S-Bahn Rhein-Ruhr

[ruhri]

Das zieht aber nur, wenn man Kurztunnel baut, wie den Tunnel für 302 und 310 oder 308 und 318. Bei einem Tunnel Bochum - Herne würde das nicht wirklich greifen. Die S1 braucht von Bochum Hbf bis Essen Hbf exakt 18 Minuten und hat fünf Zwischenhalte (Bochum-Ehrenfeld, Wattenscheid-Hoentrop, Essen-Eiberg, Essen-Steele Ost, Essen-Steele), die U35 braucht zwischen Bochum Hbf und Herne Bf exakt 14 Minuten und hat zehn Zwischenhalte (Bochum-Rathaus (Nord), Deutsches Bergbaumuseum, Feldsieper Straße, Zeche Constantin, Riemke Markt, Rensingstraße, Berninghausstraße, Hölkeskampring, Archäologisches Museum/Kreuzkirche, Herne Mitte). Eine S35, die denselben Tunnel befahren würde (Man müßte ja nur die Zugsicherungen und die Oberleitungspannung ändern) hätte vermutlich nur vier Halte, würde aber - da die 143er mit x-Wagen eine miserable Beschleunigung haben - ähnlich lange brauchen. Ich denke z.B., daß die Fahrtzeit der S1 wesentlich kürzer würde, wenn die Linie endlich auf 422er umgestellt ist. Die U35 ist und bleibt eine hochleistungsfähige Verbindung, diese Linie ist eine echte Aufwertung der (30)5 gewesen.

Was genau meinst du mit "Das zieht aber nur, wenn man Kurztunnel baut,..."? :huh:

Nun ja, wie auch immer, wir haben uns die U35 geleistet und sollten sie daher auch benutzen. Aber wie schon gesagt: Manchen Leuten ist sie immer noch zu langsam unterwegs.

Das Zugangsbauwerk ist ja schon das endgültige. Aber achte mal drauf, der Bahnhof selbst liegt in der Rampe, der liegt schräg. Wenn der Tunnel verlängert wird, müßte dieser Bahnhof abgetragen werden. Allein diese Baumaßnahme, die die Linien 302 und 310 für Wochen brechen würde, macht die Tunnelverlängerung unwahrscheinlich.

Hm, ich war heute mal da. Stimmt schon, der Bahnsteig und die Gleise haben eine leichte Schräge. Man sieht es an den Wänden. Am Ende, also zur eigentlichen Rampe hin, haben aber auch die eine Schräge. Dein Argument ist aber leider trotzdem unsinnig. Niemand würde sich vom Aufwand, die Lohring-Rampe abreißen zu müssen, vom Tunnelbau abhalten lassen. Diese Rampen sehen zwar aus wie für die Ewigkeit gebaut und in Bochum ist auch noch nie eine abgerissen worden, aber andernorts ist es schon geschehen, etwa in Essen. Wir als Laien können uns das zwar schlecht vorstellen, aber das Erhöhen oder Absenken von Bahnsteigen geht wohl relativ schnell. Viel länger würde es vermutlich dauern, die eigentliche Rampe abzutragen. Was mit dem Aufzug zu geschehen hätte, wäre schon interessanter, denn der würde dann doch zu weit oben enden. Die Brechung der Linien ist letztlich Routine. Die 318 wird gerade für 13 Monate gebrochen und die 310 war letztes Jahr auch für etliche Wochen unterbrochen. Auf der Wuppertaler Linie 60 haben wir dieses Jahr sogar mehrere Male die komplette Einstellung des Betriebs.

Ja, Tunnel will man nicht mehr. Aber eine neue S-Bahn von Wuppertal-Oberbarmen nach Nächstebreck, dann über eine Neubaustrecke durch die Elfringhauser Schweiz, Verknüpfung mit der S3 in Hattingen-Mitte und dann über Kunstbauten nach Bochum Hbf wäre eine gute Idee.

Das würde auf dem direkten Weg aber einen langen Tunnel ergeben. Man könnte, und das hatte ich ja schon mal erwähnt, am dünn besiedelten Stadtrand entlang ein Gleis bis zur bestehenden S-Bahnstrecke legen. Dabei käme es zu dem Vorteil, dass die S-Bahnhöfe Höntrop und Ehrenfeld ganz automatisch verstärkt angefahren würden.

[Der Richter]

Ich muß noch etwas zur S12 nachtragen: Kritisiert wurde hier u.a. daß die Linie zwischen Hennef und Au (Sieg) nur alle Stunde fährt. Würde die S12 alle zwanzig Minuten bis Au (Sieg) verkehren, so würde dieser Abschnitt gemeinsam mit dem sehr viel schnelleren Rhein-Sieg-Expreß bedient werden. Das könnte deswegen Probleme geben, weil sämtliche Überholmöglichkeiten auf der Siegstrecke der Börsenfähigkeit der Deutschen Bahn AG geopfert wurden. Es war mal geplant, die eingleisigen Abschnitte auf der Siegstrecke zweigleisig auszubauen, allerdings wurde dieses Vorhaben (Nummer 14258) durch die Landesverkehrsplanung am 9. Dezember 2005 abgelehnt.

Wenn die schwarz-gelbe Regierung 2010 abgewählt wird, könnte sich der Sachstand evtl. ändern. Dadurch, daß das Schienennetz nicht an die Börse gebracht wird, könnte evtl. (z.B. in Eitorf) weitere Gleise zum Überholen gebaut werden, so daß man dann im Zwanzigminutentakt nach Au (Sieg) fahren könnte.

Ich bin mir nicht so ganz sicher, ob sich ein 20min-Takt nach Au (Sieg) überhaupt lohnt. Meines erachtens wäre es besser den RE9 auf einen 30min-Takt zu erweitern und die S12 bis nach Eitorf im 20min-Takt fahren zu lassen. Denn jedes mal wenn ich da fahr, wirds in der S-Bahn erst ab Eitorf so richtig voll. Der RE9 ist eigentlich immer recht gut besucht.

Würde der Ausbau der Siegstrecke eigentlich auch den Bau des Bahnhofs/Haltepunkts Hennef (Sieg) Ost beinhalten? Weil bis dahin war früher der 20min-Takt einmal gedacht.

[Der Richter]

Nochmal kurz was dazu, es ist sowieso ersteinmal abzuwarten mit dem RE9, da dieser Ausgeschrieben wird. Der Halbstundentakt könnte auch durch einen zusätzlichen RE Aachen - Köln - Flughafen - Hennef - Au - (-Siegen) kommen.

[Larry Laffer]

Was genau meinst du mit "Das zieht aber nur, wenn man Kurztunnel baut,..."? :huh:

Nun ja, wie auch immer, wir haben uns die U35 geleistet und sollten sie daher auch benutzen. Aber wie schon gesagt: Manchen Leuten ist sie immer noch zu langsam unterwegs.

Das Argument, daß Straßenbahnen besser seien als U-Bahnen. Die U35 ist eine echte Aufwertung der 305, während die beiden Kurztunnel keine wirkliche Aufwertung sind, sondern allenfalls den Zweck haben, einen leistungsfähigen Straßenbahnknotenpunkt unter der Erde zu bilden. Denn ganz ehrlich: 302 und 310 hätten auch schon am Rathaus rauskommen können, 308 und 318 hätten auch am Schauspielhaus unter die Erde und schon am Planetarium rauskommen können. Eine Aufwertung sind diese Kurztunnel nicht. Und wer bitte schafft es mit seinem Auto in unter 14 Minuten von Bochum nach Herne?

Hm, ich war heute mal da. Stimmt schon, der Bahnsteig und die Gleise haben eine leichte Schräge. Man sieht es an den Wänden. Am Ende, also zur eigentlichen Rampe hin, haben aber auch die eine Schräge. Dein Argument ist aber leider trotzdem unsinnig. Niemand würde sich vom Aufwand, die Lohring-Rampe abreißen zu müssen, vom Tunnelbau abhalten lassen. Diese Rampen sehen zwar aus wie für die Ewigkeit gebaut und in Bochum ist auch noch nie eine abgerissen worden, aber andernorts ist es schon geschehen, etwa in Essen. Wir als Laien können uns das zwar schlecht vorstellen, aber das Erhöhen oder Absenken von Bahnsteigen geht wohl relativ schnell. Viel länger würde es vermutlich dauern, die eigentliche Rampe abzutragen. Was mit dem Aufzug zu geschehen hätte, wäre schon interessanter, denn der würde dann doch zu weit oben enden. Die Brechung der Linien ist letztlich Routine. Die 318 wird gerade für 13 Monate gebrochen und die 310 war letztes Jahr auch für etliche Wochen unterbrochen. Auf der Wuppertaler Linie 60 haben wir dieses Jahr sogar mehrere Male die komplette Einstellung des Betriebs.

Aber mal ehrlich: Wie realistisch ist eine Verlängerung des Tunnels? Im Moment sind Tunnel sowieso nicht erwünscht, aber auch in ein paar Jahren halte ich das für unrealistisch. Der Ausbau der Haltestelle Mettestraße sorgt vermutlich sowieso dafür, daß die Stadt Bochum 25 Jahre an diese Haltestelle gebunden ist. Vor 2032 ist also keinesfalls mit einer Verlängerung dieses Tunnels zu rechnen.

Das würde auf dem direkten Weg aber einen langen Tunnel ergeben. Man könnte, und das hatte ich ja schon mal erwähnt, am dünn besiedelten Stadtrand entlang ein Gleis bis zur bestehenden S-Bahnstrecke legen. Dabei käme es zu dem Vorteil, dass die S-Bahnhöfe Höntrop und Ehrenfeld ganz automatisch verstärkt angefahren würden.['/quote]

Und parallel dazu hätte man zwischen Bochum und Dortmund einen Zehnminutentakt auf der S-Bahn. Also statt einer U38 eine S38 Dortmund - Bochum - Bochum-Dahlhausen - Hattingen - Wuppertal-Oberbarmen, parallel dazu die geforderten vier Wuppertaler S-Bahnen über die Bergisch-Märkische bzw. die Rheinische Strecke.

[ruhri]

Das Argument, daß Straßenbahnen besser seien als U-Bahnen. Die U35 ist eine echte Aufwertung der 305, während die beiden Kurztunnel keine wirkliche Aufwertung sind, sondern allenfalls den Zweck haben, einen leistungsfähigen Straßenbahnknotenpunkt unter der Erde zu bilden. Denn ganz ehrlich: 302 und 310 hätten auch schon am Rathaus rauskommen können, 308 und 318 hätten auch am Schauspielhaus unter die Erde und schon am Planetarium rauskommen können. Eine Aufwertung sind diese Kurztunnel nicht. Und wer bitte schafft es mit seinem Auto in unter 14 Minuten von Bochum nach Herne?

Nun, ich schaffe es von Weitmar nach Baukau in 19 Minuten. Mit der U35 (und anderen ÖPNV-Verkehrsmitteln) wäre ich über eine halbe Stunde unterwegs, und damit ist keineswegs die gesamte Strecke gemeint. Dann wäre ich nämlich bereits bei 54 Minuten.

Deine Argumentation ist also, dass bei langen Tunnelstrecken sich auch ein längerer Fußmarsch zur U-Bahnstation inklusive Treppen lohnt, weil man dann so schnell weiterkommt? Dir ist schon klar, dass das nur bedingt hinhaut? Für kurze Strecken von drei oder vier Haltestellen lohnt es sich dann eben nicht mehr, und viele Leute fahren nun eben solche Distanzen.

Aber mal ehrlich: Wie realistisch ist eine Verlängerung des Tunnels? Im Moment sind Tunnel sowieso nicht erwünscht, aber auch in ein paar Jahren halte ich das für unrealistisch. Der Ausbau der Haltestelle Mettestraße sorgt vermutlich sowieso dafür, daß die Stadt Bochum 25 Jahre an diese Haltestelle gebunden ist. Vor 2032 ist also keinesfalls mit einer Verlängerung dieses Tunnels zu rechnen.

Oder Bochum müsste die Kosten zurück zahlen. Nun, davon ist im Moment nicht auszugehen, obwohl gerade der Tunnel auf der Wittener Straße zu früh endet.

Leider Gottes geht es in Bochum nur selten, eine Stadtbahnverbindung mit welchen technischen Spezifikationen auch immer oberirdisch vom MIV abzuschirmen. Die U35 z.B. kann ja auch nur auf der breiten Unistraße überirdisch fahren, und dafür musste eine Fahrspur geopfert werden. Ich kenne die tatsächlich noch dreispurig! Auf der Herner Straße wäre das genauso undenkbar gewesen wie auf der Hattinger Straße. Auch auf den anderen Ausfallstraßen reicht es gerade mal für kurze Stückchen, siehe Essener Straße, Castroper Straße bzw. Hellweg oder Dorstener Straße. Auch der Harpener Hellweg gibt das nur für eine Teilstrecke her, wenn wir an die Verlängerung bis zum Ruhrpark denken. Mit anderen Worten: Eine echte Stadtbahn ist fast nur unterirdisch zu realisieren. Und schon drehen wir uns wieder im Kreis...

Und parallel dazu hätte man zwischen Bochum und Dortmund einen Zehnminutentakt auf der S-Bahn. Also statt einer U38 eine S38 Dortmund - Bochum - Bochum-Dahlhausen - Hattingen - Wuppertal-Oberbarmen, parallel dazu die geforderten vier Wuppertaler S-Bahnen über die Bergisch-Märkische bzw. die Rheinische Strecke.

Das meinte ich. Natürlich ergäbe so eine S-Bahn einen Parallelverkehr zur 308 und 318, aber den fahren schon heute die Busse CE31 und SB37. Aber auch wenn manche Leute es nicht einsehen wollen, haben eine schnelle und eine langsam Verbindung ihre jeweilige Berechtigung.

[Larry Laffer]

Nun, ich schaffe es von Weitmar nach Baukau in 19 Minuten. Mit der U35 (und anderen ÖPNV-Verkehrsmitteln) wäre ich über eine halbe Stunde unterwegs, und damit ist keineswegs die gesamte Strecke gemeint. Dann wäre ich nämlich bereits bei 54 Minuten.

Deine Argumentation ist also, dass bei langen Tunnelstrecken sich auch ein längerer Fußmarsch zur U-Bahnstation inklusive Treppen lohnt, weil man dann so schnell weiterkommt? Dir ist schon klar, dass das nur bedingt hinhaut? Für kurze Strecken von drei oder vier Haltestellen lohnt es sich dann eben nicht mehr, und viele Leute fahren nun eben solche Distanzen.

Für drei, vier Haltestellen sicher nicht, aber es geht bei der U35 um zwei andere Dinge: Die hochleistungsfähige Relation Hbf - Ruhr Universität und die hochleistungsfähige Städteverbindung Bochum - Herne.

Leider Gottes geht es in Bochum nur selten, eine Stadtbahnverbindung mit welchen technischen Spezifikationen auch immer oberirdisch vom MIV abzuschirmen. Die U35 z.B. kann ja auch nur auf der breiten Unistraße überirdisch fahren, und dafür musste eine Fahrspur geopfert werden. Ich kenne die tatsächlich noch dreispurig! Auf der Herner Straße wäre das genauso undenkbar gewesen wie auf der Hattinger Straße. Auch auf den anderen Ausfallstraßen reicht es gerade mal für kurze Stückchen, siehe Essener Straße, Castroper Straße bzw. Hellweg oder Dorstener Straße. Auch der Harpener Hellweg gibt das nur für eine Teilstrecke her, wenn wir an die Verlängerung bis zum Ruhrpark denken. Mit anderen Worten: Eine echte Stadtbahn ist fast nur unterirdisch zu realisieren. Und schon drehen wir uns wieder im Kreis...

Eben deswegen fürchte ich, daß man die U35 zwar irgendwann nach Recklinghausen verlängern wird, die Linie aber im MIV fahren läßt, so wie die U17 nach Gelsenkirchen. Und auf sowas kann man echt verzichten.

Das meinte ich. Natürlich ergäbe so eine S-Bahn einen Parallelverkehr zur 308 und 318, aber den fahren schon heute die Busse CE31 und SB37. Aber auch wenn manche Leute es nicht einsehen wollen, haben eine schnelle und eine langsam Verbindung ihre jeweilige Berechtigung.

Ja natürlich braucht man beides. Man schafft ja auch in Witten die Annener Buslinien 320 und 350 nicht ab, nur weil sie (parallel zur S5) sowohl Witten Hbf als auch Witten-Annen Nord anfahren. Die 310 in Langendreer wurde ja teilweise genau deswegen kritisiert, da diese Linie sowohl Bochum-Langendreer (S) als auch Bochum Hbf anfahren wird, wäre sie ein nicht förderungsfähiger Parallelverkehr zur S1. Unabhängig davon, daß die chronisch überlastete S1 durchaus den einen oder anderen Parallelverkehr ertragen könnte (und durch weniger überfüllte Züge sogar noch attraktiver würde) haben diese Kritiker nicht erkannt, daß Busse und Straßenbahnen Erschließungs- und Zubringerfunktionen haben, die der SPNV in dieser Form nicht erfüllen kann.

Ich muß jetzt mal was zur S28 (Kaarster See - Neuss - Düsseldorf - Mettmann Stadtwald) sagen. Diese Linie ist ja ein unbeschreibliches Erfolgsmodell, wie es das in der heutigen Zeit auf der Schiene nur selten gibt. Die Gutachter der 90er Jahre haben der Linie einen Maximalwert von 16.000 Fahrgästen pro Tag zugestanden, inzwischen sind es über 20.000, Tendenz steigend. Innerhalb von nur zehn Jahren konnte die Fahrgastzahl von 512 auf über 20.000 Fahrgäste pro Tag ungefähr vervierzigfacht werden. Diese Linie hätte sehr viel mehr Potential, insbesondere dann, wenn sie zur Hauptverkehrszeit in Dreifachtraktion gefahren würde. Auch die Verlängerung nach Wuppertal wird nochmal für einen gewaltigen Schub sorgen. Die Park&Ride Anlage am Neandertal soll stark ausgebaut werden (auch Neandertaler fahren mit dem Zug), weil die Nachfrage immer weiter steigt. Die Pläne für den östlichen Ast sind klar, die Linie soll in die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn eingeschliffen werden und mindestens bis Wuppertal-Vohwinkel laufen, ich persönlich würde mich sogar dafür aussprechen, die Linie RB47 abzuschaffen und durch eine verlängerte S28 bis Solingen Hbf zu ersetzen. Was aber passiert mit dem Westast? Nach Villich oder doch besser nach Mönchengladbach? Man könnte den Flughafen Mönchengladbach anschließen und zum Hauptbahnhof fahren. Dann soll ja die S8 bis zur FH Mönchengladbach verlängert werden. Die beiden Linien könnten also einen Zehnminutentakt auf der Relation FH Mönchengladbach - Mönchengladbach Hbf gewährleisten. Die Linie würde dann von Mönchengladbach nach Solingen laufen. Gibt es andere Ideen?

[ruhri]

Für drei, vier Haltestellen sicher nicht, aber es geht bei der U35 um zwei andere Dinge: Die hochleistungsfähige Relation Hbf - Ruhr Universität und die hochleistungsfähige Städteverbindung Bochum - Herne.

Die Leistungsfähigkeit der U35 stelle ich doch gar nicht in Abrede, aber solche Verkehrssysteme haben eben auch ihre Schwachstellen. Ab einer gewissen Reiseentfernung sind zu langsam, weswegen man dann die (oft immer noch zu langsamen) S-Bahnen oder die Regionalzüge braucht, und unter einer Mindestentfernung sind sie durch das relativ mühselige Umsteigen für viele Leute wiederum zu langsam.

Eben deswegen fürchte ich, daß man die U35 zwar irgendwann nach Recklinghausen verlängern wird, die Linie aber im MIV fahren läßt, so wie die U17 nach Gelsenkirchen. Und auf sowas kann man echt verzichten.

Dann hilft nur eines: Nach Recklinghausen fährt eine neue Linie, die nicht die gesamte Strecke der U35 fährt. Wie wäre es mit Oskar-Hoffmann-Straße? Da gibt es doch eine Wendeanlage? Die bisherige U35 wäre somit zumindest frei von Verspätungen. Ähnliches gibt es in Essen mit der U11/U17. Die U11 endet vor der Rampe am Karlsplatz.

Aber natürlich ist eine Hochflurbahn wie die U35 im Straßenverkehr völlig fehl am Platze, wie gerade die Landeshauptstadt Düsseldorf gar trefflich demonstriert. Hochflurbahnsteige sind in vielen Fällen nur eine Verlegenheitslösung, und ohne wird es noch schlimmer, weil die schweren und umständlichen Klapptrittstufen eingebaut werden müssen. Besser wäre es also, man würde eine eigene Strecke finden, und am besten eben nicht im Karlsruher Modell. In dem Fall müsste es sowieso eine neue Linie mit entsprechend ausgestatteten Fahrzeugen geben.

Ja natürlich braucht man beides. Man schafft ja auch in Witten die Annener Buslinien 320 und 350 nicht ab, nur weil sie (parallel zur S5) sowohl Witten Hbf als auch Witten-Annen Nord anfahren. Die 310 in Langendreer wurde ja teilweise genau deswegen kritisiert, da diese Linie sowohl Bochum-Langendreer (S) als auch Bochum Hbf anfahren wird, wäre sie ein nicht förderungsfähiger Parallelverkehr zur S1. Unabhängig davon, daß die chronisch überlastete S1 durchaus den einen oder anderen Parallelverkehr ertragen könnte (und durch weniger überfüllte Züge sogar noch attraktiver würde) haben diese Kritiker nicht erkannt, daß Busse und Straßenbahnen Erschließungs- und Zubringerfunktionen haben, die der SPNV in dieser Form nicht erfüllen kann.

Tja, und dabei handelt es sich um eben jenen Abschnitt der S1, den man tunlichst nicht benutzen sollte, wenn man z.B. von Bochum Hbf nach Dortmund Hbf fährt. Von Langendreer in die Bochumer Innenstadt schlägt die S1 aber jedes andere öffentliche Verkehrsmittel, und die 310 ist dann das zweitschnellste, erst lange danach kommt ob seiner Linienführung der 345. Gebraucht werden sie alle drei.

Das hat die Bahn komischerweise auch nie verstanden. Da haben sie schon vor Jahrzehnten die Nebenstrecken stillgelegt, um sich hernach zu wundern, dass ihre Fernzüge leer blieben. Heutzutage sollen die Fernverbindungen ja durchaus profitabel sein. Da fällt mir dieses ICE-Strecke von Köln nach Süden ein, die auf Grund politischer Erwägungen Geisterbahnhöfe bekommen, weil die Strecke gerade durch das entsprechende Bundesland geführt hat. Ich habe Nutzer dieser Strecke gefragt, ob dort wenigstens eine S- oder R-Bahn hinführt, denn dann gäbe es doch einen Zubringer. Bislang soll es dort nichts geben. Macht das dann irgendeinen Sinn?

Ich muß jetzt mal was zur S28 (Kaarster See - Neuss - Düsseldorf - Mettmann Stadtwald) sagen. Diese Linie ist ja ein unbeschreibliches Erfolgsmodell, wie es das in der heutigen Zeit auf der Schiene nur selten gibt. Die Gutachter der 90er Jahre haben der Linie einen Maximalwert von 16.000 Fahrgästen pro Tag zugestanden, inzwischen sind es über 20.000, Tendenz steigend. Innerhalb von nur zehn Jahren konnte die Fahrgastzahl von 512 auf über 20.000 Fahrgäste pro Tag ungefähr vervierzigfacht werden. Diese Linie hätte sehr viel mehr Potential, insbesondere dann, wenn sie zur Hauptverkehrszeit in Dreifachtraktion gefahren würde. Auch die Verlängerung nach Wuppertal wird nochmal für einen gewaltigen Schub sorgen. Die Park&Ride Anlage am Neandertal soll stark ausgebaut werden (auch Neandertaler fahren mit dem Zug), weil die Nachfrage immer weiter steigt. Die Pläne für den östlichen Ast sind klar, die Linie soll in die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn eingeschliffen werden und mindestens bis Wuppertal-Vohwinkel laufen, ich persönlich würde mich sogar dafür aussprechen, die Linie RB47 abzuschaffen und durch eine verlängerte S28 bis Solingen Hbf zu ersetzen. Was aber passiert mit dem Westast? Nach Villich oder doch besser nach Mönchengladbach? Man könnte den Flughafen Mönchengladbach anschließen und zum Hauptbahnhof fahren. Dann soll ja die S8 bis zur FH Mönchengladbach verlängert werden. Die beiden Linien könnten also einen Zehnminutentakt auf der Relation FH Mönchengladbach - Mönchengladbach Hbf gewährleisten. Die Linie würde dann von Mönchengladbach nach Solingen laufen. Gibt es andere Ideen?

Mit der Strecke kenne ich mich zu wenig aus, daher also nur dieses: Die S28 hat insgesamt eher wenig mit der Deutschen Bahn zu tun, oder? Die Initiative ging doch von anderer Stelle aus!

[Larry Laffer]

Die Leistungsfähigkeit der U35 stelle ich doch gar nicht in Abrede, aber solche Verkehrssysteme haben eben auch ihre Schwachstellen. Ab einer gewissen Reiseentfernung sind zu langsam, weswegen man dann die (oft immer noch zu langsamen) S-Bahnen oder die Regionalzüge braucht, und unter einer Mindestentfernung sind sie durch das relativ mühselige Umsteigen für viele Leute wiederum zu langsam.

Leider hat man lange Zeit so gedacht, daß man den Stadtverkehr im Ruhrgebiet mit U-Bahnen und Bussen organisieren könne. Und dieses Tram contra U-Bahn Denken herrscht leider immer noch bei vielen Leuten vor.

Dann hilft nur eines: Nach Recklinghausen fährt eine neue Linie, die nicht die gesamte Strecke der U35 fährt. Wie wäre es mit Oskar-Hoffmann-Straße? Da gibt es doch eine Wendeanlage? Die bisherige U35 wäre somit zumindest frei von Verspätungen. Ähnliches gibt es in Essen mit der U11/U17. Die U11 endet vor der Rampe am Karlsplatz.

Aber natürlich ist eine Hochflurbahn wie die U35 im Straßenverkehr völlig fehl am Platze, wie gerade die Landeshauptstadt Düsseldorf gar trefflich demonstriert. Hochflurbahnsteige sind in vielen Fällen nur eine Verlegenheitslösung, und ohne wird es noch schlimmer, weil die schweren und umständlichen Klapptrittstufen eingebaut werden müssen. Besser wäre es also, man würde eine eigene Strecke finden, und am besten eben nicht im Karlsruher Modell. In dem Fall müsste es sowieso eine neue Linie mit entsprechend ausgestatteten Fahrzeugen geben.

Ich denke, daß man auf Regelspurfahrzeuge im MIV verzichten sollte. Dann lieber einen Gelenkbus nach Recklinghausen, kombiniert mit einer evtl. verstärkten S2. Die U35 sollte entweder unterirdisch oder überirdisch wie auf der Universitätsstraße fahren, jedenfalls ist die U17 nach Gelsenkirchen ein Griff ins Klo gewesen.

Tja, und dabei handelt es sich um eben jenen Abschnitt der S1, den man tunlichst nicht benutzen sollte, wenn man z.B. von Bochum Hbf nach Dortmund Hbf fährt. Von Langendreer in die Bochumer Innenstadt schlägt die S1 aber jedes andere öffentliche Verkehrsmittel, und die 310 ist dann das zweitschnellste, erst lange danach kommt ob seiner Linienführung der 345. Gebraucht werden sie alle drei.

Womit wir wieder beim Thema Anfahrtswege wären. Wer, sagen wir mal, am Bahnhof Bochum-Langendreer wohnt und direkt neben dem Bochumer Hauptbahnhof arbeitet, für den ist die S1 sinnvoll, für andere ist wieder die Buslinie 345 sinnvoll, dieser Buslinie steht allerdings im Rahmen des Straßenbahnprojektes wohl ebenfalls eine Umorganisation bevor.

Das hat die Bahn komischerweise auch nie verstanden. Da haben sie schon vor Jahrzehnten die Nebenstrecken stillgelegt, um sich hernach zu wundern, dass ihre Fernzüge leer blieben. Heutzutage sollen die Fernverbindungen ja durchaus profitabel sein. Da fällt mir dieses ICE-Strecke von Köln nach Süden ein, die auf Grund politischer Erwägungen Geisterbahnhöfe bekommen, weil die Strecke gerade durch das entsprechende Bundesland geführt hat. Ich habe Nutzer dieser Strecke gefragt, ob dort wenigstens eine S- oder R-Bahn hinführt, denn dann gäbe es doch einen Zubringer. Bislang soll es dort nichts geben. Macht das dann irgendeinen Sinn?

Die Deutsche Bundesbahn war dazu gezwungen, Nebenbahnen stillzulegen, es gab einfach kein Geld vom Bund dafür. Du meinst wahrscheinlich die Neubaustrecke Köln - FFM, und in der Tat ist es fragwürdig, wieso ein Kuhdorf wie Montabaur einen ICE-Anschluß braucht. Aber es war das Land Rheinland-Pfalz, das diese Bahnhöfe verlangt hat, schließlich wollte man keine aufwendige Trassierung im eigenen Land, ohne daß die Bürger des eigenen Landes die Möglichkeit haben, einzusteigen.

Mit der Strecke kenne ich mich zu wenig aus, daher also nur dieses: Die S28 hat insgesamt eher wenig mit der Deutschen Bahn zu tun, oder? Die Initiative ging doch von anderer Stelle aus!

Richtig, die S28 bzw. das Projekt Regiobahn kommt von den Städten, durch dessen Gebiet sie fahren.

[ruhri]

Leider hat man lange Zeit so gedacht, daß man den Stadtverkehr im Ruhrgebiet mit U-Bahnen und Bussen organisieren könne. Und dieses Tram contra U-Bahn Denken herrscht leider immer noch bei vielen Leuten vor.

Ob man aber mit einem Mischsystem U-Stadt- und Straßenbahn ausreichend Fahrgäste anlocken könnte? Ich sehe den in der ursprünglichen Stadtbahnplanung verbotenen "Parallelverkehr" zwar nicht gerade als Ausgeburt des Teufels, aber die ganze Zeit sollten solche Strecken vielleicht doch nicht über- und untereinander verlaufen.

Ich denke, daß man auf Regelspurfahrzeuge im MIV verzichten sollte. Dann lieber einen Gelenkbus nach Recklinghausen, kombiniert mit einer evtl. verstärkten S2. Die U35 sollte entweder unterirdisch oder überirdisch wie auf der Universitätsstraße fahren, jedenfalls ist die U17 nach Gelsenkirchen ein Griff ins Klo gewesen.

Tja, der Bus verkehrt ja schon. Fehlt nur noch die verstärkte S2. Für eine S-Bahn, die von Recklinghausen über Herne und Bochum nach Süden läuft, besteht aber wohl keine Hoffnung, oder?

Also, Normalspurfahrzeuge nur bei der großen Eisenbahn und bei Stadtbahnen in Tunnel-, Damm- oder Niveau-Lage?

Womit wir wieder beim Thema Anfahrtswege wären. Wer, sagen wir mal, am Bahnhof Bochum-Langendreer wohnt und direkt neben dem Bochumer Hauptbahnhof arbeitet, für den ist die S1 sinnvoll, für andere ist wieder die Buslinie 345 sinnvoll, dieser Buslinie steht allerdings im Rahmen des Straßenbahnprojektes wohl ebenfalls eine Umorganisation bevor.

Genau! Dann lohnt sie sich, vielleicht auch von Bochum Hbf zur Universität in Dortmund, aber eben nicht für die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen.

Die Deutsche Bundesbahn war dazu gezwungen, Nebenbahnen stillzulegen, es gab einfach kein Geld vom Bund dafür. Du meinst wahrscheinlich die Neubaustrecke Köln - FFM, und in der Tat ist es fragwürdig, wieso ein Kuhdorf wie Montabaur einen ICE-Anschluß braucht. Aber es war das Land Rheinland-Pfalz, das diese Bahnhöfe verlangt hat, schließlich wollte man keine aufwendige Trassierung im eigenen Land, ohne daß die Bürger des eigenen Landes die Möglichkeit haben, einzusteigen.

Montabaur! Genau, der Name war mir nicht eingefallen. Nahe dran gab es dann noch einen eher wenig frequentierten ICE-Halt. Hieß der Limburg? Man fragt sich aber, wenn Montabaur irgendwo am Rande von Rheinland-Pfalz liegt und unbedingt ICE-Halt werden musste, warum dort nicht eine Regionalbahnstrecke endet, die die Bewohner dieses Bundeslandes zum Bahnhof bringen könnte.

Richtig, die S28 bzw. das Projekt Regiobahn kommt von den Städten, durch dessen Gebiet sie fahren.

Das spricht irgendwie gegen die Lösung, einem großen Unternehmen wie der Deutschen Bahn alles alleine zu überlassen, wie? Euregiobahn und Rurtalbahn bei Aachen sollen ja wohl auch recht erfolgreich sein, und die DB ist nur mit einer Tochtergesellschaft als ausführender Stelle beteiligt.

[Larry Laffer]

Ob man aber mit einem Mischsystem U-Stadt- und Straßenbahn ausreichend Fahrgäste anlocken könnte? Ich sehe den in der ursprünglichen Stadtbahnplanung verbotenen "Parallelverkehr" zwar nicht gerade als Ausgeburt des Teufels, aber die ganze Zeit sollten solche Strecken vielleicht doch nicht über- und untereinander verlaufen.

Man braucht ja keine Straßenbahn, die kilometerlang über einem Tunnel herfährt, es ging mir halt drum zu sagen, daß sich diese beiden Systeme nicht ausschließen. Das Problem ist allerdings, daß bis in die 60er und 70er Jahre sehr viele Strecken stillgelegt wurden, die sich aufgrund der strengen Kriterien für die Förderungsfähigkeit von Straßenbahnen nicht so ohne weiteres reaktivieren lassen.

Tja, der Bus verkehrt ja schon. Fehlt nur noch die verstärkte S2. Für eine S-Bahn, die von Recklinghausen über Herne und Bochum nach Süden läuft, besteht aber wohl keine Hoffnung, oder?

Zunächst einmal würde die IGVP etwas von Parallelverkehr zur U35 schreiben. Grundsätzlich möglich wäre das mit einer Neubaustrecke durchaus, die allerdings vermutlich ebenfalls über weite Strecke unterirdisch (oder über sonstige Kunstbauten) laufen müßte, eine unterirdische U35-Verlängerung nach Recklinghausen wäre da wohl sinnvoller. Auch eine Verstärker-S2, die nur zwischen Herne Bf und Recklinghausen Hbf pendelt kann nur ein Provisorium sein, über kurz oder lang braucht man eine unterirdische Lösung der U35 bis unter den Recklinghausener Hauptbahnhof (mit den Vestischen Straßenbahnen als Mitkonzessionär). Mit einer südlichen Verlängerung zum Kemnader See könnte man das gesamte Ruhrgebiet näher an das Naherholungsgebiet ranholen, andererseits könnte man damit auch den Autoverkehr vom Kemnader See teilweise weghalten. Dann würde ich mich allerdings dafür aussprechen, daß man (zumindest an Sonn- und Feiertagen) von Recklinghausen bis zum Kemnader See fahren würde. Und verstärken könnte man das durch eine Kurzlinie Riemke Markt - Hustadt - FH Bochum, quasi doch eine U34. Somit könnte man sowohl den Kemnader See als auch die Fachhochschule anschließen. Einen Kurvenverlauf Hustadt - FH Bochum - Kemnade See würde ich dann für weniger sinnvoll halten.

Also, Normalspurfahrzeuge nur bei der großen Eisenbahn und bei Stadtbahnen in Tunnel-, Damm- oder Niveau-Lage?

Ich hab auch nicht unbedingt etwas gegen regelspurige Straßenbahnen, aber das müßten dann wirklich Niederflurfahrzeuge sein und keine mit einer Einstiegshöhe von einem Meter. B-Wagen haben im MIV nichts verloren. (Meterspurige) Niederflur-Tangos sind als Straßenbahn durchaus geeignet, aber die, die die Bogestra jetzt bestellt hat, die nicht.

Genau! Dann lohnt sie sich, vielleicht auch von Bochum Hbf zur Universität in Dortmund, aber eben nicht für die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen.

Die S1 nutzt ja zwischen Dortmund-Dorstfeld und Bochum-Langendreer eine in den 70er Jahren gebaute Strecke, die extra für den Anschluß der Universität Dortmund gedacht war, aber auch um die beiden Universitäten miteinander zu verbinden, die S1 war von Anfang an als Studenten-S-Bahn gedacht, zumindest im östlichen Bereich der Linie, leider mußten die Verstärkerfahrten Dortmund - Bochum, die ursprünglich gedacht waren, um die Studentenmassen zu verarbeiten, aufgrund der Mittelkürzungen für den SPNV bereits abgeschafft werden.

Montabaur! Genau, der Name war mir nicht eingefallen. Nahe dran gab es dann noch einen eher wenig frequentierten ICE-Halt. Hieß der Limburg? Man fragt sich aber, wenn Montabaur irgendwo am Rande von Rheinland-Pfalz liegt und unbedingt ICE-Halt werden musste, warum dort nicht eine Regionalbahnstrecke endet, die die Bewohner dieses Bundeslandes zum Bahnhof bringen könnte.

Zwischen Montabaur und Limburg verkehrt die vectus-Bahn, in der Tat ist es fragwürdig, daß Montabaur (14.000 Einwohner) und Limburg (34.000 Einwohner) einen ICE-Anschluß haben, während z.B. die Großstadt Witten (100.000 Einwohner) keinen Fernverkehrsanschluß hat, die Stadt Herten (65.000 Einwohner) nicht mal einen Bahnhof hat und vieles mehr. Aber das Land Rheinland-Pfalz wollte eben keine Landschaftsverschandelung (immerhin besteht die Schnellfahrstrecke Köln - Rhein/Main fast ausschließlich aus Kunstbauten) ohne daß die eigenen Einwohner einsteigen können, die Einwohner des Westerwaldes sollten halt nicht nur morgens vom ersten ICE geweckt werden, sondern auch die Möglichkeit erhalten, in ihrer Heimat einzusteigen, ohne mit viel Aufwand erst ins Rheinland oder in den Großraum Rhein-Main fahren zu müssen. Generell stellt sich bei dieser Schnellfahrstrecke natürlich schon die Frage, ob man nicht für einen Bruchteil des Geldes einen annähernd so großen Nutzen hätte haben können, wenn man sich für andere Lösungen entschieden hätte, insbesondere wenn man bedenkt, daß InterCity ebensowenig fahren wie ICE 1 oder ICE 2, dazu kommt die Tatsache, daß die Strecke nachts stillegt, weil auch kein Güterverkehr stattfindet (dabei eignen sich Schnellfahrstrecken hervorragend, um nachts den Güterverkehr zu beschleunigen), also diese Strecke wäre ein eigenes Thema für sich.

Das spricht irgendwie gegen die Lösung, einem großen Unternehmen wie der Deutschen Bahn alles alleine zu überlassen, wie? Euregiobahn und Rurtalbahn bei Aachen sollen ja wohl auch recht erfolgreich sein, und die DB ist nur mit einer Tochtergesellschaft als ausführender Stelle beteiligt.

Ja selbstverständlich. Die Regiobahn ist das, was die Bahnreform nicht ist, hier betreibt nämlich wieder die öffentliche Hand den Zugverkehr. Noch vor zehn Jahren gab es Leute, die sagten, auf dieser Relation würde ein im Stundentakt verkehrender Schnellbus völlig ausreichend, es sei ungerechtfertigt, hier eine Eisenbahnlinie zu betreiben. Und nun hat man ein Erfolgsmodell sondergleichen, das Ende der Fahnenstange ist noch lange nicht erreicht, wenn man die Züge zur Hauptverkehrszeit in Dreifachtraktion fahren lassen würde, wenn man die Linie endlich nach Wuppertal verlängern würde, wenn man die Linie RB47 auf S28 umstellen würde, man könnte noch soviel erreichen, die S28 ist der Beweis dafür, daß die Leute die Eisenbahn annehmen, wenn sie vernünftig und zuverlässig angeboten wird.

[ruhri]

Man braucht ja keine Straßenbahn, die kilometerlang über einem Tunnel herfährt, es ging mir halt drum zu sagen, daß sich diese beiden Systeme nicht ausschließen. Das Problem ist allerdings, daß bis in die 60er und 70er Jahre sehr viele Strecken stillgelegt wurden, die sich aufgrund der strengen Kriterien für die Förderungsfähigkeit von Straßenbahnen nicht so ohne weiteres reaktivieren lassen.

Da sind wir uns also einig! Tja, wo baut man in Bochum sinnvollerweise Stadt- und wo Straßenbahn? Da kommt es wieder, dass meine geliebte Heimatstadt doch etwas eng gebaut ist. Die stillgelegten Strecken waren schließlich in vielen Fällen in der Art wie die von dir (zu Recht) gescholtene 318-Strecke in Linden. Also bleiben wir bei dem bisherigen System und sehen zu, dass wir noch die eine oder andere Verlängerung bekommen, ober- wie unterirdisch?

Ich war vorhin übrigens in Linden und habe mir mal die provisorische Endhaltestelle Lewackerstraße angesehen. Nun, das sieht schon interessant aus. Wie man liest und sieht, läuft es mit dem Autoverkehr inzwischen besser. Die 318 fährt übrigens inzwischen mit der neuen und korrekten Endhaltestelle in der Anzeige. Die Wagen scheinen jetzt alle umprogrammiert zu sein. Ob das auch für die U-Bahnhöfe gilt, kann ich im Augenblick leider nicht sagen.

Zunächst einmal würde die IGVP etwas von Parallelverkehr zur U35 schreiben. Grundsätzlich möglich wäre das mit einer Neubaustrecke durchaus, die allerdings vermutlich ebenfalls über weite Strecke unterirdisch (oder über sonstige Kunstbauten) laufen müßte, eine unterirdische U35-Verlängerung nach Recklinghausen wäre da wohl sinnvoller. Auch eine Verstärker-S2, die nur zwischen Herne Bf und Recklinghausen Hbf pendelt kann nur ein Provisorium sein, über kurz oder lang braucht man eine unterirdische Lösung der U35 bis unter den Recklinghausener Hauptbahnhof (mit den Vestischen Straßenbahnen als Mitkonzessionär). Mit einer südlichen Verlängerung zum Kemnader See könnte man das gesamte Ruhrgebiet näher an das Naherholungsgebiet ranholen, andererseits könnte man damit auch den Autoverkehr vom Kemnader See teilweise weghalten. Dann würde ich mich allerdings dafür aussprechen, daß man (zumindest an Sonn- und Feiertagen) von Recklinghausen bis zum Kemnader See fahren würde. Und verstärken könnte man das durch eine Kurzlinie Riemke Markt - Hustadt - FH Bochum, quasi doch eine U34. Somit könnte man sowohl den Kemnader See als auch die Fachhochschule anschließen. Einen Kurvenverlauf Hustadt - FH Bochum - Kemnade See würde ich dann für weniger sinnvoll halten.

Ach, vergiss doch die IGVP. Irgendwann kommt bestimmt mal etwas besseres. Oder vielleicht finden wir akzeptable Linienführungen plus zugehöriger Finanzierung für die U35-Verlängerung. Die prinzipielle Streckenführung, die du skizziert hast, entspricht ja weitestgehend meiner eigenen. Wenn man von Witten zur Fachhochschule nur mit Umsteigen kommen könnte, wäre das wohl akzeptabel. Die Haltestelle Hustadt mit ihrem Mittelbahnsteig wäre sicherlich geeignet dazu. An der FH wäre dann aber wirklich und endgültig Schluss, darin stimme ich dir zu.

Ich hab auch nicht unbedingt etwas gegen regelspurige Straßenbahnen, aber das müßten dann wirklich Niederflurfahrzeuge sein und keine mit einer Einstiegshöhe von einem Meter. B-Wagen haben im MIV nichts verloren. (Meterspurige) Niederflur-Tangos sind als Straßenbahn durchaus geeignet, aber die, die die Bogestra jetzt bestellt hat, die nicht.

Gut gesagt! Ich habe neulich gegenüber Bahnhassern die erhöhten Bahnsteige der 306 erwähnt und bekam sofort bissige Kommentare. Man hatte aber eher an die Konstruktionen in Karnap oder Horst gedacht, und da konnte ich nur zustimmen. Im Straßenverkehr macht Hochflur wirklich nur Sinn, wenn man die Haltestellen auf Abstand zu den Autos halten kann, also etwa die überirdischen U35-Haltestellen.

Die S1 nutzt ja zwischen Dortmund-Dorstfeld und Bochum-Langendreer eine in den 70er Jahren gebaute Strecke, die extra für den Anschluß der Universität Dortmund gedacht war, aber auch um die beiden Universitäten miteinander zu verbinden, die S1 war von Anfang an als Studenten-S-Bahn gedacht, zumindest im östlichen Bereich der Linie, leider mußten die Verstärkerfahrten Dortmund - Bochum, die ursprünglich gedacht waren, um die Studentenmassen zu verarbeiten, aufgrund der Mittelkürzungen für den SPNV bereits abgeschafft werden.

Wie sieht es denn jetzt auf der Linie aus? So katastrophal wie man es sich ausmalen muss?

Zwischen Montabaur und Limburg verkehrt die vectus-Bahn, in der Tat ist es fragwürdig, daß Montabaur (14.000 Einwohner) und Limburg (34.000 Einwohner) einen ICE-Anschluß haben, während z.B. die Großstadt Witten (100.000 Einwohner) keinen Fernverkehrsanschluß hat, die Stadt Herten (65.000 Einwohner) nicht mal einen Bahnhof hat und vieles mehr. Aber das Land Rheinland-Pfalz wollte eben keine Landschaftsverschandelung (immerhin besteht die Schnellfahrstrecke Köln - Rhein/Main fast ausschließlich aus Kunstbauten) ohne daß die eigenen Einwohner einsteigen können, die Einwohner des Westerwaldes sollten halt nicht nur morgens vom ersten ICE geweckt werden, sondern auch die Möglichkeit erhalten, in ihrer Heimat einzusteigen, ohne mit viel Aufwand erst ins Rheinland oder in den Großraum Rhein-Main fahren zu müssen. Generell stellt sich bei dieser Schnellfahrstrecke natürlich schon die Frage, ob man nicht für einen Bruchteil des Geldes einen annähernd so großen Nutzen hätte haben können, wenn man sich für andere Lösungen entschieden hätte, insbesondere wenn man bedenkt, daß InterCity ebensowenig fahren wie ICE 1 oder ICE 2, dazu kommt die Tatsache, daß die Strecke nachts stillegt, weil auch kein Güterverkehr stattfindet (dabei eignen sich Schnellfahrstrecken hervorragend, um nachts den Güterverkehr zu beschleunigen), also diese Strecke wäre ein eigenes Thema für sich.

Und wie kommen nun die Westerwälder zu diesem ICE-Bahnhof?

Warum gibt es eigentlich keinen Güterverkehr auf den ICE-Strecken? Immerhin wurden doch für teuer Geld extra Ausweichbahnhöfe für Güterzüge gebaut.

Ja selbstverständlich. Die Regiobahn ist das, was die Bahnreform nicht ist, hier betreibt nämlich wieder die öffentliche Hand den Zugverkehr. Noch vor zehn Jahren gab es Leute, die sagten, auf dieser Relation würde ein im Stundentakt verkehrender Schnellbus völlig ausreichend, es sei ungerechtfertigt, hier eine Eisenbahnlinie zu betreiben. Und nun hat man ein Erfolgsmodell sondergleichen, das Ende der Fahnenstange ist noch lange nicht erreicht, wenn man die Züge zur Hauptverkehrszeit in Dreifachtraktion fahren lassen würde, wenn man die Linie endlich nach Wuppertal verlängern würde, wenn man die Linie RB47 auf S28 umstellen würde, man könnte noch soviel erreichen, die S28 ist der Beweis dafür, daß die Leute die Eisenbahn annehmen, wenn sie vernünftig und zuverlässig angeboten wird.

Man sollte vielleicht mal von den Beispielen lernen, wo es gut funktioniert. Naja...

[Larry Laffer]

Da sind wir uns also einig! Tja, wo baut man in Bochum sinnvollerweise Stadt- und wo Straßenbahn? Da kommt es wieder, dass meine geliebte Heimatstadt doch etwas eng gebaut ist. Die stillgelegten Strecken waren schließlich in vielen Fällen in der Art wie die von dir (zu Recht) gescholtene 318-Strecke in Linden. Also bleiben wir bei dem bisherigen System und sehen zu, dass wir noch die eine oder andere Verlängerung bekommen, ober- wie unterirdisch?

Ich war vorhin übrigens in Linden und habe mir mal die provisorische Endhaltestelle Lewackerstraße angesehen. Nun, das sieht schon interessant aus. Wie man liest und sieht, läuft es mit dem Autoverkehr inzwischen besser. Die 318 fährt übrigens inzwischen mit der neuen und korrekten Endhaltestelle in der Anzeige. Die Wagen scheinen jetzt alle umprogrammiert zu sein. Ob das auch für die U-Bahnhöfe gilt, kann ich im Augenblick leider nicht sagen.

Mittwochabend stand die 318 am Bochumer Hbf immer noch mit Endhaltestelle Dahlhausen Bf angeschlagen. Aber anders als bei der Brechung der 310 letztes Jahr ist das keine Sache von zwei oder drei Monaten sondern von über einem Jahr, so daß man davon ausgehen kann, daß auch an den Bahnhöfen bald Lewackerstraße stehen wird.

Übrigens, wir haben mal über eine Verlängerung der 310 zum Bahnhof Wattenscheid gesprochen. Der Fußgängerweg entlang der Westenfelder Straße war bis 1937 eine Straßenbahntrasse.

Ach, vergiss doch die IGVP. Irgendwann kommt bestimmt mal etwas besseres. Oder vielleicht finden wir akzeptable Linienführungen plus zugehöriger Finanzierung für die U35-Verlängerung. Die prinzipielle Streckenführung, die du skizziert hast, entspricht ja weitestgehend meiner eigenen. Wenn man von Witten zur Fachhochschule nur mit Umsteigen kommen könnte, wäre das wohl akzeptabel. Die Haltestelle Hustadt mit ihrem Mittelbahnsteig wäre sicherlich geeignet dazu. An der FH wäre dann aber wirklich und endgültig Schluss, darin stimme ich dir zu.

Zumindest eine S-Bahn Bochum-Herne wäre wirklich unnötig, da ist die U35 schon eine sinnvolle Sache, Verlängerungen nach Norden und Süden, wie wir sie besprochen haben, wären ebenfalls eine gute Ergänzung. Was macht man dann aber mit der S2? Der Ast nach Recklinghausen könnte eingestellt werden (die einst reaktivierte Verbindungskurve könnte wieder stillgelegt werden), die Linie würde sich hinter Gelsenkirchen gabeln. Bedauerlicherweise würde der VRR die S2 dann vermutlich aufgrund der Mittelkürzungen nur noch im 30-Minutentakt bestellen

Gut gesagt! Ich habe neulich gegenüber Bahnhassern die erhöhten Bahnsteige der 306 erwähnt und bekam sofort bissige Kommentare. Man hatte aber eher an die Konstruktionen in Karnap oder Horst gedacht, und da konnte ich nur zustimmen. Im Straßenverkehr macht Hochflur wirklich nur Sinn, wenn man die Haltestellen auf Abstand zu den Autos halten kann, also etwa die überirdischen U35-Haltestellen.

Die 306 soll ja gerade auf Niederflurtauglichkeit umgebaut werden. In drei Jahren wird das die Paradestrecke sein, evtl. sollte die Stadt Herne sogar über eine Verlängerung innerhalb Wanne-Eickels nachdenken, vielleicht an den Nordrand Wanne-Eickels.

Wie sieht es denn jetzt auf der Linie aus? So katastrophal wie man es sich ausmalen muss?

Gerade zu den Vorlesungszeiten ist die S1 zwischen Bochum Hbf und Dortmund Hbf sehr voll, wenn nicht sogar überfüllt, ja. Aber der VRR kann nur soviel Geld ausgeben, wie er vom Land bekommt.

Und wie kommen nun die Westerwälder zu diesem ICE-Bahnhof?

Mit dem Auto. Weil Montabaur an die A3 angeschlossen ist.

[ChristianMUC]

In Montabaur halten aber auch noch ein paar Regionalzüge...

[ruhri]

Mittwochabend stand die 318 am Bochumer Hbf immer noch mit Endhaltestelle Dahlhausen Bf angeschlagen. Aber anders als bei der Brechung der 310 letztes Jahr ist das keine Sache von zwei oder drei Monaten sondern von über einem Jahr, so daß man davon ausgehen kann, daß auch an den Bahnhöfen bald Lewackerstraße stehen wird.

Anzunehmen! Übrigens ist das hier streng genommen :offtopic:, nicht wahr? Eigentlich sind wir doch im S-Bahn-Board.

Übrigens, wir haben mal über eine Verlängerung der 310 zum Bahnhof Wattenscheid gesprochen. Der Fußgängerweg entlang der Westenfelder Straße war bis 1937 eine Straßenbahntrasse.

Tja, was soll ich sagen? Diesen Fußweg kenne ich überhaupt nicht. War die Trasse ein- oder zweigleisig?

Zumindest eine S-Bahn Bochum-Herne wäre wirklich unnötig, da ist die U35 schon eine sinnvolle Sache, Verlängerungen nach Norden und Süden, wie wir sie besprochen haben, wären ebenfalls eine gute Ergänzung. Was macht man dann aber mit der S2? Der Ast nach Recklinghausen könnte eingestellt werden (die einst reaktivierte Verbindungskurve könnte wieder stillgelegt werden), die Linie würde sich hinter Gelsenkirchen gabeln. Bedauerlicherweise würde der VRR die S2 dann vermutlich aufgrund der Mittelkürzungen nur noch im 30-Minutentakt bestellen

Nun, aber was wäre mit einer S-Bahn Recklinghausen - Herne - Bochum - Witten - Wuppertal?

Die 306 soll ja gerade auf Niederflurtauglichkeit umgebaut werden. In drei Jahren wird das die Paradestrecke sein, evtl. sollte die Stadt Herne sogar über eine Verlängerung innerhalb Wanne-Eickels nachdenken, vielleicht an den Nordrand Wanne-Eickels.

Paradestrecke - ja, so habe ich die Linie auch schon genannt. Das wird die erste voll behindertentaugliche Bahnlinie der Bogestra werden, zumindest wenn man die U17 mal nicht mitzählt. Die Herner sollten wirklich darüber nachdenken, sie zu verlängern, auch wenn sie dann ihre Wendeschleife am Bahnhof eigentlich nicht mehr brauchen würden.

Worauf ich aber hinaus gewollt hatte, waren die Unterschiede der Bahnsteige im Straßenverkehr für Nieder- bzw. Hochflurbahnen - und wie manche Ignoranten darüber sprechen, nämlich wie Blinde von der Farbe.

Gerade zu den Vorlesungszeiten ist die S1 zwischen Bochum Hbf und Dortmund Hbf sehr voll, wenn nicht sogar überfüllt, ja. Aber der VRR kann nur soviel Geld ausgeben, wie er vom Land bekommt.

Tja, eine Stadtbahnlinie zur Universität ist meines Wissens nicht geplant. Die Hochbahn soll aber eventuell verlängert werden. Die würde ich nun allerdings nicht gerade als Massenverkehrsmittel bezeichnen - winzige Wägelchen, die auf einspurigen Strecken im 10-Minuten-Takt verkehren. Was natürlich interessant an dem System ist, das ist die Möglichkeit, von Takt- auf Rufverkehr umzuschalten.

Mit dem Auto. Weil Montabaur an die A3 angeschlossen ist.

Na, hoffentlich hat der Bahnhof Montabaur einen großen P+R-Parkplatz!?

In Montabaur halten aber auch noch ein paar Regionalzüge...

Immerhin etwas!

[Larry Laffer]

Tja, was soll ich sagen? Diesen Fußweg kenne ich überhaupt nicht. War die Trasse ein- oder zweigleisig?

Ich weiß nicht, ob die Trasse ein- oder zweigleisig war, immerhin ist die auch seit 70 Jahren stillgelegt. Hier waren jedenfalls nicht immer Schluß.

Nun, aber was wäre mit einer S-Bahn Recklinghausen - Herne - Bochum - Witten - Wuppertal?

Wie wäre es statt dessen mit einer verlängerten U35? Am Kemnader See vorbei, unter den Wittener Hauptbahnhof, durch Bommern und Sprockhövel nach Wuppertal-Nächstebreck und dort über die bestehenden Kunstbauten zum Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Wo früher die abgebauten Gütergleise waren, wäre jetzt genug Platz für eine U35-Wendeanlage. Der Vorteil wäre, daß man eine Neutrassierung einfacher realisieren könnte, da bei nach BOStrab zugelassenen Trassen z.B. auch Bahnübergänge wieder genehmigungsfähig sind. Das wäre dann die schon angesprochene Nord-Süd-Verbindung, über Witten statt über Hattingen.

Paradestrecke - ja, so habe ich die Linie auch schon genannt. Das wird die erste voll behindertentaugliche Bahnlinie der Bogestra werden, zumindest wenn man die U17 mal nicht mitzählt. Die Herner sollten wirklich darüber nachdenken, sie zu verlängern, auch wenn sie dann ihre Wendeschleife am Bahnhof eigentlich nicht mehr brauchen würden.

Die brauchen die Wendeschleife auch so nicht, eine vernünftige Wendeanlage würde es auch tun, aber es gibt sie nunmal und es gibt keine Veranlassung, sie stillzulegen, evlt. bei einer Neutrassierung oder bei einer Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, wenn man den Bunker entfernen würde. Aber vergessen wir nicht: Noch vor zwanzig Jahren mußte man täglich mit dem Ausbruch eines Atomkrieges rechnen, da hätte man sich nie getraut, einen Bunker abzubauen.

Tja, eine Stadtbahnlinie zur Universität ist meines Wissens nicht geplant. Die Hochbahn soll aber eventuell verlängert werden. Die würde ich nun allerdings nicht gerade als Massenverkehrsmittel bezeichnen - winzige Wägelchen, die auf einspurigen Strecken im 10-Minuten-Takt verkehren. Was natürlich interessant an dem System ist, das ist die Möglichkeit, von Takt- auf Rufverkehr umzuschalten.

Die H-Bahn soll verlängert werden, und zwar zum Parkhaus Barop. Dort würde mit der S5 (Umlegung der Haltepunkte), der U-Bahn und den Bussen ein neuer Knotenpunkt entstehen. Allerdings, man kann es erahnen, die IGVP hat dieses Projekt mit einem Kosten-Nutzen-Koeffizienten von -0,57 am 9. Dezember 2005 abgelehnt. Es handelte sich um Dossier Nummer 11072.

[Larry Laffer]

Vielleicht nochmal zum ICE-Bahnhof Montabaur. Hier ein Artikel von Spiegel-Online darüber.

[ruhri]

Innerstädtischer SPNV findet in Witten ja nur zwischen dem Hbf und dem Hp Witten-Annen Nord statt. Allerdings ist der 20/40-Minutentakt der S5 dabei alles andere als attraktiv, zumal vom Bahnhof Witten-Annen Nord mit den Buslinie 320, 350 und 375 insgesamt neun Fahrten pro Stunde in die Innenstadt gehen. Die Chance, den Ortsteil Rüdinghausen an die S5 anzuschließen, hat man vor ca. zehn Jahren verpaßt, als ein Lebensmittelgeschäft an der Friedrich-Ebert-Straße auf dem in der S-Bahnplanung der 70er Jahre vorgesehenen Zugangsweg gebaut wurde. Allenfalls der Haltepunkt Witten-Universität könnte in Fahrtrichtung Dortmund hinter dem Bahnübergang Pferdebachstraße gebaut werden. So würde die Privatuniversität Witten/Herdecke einen Anschluß an das S-Bahnnetz erhalten.

Was den Haltepunkt in Rüdinghausen betrifft: Es gibt bestimmte Mindestabstände zwischen S-Bahnstationen, die zur Förderungsfähigkeit eines Projektes eingehalten werden müssen. Eine S-Bahn-Neubaustrecke kann einen Kosten-Nutzen-Koeffizienten von +25 haben, wenn auch nur zwei Stationen nicht den Mindestabstand voneinander haben, ist das Projekt nicht mehr förderungsfähig. Der geplante Haltepunkt Witten-Rüdinghausen (alternativ: Witten-Rüdinghauser Feld) kann aber nur an dem einst geplanten Punkt gebaut werden, um nicht zu nah an den Haltepunkten Witten-Annen Nord oder Dortmund-Kruckel zu sein.

Der Haltepunkt Witten-Annen Nord kann nicht in Richtung Witten verlegt werden, weil man sonst auf den Haltepunkt Witten-Universität verzichten müßte. Und der Haltepunkt Dortmund-Kruckel kann nicht in Richtung Dortmund verlegt werden, weil zwischen diesem und dem jetzigen Haltepunkt Dortmund-Barop der neue Haltepunkt Dortmund-Hombruch gebaut werden soll. Dortmund-Barop soll aufgelassen werden und durch einen neuen Haltepunkt Dortmund-Barop Nord am U-Bahn/Bus-Knoten Barop Parkhaus ersetzt werden. Der geplante S-Bahnknoten Dortmund-West, der eine Umsteigemöglichkeit zur S4 gewährleisten würde, würde noch zwischen den geplanten Haltepunkt Dortmund-Barop Nord und Dortmund Hbf passen. Das bedeutet also für Rüdinghausen, daß man das Dorf dauerhaft nicht an den SPNV anschließen kann. Deswegen habe ich ja bereits einmal geschrieben, daß die Dortmund Buslinie 445, die derzeit nur die Haltestelle Auf dem Wellerskamp mit dem S-Bahn-Haltepunkt Dortmund-Kruckel verbindet, durch Rüdinghausen fahren müßte, auch durch die Brunebecker Straße und die Kreisstraße, wie die Linie 320. Das wiederum scheitert an der Stadt Witten, die ja einen guten ÖPNV-Anschluß an andere Städte verhindern will.

Ja, so eine Ansammlung von dummen Entscheidungen stimmt schon traurig!

Nein, eine verstärkte S2 zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf muß vom VRR bei der DB Regio NRW GmbH (oder auch bei einem anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen, z.B. Abellio, die ja vor der Übernahme der Ruhr-Sieg-Netzes eine Menge nicht benötigter FLIRTs haben) bestellt werden. Die Weigerung, z.B. Stadionverkehr zu übernehmen, wird allerdings möglicherweise gerichtlich gekippt. Da muß man abwarten, wie das weitergeht.

Haben sie? Vielleicht müssen einige dieser Fahrzeuge noch ausgeliefert werden, und ab August will man schon die RB40 mit FLIRTs fahren. Womöglich hat Abellio also gar kein Material zur Verfügung. Die Taurus-Dispoloks werden Ende Juni vielleicht schon wieder abgegeben.

Vielleicht nochmal zum ICE-Bahnhof Montabaur. Hier ein Artikel von Spiegel-Online darüber.

Interessant! Das sollte sich so mancher selbst ernannter Verkehrsexperte ins Stammbuch schreiben!

[Larry Laffer]

Ja, so eine Ansammlung von dummen Entscheidungen stimmt schon traurig!

Vielleicht nochmal einen Nachtrag dazu: Eine Verlegung des Haltepunktes Witten-Annen Nord wäre natürlich auch unabhängig von Mindestabständen zu den geplanten Haltepunkten Witten-Rüdinghausen / Witten-Rüdinghauser Feld und Witten-Universität nicht sinnvoll, da sich dieser Haltepunkt im Zentrum des Stadtteiles Annen befindet. Zwar ist der Bahnübergang Stockumer Straße nicht erst seit der Wegrationalisierung des Fahrdienstleiters eine Verkehrsbehinderung, aber dennoch wäre es äußerst unklug, diese Haltepunkt aus dem Annener Zentrum zu nehmen, da er von allen Annenern gleich gut zu erreichen ist. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn wußte 1848/49, warum sie den Bahnhof ins Zentrum der damaligen Stadt Annen gelegt hat.

Haben sie? Vielleicht müssen einige dieser Fahrzeuge noch ausgeliefert werden, und ab August will man schon die RB40 mit FLIRTs fahren. Womöglich hat Abellio also gar kein Material zur Verfügung. Die Taurus-Dispoloks werden Ende Juni vielleicht schon wieder abgegeben.

Das war nur so eine Idee. Ich weiß nicht, ob noch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen das entsprechende Rollmaterial haben. Auf der Ruhr-Lenne-Bahn fahren ab morgen früh FLIRTs, die Dispoloks gehen dann vermutlich im Laufe der Woche noch zurück. Aber wie gesagt, die Sache liegt momentan bei Gericht, evtl. wird die DB gerichtlich gezwungen, zu fahren.

Die DB scheint übrigens klein beizugeben. Man hat ein neues S-Bahn-Konzept vorgelegt, das vorsieht, die Ausgaben für Fahrzeugsäuberungen massiv zu erhöhen. Außerdem sollen noch in die alten x-Wagen vor ihrer Ausmusterung moderne Fahrgastinformationssysteme eingebaut werden. Was Leistungskürzungen im S-Bahnnetz betrifft, scheint man sich auf die Ausdünnung der S8 zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen Hbf auf einen 20/40-Minutentakt zu beschränken.

[ruhri]

Vielleicht nochmal einen Nachtrag dazu: Eine Verlegung des Haltepunktes Witten-Annen Nord wäre natürlich auch unabhängig von Mindestabständen zu den geplanten Haltepunkten Witten-Rüdinghausen / Witten-Rüdinghauser Feld und Witten-Universität nicht sinnvoll, da sich dieser Haltepunkt im Zentrum des Stadtteiles Annen befindet. Zwar ist der Bahnübergang Stockumer Straße nicht erst seit der Wegrationalisierung des Fahrdienstleiters eine Verkehrsbehinderung, aber dennoch wäre es äußerst unklug, diese Haltepunkt aus dem Annener Zentrum zu nehmen, da er von allen Annenern gleich gut zu erreichen ist. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn wußte 1848/49, warum sie den Bahnhof ins Zentrum der damaligen Stadt Annen gelegt hat.

Ihr könnt ja eure S-Bahn in Annen unter die Erde legen!

Das war nur so eine Idee. Ich weiß nicht, ob noch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen das entsprechende Rollmaterial haben. Auf der Ruhr-Lenne-Bahn fahren ab morgen früh FLIRTs, die Dispoloks gehen dann vermutlich im Laufe der Woche noch zurück. Aber wie gesagt, die Sache liegt momentan bei Gericht, evtl. wird die DB gerichtlich gezwungen, zu fahren.

Ich denke, ich habe heute Morgen die Rücklichter der RB40 gesehen. Sie sah eindeutig anders aus als letzte Woche, aber ich kann mir nicht helfen – das sah eher nach LINTs als nach FLIRTs aus. Ich meine, da hätte noch so ein schwacher Geruch nach Dieselabgasen in der Luft gelegen, und ich habe am sich entfernenden Zug keinen Stromabnehmer ausmachen können. Heute Nachmittag habe ich die RB40 in Essen stehen sehen, aber da war sie noch die bekannte Kombination aus gelber Taurus-Dispolok mit drei betagten Nahverkehrswaggons.

Die DB scheint übrigens klein beizugeben. Man hat ein neues S-Bahn-Konzept vorgelegt, das vorsieht, die Ausgaben für Fahrzeugsäuberungen massiv zu erhöhen. Außerdem sollen noch in die alten x-Wagen vor ihrer Ausmusterung moderne Fahrgastinformationssysteme eingebaut werden. Was Leistungskürzungen im S-Bahnnetz betrifft, scheint man sich auf die Ausdünnung der S8 zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen Hbf auf einen 20/40-Minutentakt zu beschränken.

Macht das noch Sinn, die alten Wagen mit neuer Technik aufzumotzen? Ab nächstem Jahr sollen doch ohnehin neue Wagen kommen. Oder über welchen Zeitraum bzgl. Umstellung reden wir hier? Nun ja, womöglich möchte die Bahn die alten Wagen noch weiter verkaufen und nutzt die neuen Fahrgastinformationssysteme dann als Verkaufsargument.

Und was die S8 angeht: Könnte es sein, dass es da jemand auf dich abgesehen hat? Die S8 bzw. S5 ist doch deine Linie, oder?

[ruhri]

Jetzt habe ich die "neue RB40" gesehen. Heute Morgen kam sie definitiv als dreiteiliger Elektrotriebwagen. Heute Nachmittag, so wurde mir zugetragen, war aber auch immer noch eine alte lokbespannte Version unterwegs.

[Larry Laffer]

Ihr könnt ja eure S-Bahn in Annen unter die Erde legen!

Auch das wurde schon diskutiert, aber realistisch ist das leider nicht. Dazu kommt, daß dann so ohne weiteres keine Güterzüge mit Diesellokomotiven mehr über diese Strecke fahren könnten, gelegentlich fahren da welche.

Überhaupt hat sich das Problem in den letzten Jahren stark relativiert. Heute fahren pro Richtung zwei S-Bahnen die Stunde da lang, auch der N33 fuhr zweimal die Stunde. Das Problem waren die sehr vielen Güterzüge, die die Firmenanschlüsse von Thyssen-Maschinenbau, Ardex, Siemens und einige mehr bedient haben, aber auch die durchgehenden Güterzüge und bis 1988 auch die Züge des SPFV, die planmäßig da langfuhren. Also vor zwanzig Jahren trug dieser Bahnübergang den Namen "Glückauf-Schranke" wahrscheinlich zurecht, man hatte Glück, wenn sie mal auf waren, aber heute ist das doch was anderes.

Ich denke, ich habe heute Morgen die Rücklichter der RB40 gesehen. Sie sah eindeutig anders aus als letzte Woche, aber ich kann mir nicht helfen – das sah eher nach LINTs als nach FLIRTs aus. Ich meine, da hätte noch so ein schwacher Geruch nach Dieselabgasen in der Luft gelegen, und ich habe am sich entfernenden Zug keinen Stromabnehmer ausmachen können. Heute Nachmittag habe ich die RB40 in Essen stehen sehen, aber da war sie noch die bekannte Kombination aus gelber Taurus-Dispolok mit drei betagten Nahverkehrswaggons.

Gestern bin ich mit der Ruhr-Lenne-Bahn gefahren, auf einem Kurs war ein dreiteiliger FLIRT, auf dem anderen nach wie vor die Museumsgarnitur mit Taurus, heute habe ich gesehen, daß es genauso war. Die dreiteiligen FLIRTs sind aber auch nur übergangsweise, denn die Linie soll mit zweiteiligen FLIRTs in Doppeltraktion betrieben werden.

Macht das noch Sinn, die alten Wagen mit neuer Technik aufzumotzen? Ab nächstem Jahr sollen doch ohnehin neue Wagen kommen. Oder über welchen Zeitraum bzgl. Umstellung reden wir hier? Nun ja, womöglich möchte die Bahn die alten Wagen noch weiter verkaufen und nutzt die neuen Fahrgastinformationssysteme dann als Verkaufsargument.

Also der VRR akzeptiert auf Verstärkerzügen (und nur dort) weiterhin x-Wagen im S-Bahn-Plus-Design. Da werden wohl noch einige umgebaut, ansonsten macht sich natürlich bei der DB die Panik breit. Jahrzehntelang konnte man Viehtransporter fahren lassen und auf einmal kriegt man vom VRR genausoviel Druck wie von anderen Aufgabenträgern schon immer. Denn seien wir mal ehrlich: Daß in München saubere und Züge fahren liegt ja nicht an den dortigen Fahrgästen, sondern daran daß der MVV der DB solche Züge um die Ohren hauen würde.

Und was die S8 angeht: Könnte es sein, dass es da jemand auf dich abgesehen hat? Die S8 bzw. S5 ist doch deine Linie, oder?  ;

Es ist schon meine Linie, aber ob der Zug, der um *:21 in Wuppertal rausfährt nun in Hagen oder schon in Wuppertal-Oberbarmen endet, das macht für mich auch keinen Unterschied mehr. Tatsächlich nimmt das Fahrgastaufkommen spätestens ab Schwelm enorm ab.

[ruhri]

Auch das wurde schon diskutiert, aber realistisch ist das leider nicht. Dazu kommt, daß dann so ohne weiteres keine Güterzüge mit Diesellokomotiven mehr über diese Strecke fahren könnten, gelegentlich fahren da welche.

Überhaupt hat sich das Problem in den letzten Jahren stark relativiert. Heute fahren pro Richtung zwei S-Bahnen die Stunde da lang, auch der N33 fuhr zweimal die Stunde. Das Problem waren die sehr vielen Güterzüge, die die Firmenanschlüsse von Thyssen-Maschinenbau, Ardex, Siemens und einige mehr bedient haben, aber auch die durchgehenden Güterzüge und bis 1988 auch die Züge des SPFV, die planmäßig da langfuhren. Also vor zwanzig Jahren trug dieser Bahnübergang den Namen "Glückauf-Schranke" wahrscheinlich zurecht, man hatte Glück, wenn sie mal auf waren, aber heute ist das doch was anderes.

Güterzüge auf der S-Bahnstrecke? Das ist doch, streng genommen, ein schwerer Verstoß gegen die reine S-Bahn-Lehre![

Gestern bin ich mit der Ruhr-Lenne-Bahn gefahren, auf einem Kurs war ein dreiteiliger FLIRT, auf dem anderen nach wie vor die Museumsgarnitur mit Taurus, heute habe ich gesehen, daß es genauso war. Die dreiteiligen FLIRTs sind aber auch nur übergangsweise, denn die Linie soll mit zweiteiligen FLIRTs in Doppeltraktion betrieben werden.

Wieso aber gerade zweiteilige Triebwagen? Ergibt das irgendeinen tieferen Sinn? Und woher hast du diese Information? Auf der Abellio-Homepage steht dazu nichts.

Also der VRR akzeptiert auf Verstärkerzügen (und nur dort) weiterhin x-Wagen im S-Bahn-Plus-Design. Da werden wohl noch einige umgebaut, ansonsten macht sich natürlich bei der DB die Panik breit. Jahrzehntelang konnte man Viehtransporter fahren lassen und auf einmal kriegt man vom VRR genausoviel Druck wie von anderen Aufgabenträgern schon immer. Denn seien wir mal ehrlich: Daß in München saubere und Züge fahren liegt ja nicht an den dortigen Fahrgästen, sondern daran daß der MVV der DB solche Züge um die Ohren hauen würde.

Man fragt sich, was in den Köpfen der VRR-Chefs vor sich geht. Waren das ursprünglich alte Bahn-Spezis?

Ein Berlin-Kenner hat mir übrigens erklärt, warum seiner Meinung nach auf Berliner S-Bahnhöfen Aufsichtspersonal stationiert ist. Ohne diese Leute sähen die Berliner Bahnhöfe genauso aus wie die bei uns.

[Larry Laffer]

Güterzüge auf der S-Bahnstrecke? Das ist doch, streng genommen, ein schwerer Verstoß gegen die reine S-Bahn-Lehre!

Strenggenommen ist die S5 (das gilt auch für einige andere Linien) eine Regionalbahn. Sie fährt zweimal die Stunde (wenn auch in einem ziemlich krummen Takt) und hat ausgesprochen hohe Haltestellenabstände. Die S5 in der jetzigen Form ist im Grunde immer noch der N33, nur das Rollmaterial ist ein anderes. Die S5 hätte die Bezeichnung S-Bahn erst verdient, wenn wirklich die Planungen umgesetzt würden, die ich hier bereits erläutert habe. Übrigens: Strenggenommen dürfen S-Bahnen auch keine Bahnübergänge haben, und als die S5 kam, sollte z.B. der Bahnübergang Menglinghauser Straße in Dortmund-Persebeck kreuzungsfrei gestaltet werden. Der Parkplatz der Schrebergartenanlage KGV Mellmausland sollte über die Siemensstraße erschlossen werden, damit dieser Bahnübergang ja verschwindet. Und was man für Witten-Annen Nord alles geplant hatte, Kreisverkehr mit kreuzungsfreiem Bahnübergang und weiß der Geier was. Geblieben ist von der Euphorie, endlich Witten ans S-Bahnnetz anzuschließen, nichts. Der einzige Vorteil, den die S5 gegenüber dem N33 hat, ist der daß das Rollmaterial ohne Zugbegleiter auskommt.

Wieso aber gerade zweiteilige Triebwagen? Ergibt das irgendeinen tieferen Sinn? Und woher hast du diese Information? Auf der Abellio-Homepage steht dazu nichts.

Das müßte sogar hier irgendwo in diesem Forum stehen. Immerhin wurde der zweiteilige FLIRT erstmals für Abellio gebaut, weswegen die Fahrzeuge noch in der Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt stecken.

Man fragt sich, was in den Köpfen der VRR-Chefs vor sich geht. Waren das ursprünglich alte Bahn-Spezis?

Ich weiß es nicht, aber ich denke, wir sollten einfach froh sein, daß der VRR seine Politik der Bahn gegenüber geändert hat.

Ein Berlin-Kenner hat mir übrigens erklärt, warum seiner Meinung nach auf Berliner S-Bahnhöfen Aufsichtspersonal stationiert ist. Ohne diese Leute sähen die Berliner Bahnhöfe genauso aus wie die bei uns.

Es gibt sicher auch in Berlin Vandalismus, aber der wird halt beseitigt. Gibt es in der Berlin wirklich an jedem S-Bahnhaltepunkt Aufsichtspersonal?

[Larry Laffer]

Ich muß nochmal was zur S28 sagen und würde mich über Meinungen von möglichst vielen Leuten freuen:

Die Neutrassierung von Mettmann-Stadtwald über die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn nach Wuppertal-Vohwinkel ist genehmigt worden, ebenso wie der Bau einer Wendeanlage in Wuppertal-Vohwinkel. Um einen durchgehenden Zehnminutentakt auf der Wuppertaler S-Bahnstrecke zu gewährleisten, mache ich nochmal den Vorschlag, der an anderer Stelle vermutlich untergegangen ist:

Die S9 endet bereits in Wuppertal-Vohwinkel in der neuen Wendeanlage. Die S28 wird zunächst bis Wuppertal Hbf geführt, in einem weiteren Schritt wird die Linie RB47 aufgegeben und die S28 übernimmt diesen Streckenabschnitt. Somit hätte man einen durchgängigen Zehnminutentakt und endlich eine vernünftige S-Bahn anstelle der RB47. Denn eine Verlängerung der S7 wird es dauerhaft nicht geben, da die Elektrifizierung der Müngstener Brücke am Denkmalamt scheitert und die S7 kann nicht auf Dieselbetrieb umgestellt werden, da sie im Bahnhof Düsseldorf-Flughafen Terminal endet, der unterirdisch ist und in dem Verbot für Dieselfahrzeuge herrscht.

Alternativ könnte man (wenn das Geld zur Verfügung stünde) die S9 natürlich auch zusätzlich noch bis zum Hauptbahnhof führen. Somit wären die Linien S8 und S28 zwischen Vohwinkel und dem Hauptbahnhof verstärkt. Wichtig ist die Verlängerung der S28 bis Solingen.

[Tequila]

Dieser Vorschlag ist in der Tat sehr gut. Man müßte die S28 dann in Wuppertal-Vohwinkel so eintakten, daß sie perfekt zwischen den 20-Minuten-Takt zwischen die S8 paßt, um einen 10-Minuten-Takt herzustellen.

Allerdings bleiben Fragen:
- Wie verhält es sich mit den Bahnsteighöhen zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Solingen? Sind die mind. 76cm hoch? Schließlich ist die S28 eine 96cm-Hochflurlinie.
- Man muß zumindest für den Abschnitt Vohwinkel - Oberbarmen die Tariffrage der S28 klären. Momentan ist sie (meines Wissens!) eine Bahn, die verbundüberschreitend nicht den Bahntarif anerkennt, sondern ein DB/NE-Anstoßtarif zur Anwendung kommt. Es wäre dem Fahrgast, der mit dem Fernzug in Wuppertal ankommt, schwer verständlich zu machen, warum er zur Weiterfahrt nach Oberbarmen oder Vohwinkel mit der S8 fahren darf, aber nicht mit der S28.

Edit: Zur S9: Diese würde ich ganz klar nach Elberfeld... äh also zum Hauptbahnhof... fahren lassen. Denn das ist die einzige Direktverbindung zwischen den Hauptbahnhöfen Wuppertal und Essen (und Bottrop) und ich kenne sonst keine andere Relation im Ruhrgebiet, die kurz vor dem Hauptbahnhof verendet. Die Eintaktung S8/S9/S28 wäre dann also 5/5/10.
Da allerdings schon mal im Gespräch war, die S9 im Abschnitt Velbert-Langenberg - Wuppertal auf einen Stundentakt auszudünnen, hoffe ich, daß die Linie, so wie sie jetzt ist, die Kürzungsjahre bis 2010 übersteht oder wenns denn sein muß, der 20-Minuten-Takt bis Vohwinkel erhalten bleibt.

[Larry Laffer]

Du sprichst hier ein ganz, ganz wichtiges Problem an. Nämlich daß unser Tarifsystem dem britichen Chaos inzwischen nicht mehr unähnlich ist. Aber gehen wir mal davon aus, daß man das geregelt kriegt, schließlich ist die S28 eine S-Bahn innerhalb des VRR-Systems (auch wenn die Infrastruktur teilweise nicht der DB Netz AG gehört) und die Regio-Bahn ist als betreibendes Unternehmen (auch wenn man Veolia beauftragt hat) durch eine Inhouse-Regelung geschützt.

Zum Thema Bahnsteighöhe: Die x-Wagen haben doch auch 96cm, oder nicht? Daß die Wuppertaler S-Bahnsteige über weite Strecken nicht behindertengerecht sind, ist ein gesondertes Problem. Zur Eintaktung der S28: Die S28 verstärkt die S8 ja zusätzlich noch zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Neuss Hbf. Man müßte also dafür sorgen, daß auf beiden gemeinsamen Abschnitten ein Zehnminutentakt entstünde. Verstärkt würde das Angebot dann evtl. durch die S9 zwischen Hauptbahnhof und Vohwinkel.

[Total]

Allerdings bleiben Fragen:
- Wie verhält es sich mit den Bahnsteighöhen zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Solingen? Sind die mind. 76cm hoch? Schließlich ist die S28 eine 96cm-Hochflurlinie.

Meines Wissens nach haben die Fahrzeuge der Regiobahn eine einstiegshöhe von 76 cm . Kann aber sein das ich mich irre...

[Tequila]

Ja du irrst dich, da die S28 die S-Bahnhöfe zwischen Neuss und Düsseldorf mitbenutzt und auch die Bahnsteige Richtung Kaarst und Mettmann auf 96cm Höhe liegen. Die RegioBahn-Talente sind eine Sonderanfertigung mit 96cm Einstiegshöhe.

Aber gehen wir mal davon aus, daß man das geregelt kriegt, schließlich ist die S28 eine S-Bahn innerhalb des VRR-Systems (auch wenn die Infrastruktur teilweise nicht der DB Netz AG gehört) und die Regio-Bahn ist als betreibendes Unternehmen (auch wenn man Veolia beauftragt hat) durch eine Inhouse-Regelung geschützt.

Ja, für die reinen VRR- und NRW-Tarif-Nutzer ändert sich ja auch nichts. Es geht hier um die ein- und ausbrechenden Verkehre von/nach NRW hinaus/hinein, z.B. Hannover - Mettmann, oder Stuttgart - Wuppertal-Oberbarmen (S28) über Wuppertal Hbf. Hier wäre nach derzeitigem Stand ein DB/NE-Anstoßtarif ab Wuppertal Hbf, der zum Tragen käme. Z.B. würde bei Erreichen des Maximalpreises von ca. 115 € dann noch zusätzlich der NE-Anteil hinzukommen. Hoffen wir mal, daß man sich rechtzeitig vor der Einweihung einig wird.

Zum Thema Bahnsteighöhe: Die x-Wagen haben doch auch 96cm, oder nicht? Daß die Wuppertaler S-Bahnsteige über weite Strecken nicht behindertengerecht sind, ist ein gesondertes Problem.

Ich meinte eigentlich die Bahnsteighöhen zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Solingen Hbf über Remscheid, wo noch die RB 47 fährt. Wenn davon auch nur einer unterhalb von 76cm ist, kann man die Sache eigentlich vergessen bzw. muß sie mind. auf 76cm, besser aber gleich auf 96cm Höhe (wenn kein Lü-Güterverkehr stattfindet) erhöhen.

[Tequila]

Zur Eintaktung der S28: Die S28 verstärkt die S8 ja zusätzlich noch zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Neuss Hbf. Man müßte also dafür sorgen, daß auf beiden gemeinsamen Abschnitten ein Zehnminutentakt entstünde.

Zwischen Neuss und Düsseldorf sorgt die S11 derzeit zusammen mit der S8 für den 10-Minuten-Takt (ebenso wie die S11 mit der S6 im Kölner Raum Nippes - Mülheim für den 10-Minuten-Takt sorgt, das war sicher nicht einfach, das mit der S11 auf beiden Linien hinzukriegen). Die S28 wird also zwangsweise zwischengetaktet und das kann man dort nicht so einfach ändern wegen der höhengleichen Übergänge hinter Neuss Richtung Kaarst bzw. hinter Düsseldorf-Gerresheim Richtung Mettmann.

Zur Zeit fahren in Neuss die S-Bahnen (ab voller Stunde an Werktagen) zur Minute '01 (S11), zur Minute '06 (S28) und zur Minute '11 (S8) jeweils gen Düsseldorf ab. Die S28 über Mettmann hätte also 15 Minuten zusätzliche Zeit, bis sie in Vohwinkel spätestens ankommen müßte, um mit der S8 den Wuppertaler Takt10 bilden zu können. Sollte mehr als locker ausreichen.

In Wuppertal-Vohwinkel fahren derzeit zur Minute '11 (S8), und zur Minute '18 (S9) die S-Bahnen gen Hauptbahnhof ab. Ob man auf der S9 so ohne weiteres zwei Minuten Fahrzeitverkürzung herauskitzeln kann, um ins 5-/10-Minuten-Taktschema hereinzupassen, bezweifle ich, da diese Linie wohl bei Verspätungen eh schon problematisch genug ist.

Es gäbe also zwei Optionen:
a) Angenommen, die Verlängerung der S28 auf die Müngstener Bahn wird nicht vorgenommen, würde ich vorschlagen, daß dann der S9 auf der Strecke zwischen Essen und Wuppertal-Vohwinkel verteilt drei Minuten Verspätungszuschlag gegeben werden, so daß sie mit der S8 einen 10-Minuten-Takt bildet. Die S9 fährt dann über den Hauptbahnhof hinaus bis Oberbarmen. Da derzeit sowieso eine Langwende vorgenommen wird, kann man das sogar ohne zusätzliche Triebwagen machen. Die S28 taktet sich dann zur Minute '16 ein, so daß sie nur noch 10 statt 15 Minuten zusätzliche Zeit hat, von Gerresheim über Mettmann bis Vohwinkel zu kommen, um dann bis zum Hauptbahnhof zu fahren.

b) Angenommen, die Verlängerung der S28 auch auf die Müngstener wird vorgenommen, dann würde ich vorschlagen, daß die S9 - mit starkem Magengrimmen meinerseits! - in Vohwinkel endet. Denn sollte die S28 den Zehnminutentakt herstellen, müßte die S9 ansonsten 8 Minuten warten (Dreiminutenabstand dürfte ziemlich eng werden auf der S-Bahn-Achse). Mit der derzeitigen Zeit der S9 um '18 in Vohwinkel hätte man sogar am selben Bahnsteig Anschluß an eine weiterfahrende S28, die dann hypothetisch um '21 weiterfährt.

[Total]

Ja du irrst dich, da die S28 die S-Bahnhöfe zwischen Neuss und Düsseldorf mitbenutzt und auch die Bahnsteige Richtung Kaarst und Mettmann auf 96cm Höhe liegen. Die RegioBahn-Talente sind eine Sonderanfertigung mit 96cm Einstiegshöhe.

Das sie diese Bahnhöfe anfährt heist nicht automatisch das sie ein 96cm fahrzeug ist .