbindung in die Karlsruher Innenstadt. Es ist aber müßig hier zu spekulieren, denn "diese unsere DB" hatte lange genug Zeit und hat was gemacht ? Nichts...

Wenn es gewollt ist, daß die Züge in den Kreuzungsbahnhöfen eine möglichst kurzen Aufenthalt haben müßten, sehe ich z.T. in der Fahrplangestaltung eine Schwierigkeit darin wegen der eingleisigen Strecke, die Taktzeiten so zu optimieren, damit die kurze Aufenthaltszeiten realisiert werden können.

Du machst Dir Gedanken über Dinge, welche die AVG längst weiß. Deren Methode ist übrigens so simpel wie erfolgreich: Man richtet einfach zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten ein ! Ja, das passt so nicht ins Bild des rückbaugewohnten DB-Netz-Alltags, macht aber Sinn. Im Murgtal fallen mir spontan Raumünzach und Huzenbach ein.

[Der Adler]

...hätte wäre wenn kannst Du vergessen, weil der 628.2 oder auch 628.4 (nur diese sind ja aufgrund ihrer Stückzahlen relevant) keine Steilstreckenzulassung hat und mit derzeitiger Bremsausrüstung auch nicht bekommen wird. Und die 8x 627.0 hatten zwar eine Zulassung, waren aber alleine für den Gesamtbetrieb im Murgtal zu klein und zu wenig.
Auch die Diesel-Talente haben keine Steilstreckenzulassung, evtl. könnte der dieselelektrische 644 diese bekommen, der hat auch die Power für kurze Fahrzeiten, nur: die Kiste ist teuer im Betrieb.

Ohne die Triebwägen (auch die Talente mit einbezogen) auf der Steilstrecke getestet zu haben, wird man doch nicht behaupten können, daß sie auf er Steilstrecke nicht geeignet seien. Oder wurden sie tatsächlich auf der von Dir angesprochene Strecke auf Herz und Nieren geprüft? Das gleiche gilt auch für die ET425, nur weil sie auf dem Flachland Probleme haben (das scheint aber ein NRW-Phänomen zu sein), das wir in unserem Bundesland auf der Strecke, das nicht steil ist, dieses Problem nicht haben, oder habe ich da was verpaßt? Es ist genauso müßig darüber zu lesen, daß man von dem ET425 nur dann auf dem Flachland mitbekommt, daß mit dem "Bremssystem" etwas nicht stimmen könne und deswegen auf der Steilstrecke nicht zugelassen werden könne. Aaaalsooo: Ich fahre oft mit dem RE von Stuttgart nach Karlsruhe und retour (für Dich Verständnishalber) und habe oft erlebt, wie schnell diese Züge zum stehen kommen, obwohl sie mit recht hohen Geschwindigkeiten fahren, da steht die Stadtbahn bereits im "Rücklicht", können. Auch die Verspätung, die der Zug (ET425), (im Fahrplan eines Lokbespannten Zuges), in Karlsruhe hatte (min. 7 Min.), ließ sich bis Mühlacker locker aufholen, so daß der ET425 ab Mühlacker bzw. Vaihingen (Enz) pünktlich nach Stuttgart weiterfahren konnte. Ein Lokbespannter Zug dürfte seine Verspätung in [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] aber höchstens 3 Min. betragen, um einigermaßen pünktlich in [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] ankommen zu können.

Vermutlich nicht so sehr wie der Stadtbahnbetrieb mit zusätzlichen Haltepunkten, leisen elektrischen Fahrzeugen und der Durchbindung in die Karlsruher Innenstadt. Es ist aber müßig hier zu spekulieren, denn "diese unsere DB" hatte lange genug Zeit und hat was gemacht ? Nichts...

Leise ist die Stadtbahn nur an Stellen, in der sie oft halten muß, aber nicht im Geschwindigkeitsbereich, in der sie als "Eilzug" einen so permanenten Krach macht, ich bin persönlich auf der Strecke von Bretten nach Karlsruhe mit dem Kraichgau-Eilzug gefahren, an der ich der Leidtragende, das den penetranten Lärm im Fahrzeuginneren hören zu müssen, bin.

Du machst Dir Gedanken über Dinge, welche die AVG längst weiß. Deren Methode ist übrigens so simpel wie erfolgreich: Man richtet einfach zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten ein ! Ja, das passt so nicht ins Bild des rückbaugewohnten DB-Netz-Alltags, macht aber Sinn. Im Murgtal fallen mir spontan Raumünzach und Huzenbach ein.

Und welchen Nutzen hat die Haltestelle Raumünzach, wo sie nur im Wald liegt, eigentlich? Damals, als die Stadtbahn nur bis Raumünzach fuhr, wurde sie als Umsteigehaltestelle konzipiert, da hatte sie noch Nutzen und heute, wo nichts mehr umgestiegen wird, erlaube ich mir, zu behaupten, daß die Haltestelle mit wenig Personen ihren dasein fristet.

Übrigens: Ich bin einige Male mit dem Talent von Pirmasens nach K'lautern sowie von Pirmasens Nord (eigentlich wäre der Titel "Waldbahnhof" oder "Wald" als Zusatz passender) nach Zweibrücken gefahren. Ich muß sagen die Talente machen sich schon was her, sie sind aufgrund ihren dieselelektrischen Antriebs recht leise. Im Vergleich zu VT628 beschleunigen die Talente recht gut, aber nicht so gut, wie die RegioShuttles.

[Hellwach]

Die Kreuzungen bei der AVG im Murgtal laufen doch wie am Schnürchen. Heselbach z.B. hat sicher nicht wegen seiner immensen Wichtigkeit einen Mittelbahnsteig. Die haben so viele Kreuzungsstellen gebaut, dass man die Strecke fast auch zweigleisig hätte ausbauen können (bis auf die Tunnel).

Kann noch jemand das Argument entkräften, im Murgtal stünde wochenends eine zu geringe Platzkapazität zur Verfügung, oder stimmt das?

[Der Adler]

Die Kreuzungen bei der AVG im Murgtal laufen doch wie am Schnürchen. Heselbach z.B. hat sicher nicht wegen seiner immensen Wichtigkeit einen Mittelbahnsteig. Die haben so viele Kreuzungsstellen gebaut, dass man die Strecke fast auch zweigleisig hätte ausbauen können (bis auf die Tunnel).

Das ist genau der springende Punkt, das als Argument zählt.

Kann noch jemand das Argument entkräften, im Murgtal stünde wochenends eine zu geringe Platzkapazität zur Verfügung, oder stimmt das?

Sagen wir mal so: Ein Nahverkehrszug, das aus 3 Wagen bestand und über eine 1. Klasse verfügte hatte eine Kapazität von etwa 223 Sitzplätze/Zug (208 Sitzplätze in der 2. Klasse). Eine Stadtbahn-Doppeltraktion verfügt über 200 Sitzplätze, wenn aber jedoch ein Bistro-Zug kommt, dann wird die Kapazität um 12 Plätze reduziert. So! Im Zeitraum von zwei Stunden wurde also 446 (2.Kl. 416) Plätze angeboten. Die Stadtbahn (Eilzug mit eingerechnet) kommt im Zeitraum von 2 Stunden auf 600 Sitzplätze (weil im 2-Stündigen Turnus 3 Züge fahren, Stadtbahn stündlich, Eilzug alle 2 Stunden) mit dem Unterschied, daß die Fahrgäste an den Haltestellen, die nicht vom Eilzug bedient werden, sich mit den "Lokalzügen", die stündlich verkehren, vorlieb nehmen müssen. Wenn 3 Einzelzüge im 2-Stündigen Zeitraum verkehren, dann kämen sie auf 300 Sitzplätze.

Und wenn man die Stadtbahn so stündlich mit einer Kapazität von 100 Sitzplätzen verkehren ließe und von 80 Leuten besetzt werden, dann müßte man das mal ausrechnen, wie oft ein 3-Wagen-Zug verkehren müßte, um diesen Zug mit einer 80%-igen Besetzung fahren zu können. Also alle 2 Stunden. Genau in dieser Takt fuhren die Züge auf der Murgtalbahn früher, bevor sie auf Stundentakt umgestellt wurden. Durch die Taktverdichtung auf Stundentakt wurde das Platzangebot für einen "2-Stündigen" Verkehr verdoppelt. Eilzüge wurde damals noch nicht angeboten, weil die Auslastung nicht so hoch war, daß es sich lohnte, einen zusätzlichen Eilzug einzusetzen. So war das einfach bei der Bahn. Wozu auch? Sie sah darin einfach keine Notwendigkeit, den Fahrplantakt mehr als zu verdichten, wenn trotz Taktverdichtung kein oder geringen Kundenzuspruch stattfand!? Ganz einfach: Das Wagenmaterial war und ist einfach veraltet und das war und ist es Notwendig, ein neues Wagenmaterial, wenn auch mit reduzierung eines Platzkapazität, zu beschaffen, was die Bahn bislang leider nicht tat. Auch eine Bahn als Unternehmen, das Geld durch die Nachfrage von Fahrgästen verdienen will, muß schauen, was sie am besten machen kann. Nicht so einfach denken: "Ach das lohnt sich eh nicht, dünnen wir den Fahrplan einfach aus und bauen die überflüssige Gleise aus". Das bringt nur Ärger und hat gegenüber den Fahrgästen keine Nutzen.

[JeDi]

Ohne die Triebwägen (auch die Talente mit einbezogen) auf der Steilstrecke getestet zu haben, wird man doch nicht behaupten können, daß sie auf er Steilstrecke nicht geeignet seien. Oder wurden sie tatsächlich auf der von Dir angesprochene Strecke auf Herz und Nieren geprüft? Das gleiche gilt auch für die ET425, nur weil sie auf dem Flachland Probleme haben (das scheint aber ein NRW-Phänomen zu sein), das wir in unserem Bundesland auf der Strecke, das nicht steil ist, dieses Problem nicht haben, oder habe ich da was verpaßt? Es ist genauso müßig darüber zu lesen, daß man von dem ET425 nur dann auf dem Flachland mitbekommt, daß mit dem "Bremssystem" etwas nicht stimmen könne und deswegen auf der Steilstrecke nicht zugelassen werden könne.

Schau dir mal auf Der AVG-Homepage deren Steilstreckenvorschrift an...

Edit: Ich zitiers mal:

§ 3 Bremsausrüstung und sonstige Bestimmungen für Triebfahrzeuge

(1) Triebfahrzeuge müssen eine selbsttätige Druckluftbremse, Zusatzbremse
sowie Hand- oder Feststellbremse haben.
Sie sollen – neu für den Steilstreckenbetrieb einzusetzende Triebfahrzeuge
müssen – mit einer mehrlösigen Bremse und zusätzlich mit einer weiteren,
vom Wirken der Druckluftbremse unabhängig arbeitenden Bremseinrichtung
ausgerüstet sein.

DAs erfüllt der 425-Neu nunmal nicht, und die Nachrüstung einer Mg-Bremse geht auch nicht, da das die Karosserie nicht mitmachen würde. ==>Nix 425 im Murkstal-Süd

[Der Adler]

DAs erfüllt der 425-Neu nunmal nicht, und die Nachrüstung einer Mg-Bremse geht auch nicht, da das die Karosserie nicht mitmachen würde. ==>Nix 425 im Murkstal-Süd

Nur weil er das nicht erfüllt, heißt das noch lange nicht, daß er nicht Steilstreckentauglich ist.

Wikipedia führt leider nicht, auf, welches Bremssystem ET425 hat, außer der Erklärungen über Bremsprobleme.

[Supertom]

Ich hätte mal ne Frage zum Thema S-Bahn Karlsruhe: der Bahnhof Forschungszentrum wird ja nur von einigen S-Bahnen angefahren. Ich möchte gerne diesen Bahnhof besichtigen. Da die Bahnen ja nur in Lastrichtung fahren, muss ich wohl oder übel mit dem Bus 195 hinfahren. EFA jagt mich bei der Eingabe dieser Strecke am Südtor aus dem Bus, bis dahin ist es noch ein ganz schönes Stück zum Bahnhof. Dazu jetzt meine Frage: ist der Weg von der Bushaltestelle Südtor zum Bahnhof öffentlich begehbar oder ist der Weg dorthin/der Bahnhof nur für Mitarbeiter des Forschungszentrums? Wie sieht der Bahnhof eigentlich aus?

[MVG-Wauwi]

Den Bahnhof Forschungszentrum wirst Du als Normalsterblicher kaum zu Gesicht bekommen.... B)
Schließlich lagern da noch einige Hinterlassenschaften aus Forschungsprojekten zur absolut CO2-freien Fahrstromversorgung ....
Wenn Du Dir das anschauen willst, empfehle ich Dir, ein Radl zu nehmen, hinterm Karlsruher Schloss die Linkenheimer Allee raufzubrettern, einmal ums Forschungszentrum rum und dann auf der Grabener Allee zum Ausgungspunkt zurückzukehren. Ist gesund und macht Spaß...!

[JeDi]

Nur weil er das nicht erfüllt, heißt das noch lange nicht, daß er nicht Steilstreckentauglich ist.

Doch... Das is nötig, um die (Steil-)Strecke Freudenstadt-Baiersbronn zu befahren, das het der 425-Neu nicht, also darf er die Strecke nicht befahren.

[Der Adler]

Doch... Das is nötig, um die (Steil-)Strecke Freudenstadt-Baiersbronn zu befahren, das het der 425-Neu nicht, also darf er die Strecke nicht befahren.

Dann dürfte ET425 die Geislinger Steige eigentlich auch nicht befahren, oder... :rolleyes:

Bevor die sogenannte "Fachleute", den ET425 die Fahrt auf der Steilstrecke Freudenstadt - Baiersbronn verbieten, sollten sie lieber auf der besagten Strecke einen Tauglichkeitstest durchführen. Mit der A-Klasse haben wir das vom Schweden gelernt, bei einem Elchtest in Schweden hat sich das herausgestellt, daß die A-Klasse in Schweden aus dem genannten Grund nicht zugelassen werden konnte. Die A-Klasse muß lt. schwed. Vorschriften auch ohne EPS ihre Ausweichstabilität beweisen. Und wo bitteschön ist der Beweis, daß ET425 nicht steilstreckentauglich ist?

[Boris Merath]

DAs erfüllt der 425-Neu nunmal nicht, und die Nachrüstung einer Mg-Bremse geht auch nicht, da das die Karosserie nicht mitmachen würde. ==>Nix 425 im Murkstal-Süd

Hm... Luftbremse und E-Bremse gelten als voneinander abhängig?

[DasBa]

Dann dürfte ET425 die Geislinger Steige eigentlich auch nicht befahren, oder... :rolleyes:

Andersrum wird ein Schuh draus: Wenn der ET 425 auf der Geislinger Steige unterwegs ist, dann ist die Geilslinger Steige keine Steilstrecke im Sinne der genannten Vorschrift. Nicht jede steile Strecke muss auch gleich eine Steilstrecke sein.

[luc]

Den Bahnhof Forschungszentrum wirst Du als Normalsterblicher kaum zu Gesicht bekommen.... B)
Schließlich lagern da noch einige Hinterlassenschaften aus Forschungsprojekten zur absolut CO2-freien Fahrstromversorgung ....
Wenn Du Dir das anschauen willst, empfehle ich Dir, ein Radl zu nehmen, hinterm Karlsruher Schloss die Linkenheimer Allee raufzubrettern, einmal ums Forschungszentrum rum und dann auf der Grabener Allee zum Ausgungspunkt zurückzukehren. Ist gesund und macht Spaß...!

Es gibt jedes Jahr einen Tag der offenen Tür, wo auch Zweisystemer zwischen Eggenstein und FZK pendeln - bestimmt für die interessierte Öffentlichkeit. Fotos sind an dem Tag im Außengelände übrigens auch kein Problem. Ansonsten ist es wirklich schwer ohne Genehmigung da reinzukommen.
Die Atommüll-Verglasungsanlage sowie die diversen Forschungsreaktoren sowie die Reste der Wiederaufbereitungsanlage sind natürlich extra gesichert.

[JeDi]

Hm... Luftbremse und E-Bremse gelten als voneinander abhängig?

Hat er ne Zusatzbremse? AFAIK nicht...