Börsengang der DB

[JeDi]

Nein - die sind auf freier Strecke zusammengestoßen. Durchziehen bringt dir nicht viel bis gar nichts, wenn du knappe 2000 Tonnen Kalkstein hinten dran hast...

mmh...

[elba]

Hallo,

wer etwas gegen die Kapitalprivatisierung der DB AG (laienhaft: "Börsengang") vom Typ Mehdorn/Tiefensee hat, kann mittels http://www.campact.de/bahn/home ein Schreiben an seinen zuständigen Verkehrsminister und Ministerpräsidenten absenden. Für das Schreiben gibt es eine Vorlage, man kann aber auch einen komplett eigenen Text eingeben, oder die Vorlage individuell verändern.

Die Länderverkehrsministerkonferenz hat sich zwar gegen den Gesetzentwurf ausgesprochen, ich befürchte aber, daß dies nur zu neuen Kompromissklauseln führt, die es nicht besser, aber komplizierter und teurer machen. Entscheiden werden letztlich Bundestag und Bundesrat. Bei ersterem sind Fraktionszwang und wenig ausgeprägtes Interesse einer Mehrheit der Abgeordneten dann verheerend, würden aber sicher auch durch ein eindeutiges Bundesratsvotum beeinflußt.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach

[Larry Laffer]

Vanity Fair

Lest Euch das durch, lest es Euch einfach durch! Ich denke nicht, daß das noch groß kommentiert werden muß.

[Bat]

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitun...aft/679867.html

So so, Volksaktie ... , aha ... !

[Larry Laffer]

Passend hierzu schreibt Wolfgang Lieb einen Kommentar auf den NachDenkSeiten.

[Larry Laffer]

Letzte Woche kamen fast zeitgleich zwei Meldungen rein.

1) Hartmut Mehdorn möchte Meßfahrten durch das Eisenbahnbundesamt zur Qualitätskontrolle der Eisenbahninfrastruktur verbieten.

2) Die Eisenbahninfrastruktur wird immer älter, die Weichen werden immer weniger und die Züge fahren immer mehr Verspätung ein.

Wenn das Eisenbahnbundesamt die Qualität der Infrastruktur nicht mehr überprüfen kann, dann ist ein Unfall wie in Hatfield, wo sich ein Stück Schiene zu Staub aufgelöst hat, weil man Haarrisse nicht erkannt hat, vorprogrammiert.

[VT 609]

1) Hartmut Mehdorn möchte Meßfahrten durch das Eisenbahnbundesamt zur Qualitätskontrolle der Eisenbahninfrastruktur verbieten.

Eher sollte man den Mehdorn verbieten...


SCNR

[JeDi]

Letzte Woche kamen fast zeitgleich zwei Meldungen rein.

1) Hartmut Mehdorn möchte Meßfahrten durch das Eisenbahnbundesamt zur Qualitätskontrolle der Eisenbahninfrastruktur verbieten.

Dann wird das EBA dem Netz [DB] wohl die Eisenbahninfrastrukturunternehmenszulassung, alternativ die Eisenbahninfrastrukturbetriebszulassung entziehen.

[Larry Laffer]

Dann wird das EBA dem Netz [DB] wohl die Eisenbahninfrastrukturunternehmenszulassung, alternativ die Eisenbahninfrastrukturbetriebszulassung entziehen.

Es ist eine Forderung Mehdorns an die Politik. Er fordert, daß die Politik dem Eisenbahnbundesamt die gesetzliche Grundlage zur Durchführung solcher Meßfahrten entziehen soll. Siehe auch hier.

[Boris Merath]

Versteht jemand den folgenden Satz?

Hier wolle Mehdorn die geplanten staatlichen Kontrollmöglichkeiten massiv einschränken. So beabsichtigt Wolfgang Tiefensee (SPD) dem Blatt zufolge, der Bahn die wirtschaftliche Verfügungsgewalt über das Schienennetz wegzunehmen, wenn diese innerhalb von 15 Jahren „wiederholt“, also zweimal, Gleise verlottern lässt.

Bahn verlangt laschere Regeln

Mehdorn hingegen verlange, dass es erst nach drei Verstößen innerhalb von fünf Jahren dazu kommen kann. Damit könnte die Bahn bis zu sechs statt nur ein einziges Mal in 15 Jahren das Schienennetz offenkundig vernachlässigen, ohne dass sie die Herrschaft darüber verlöre.

Wie kann man denn Schienennetz verlottern lassen zählen? *verwirrt*

[Larry Laffer]

Versteht jemand den folgenden Satz?

Hier wolle Mehdorn die geplanten staatlichen Kontrollmöglichkeiten massiv einschränken. So beabsichtigt Wolfgang Tiefensee (SPD) dem Blatt zufolge, der Bahn die wirtschaftliche Verfügungsgewalt über das Schienennetz wegzunehmen, wenn diese innerhalb von 15 Jahren „wiederholt“, also zweimal, Gleise verlottern lässt.

Bahn verlangt laschere Regeln

Mehdorn hingegen verlange, dass es erst nach drei Verstößen innerhalb von fünf Jahren dazu kommen kann. Damit könnte die Bahn bis zu sechs statt nur ein einziges Mal in 15 Jahren das Schienennetz offenkundig vernachlässigen, ohne dass sie die Herrschaft darüber verlöre.

Wie kann man denn Schienennetz verlottern lassen zählen? *verwirrt*

Ich vermute, das hängt mit der Anzahl der Meßfahrten und deren Ergebnis durch das Eisenbahnbundesamt zusammen.

[mtu]

1) Hartmut Mehdorn möchte Meßfahrten durch das Eisenbahnbundesamt zur Qualitätskontrolle der Eisenbahninfrastruktur verbieten.

Der würde doch das EBA am liebsten ganz abschaffen. Allen Befürwortern der Bahnreform und Privatisierung sei an dieser Stelle gesagt, ihr könnt der Bundesbahn alles andere vorwerfen, nicht aber die Existenz des EBA. Das ist einzig und allein eine Folge der Bahnreform. Und es ist gut so, dass es das EBA gibt. Dieser Konzern würde sonst komplett machen, was er will.

[Jungpionier]

Ich glaube eher , das die Bahn im Sinne der Automobil-Industrie arbeitet und die marktwirtschaftliche Notwendigkeit als Notlüge benutzt um ihr Treiben das Zerschlagen der Bahn zu rechtfertigen, das zeigt das Stilllegen von Nebenstrecken, das Einführen vom Rauchverbot, das Abschaffen der InterRegio und D-Zug Verbindungen und deren Züge wie auch das Tarifwirwarr von Medorn 2002 beweisen, dass die Bahn zerschlagen und damit auch unttrattraktiv gemacht wird, das alles fing schon im Jahre 1995 an.

In Berlin gab es noch bis Ende 1994 eine durchgehende D-Zug Verbindung von Praha hl.n nach Kobenhavn C via Dresden Hbf, Berlin-Lichtenberg - Neutrelitz - Waren (Müritz) - Rostock Hbf - Warnemünde - Gedser - Nykobing F - Ringsted - Kobenhavn C.

Gleichwohl diese Verbidung sehr stark an Beliebtheit gewonnen hat und den InterRegio Verkehr super ergänzte wurde diese Verbindung 1995 angeblich aus wirtschaftlichen Gründen ersatzlos eingestellt.

Die Fährschiffe von Warnemünde nach Gedser wurden von da an in den Stadthafen einem Industriegebiet von Rostock verlegt. Fazit: Wer kein Auto hatte, konnte sehr schwer und dann nur mit Umständen das Fährterminal erreichen. (Was war hier die Logik ?).

Seitdem liegt die Strecke Nykobing - Gedser brach und wird nur mal sporadisch genutzt.

Nur einigen engagierten Mitarbeitern der Bahn, die leider heute in Pension sind, gelang es den IR Zug Frankfurt - Erfurt - Berlin - Stralsund - Malmö C zu erhalten, womit es schon aber 2000 vorbei war.

Nach dem Jahr 2000 wurden viele Strecken still gelegt, einiges an private Betreiber gegeben, seit 2002 haben wir den IR - Zug sterben sehen und viele dieser Strecken werden , gleichwohl nach Prof.Bodak errechnet und wirtschaftlich auf gewinnkurs abgeschafft, so der IR-Zug von Wismar - Schwerin - Berlin - Cottbus - Görlitz , bzw Rostock - Chemnitz usw usw.

Heute fahren doppelstockZüge als RE die an jedem kaffbahnhof halten und deren Reisequalität auf lange distanzen zu wünschen übrig lässt, begründet wird, dass diese Strecken nur noch von den Ländern betrieben wird, warum man den IR nicht hätte als RE deklarieren können und einmal als zusätzlichen ExpressZug hätte täglich fahren lassen, erscheint mir hier schleierhaft. Keine Abteile, keine Korridore , keine bequemen Sitze, keine Gepäckablagemöglichkeiten mehr. Da wundert es eben nicht das Fahrgäste vergrault werden.

Den Vogel schoss Mehdorn im Jahre 2005 ab als der IC Zug von Dresden nach Stuttgart / Nürnberg abgeschafft hat. Die Folgen hierzu sind in dem Film "Bahn unterm Hammer" deutlich zu sehen.

Das Tarifwirrwarr das den Kilometerpreis abschaffte und wir undurchsichtige und übertriebene Preise haben, ruft auf dem Plan, dass weitere Kunden abgeschreckt werden, da helfen auch keine RaketenSuper ICE s oder Transrapide von Berlin nach Hamburg oder Hamburg und Frankfurt oder München Hbf zum München Airport, das vertrauen hierbei ist gestört, seitdem nutze ich meine Bahnreisen am liebsten nur noch im Ausland.

http://www.deinebahn.de

PS: Wer den Zerfall des InterRegioNetzes gut heißt und meint diesen Beitrag zu löschen oder mich anzugreifen, beweist hierbei seine Diskussionsunfähigkeit und seine Antidemokratische Haltung alla Bundesregierung und Mehdorn.

Ein Grund mehr das ich die schweizerischen Bundesbahnen wie auch mit ausnahme der britischen Bahn alle anderen aus dem Ausland favorisiere.

Kleine Anmerkung meinerseits:

Mehdorn hat von der Bahn absolut gar keine Ahnung , weder ist Mehdorn qualifiziert für diesen Job noch hat er mal ne Berufsausbildung im Verkehrswesen bzw bei der Bahn direkt absolviert, ich bin der Meinung, im Vorstand bzw Aufsichtsrat sollten nur erfahrene Betriebseisenbahner sitzen, die vom kaufmännischen Wissen auf der einen und der sozialen Verantwortung auf der andeseren Seite die entsprechende Kompetenz besitzen, ein Abiturient bzw ein Betriebseisenbahner der mehr als 30 Jahre lang bei der Bahn im Dienste gestanden hat und sich intern auch innerbetrieblich weiter gebildet hat, sollte im Aufsichtsrat sitzen oder fachkompente Personen wie Prof.Bodack, welcher das InterRegio System in Deutschland aufgebaut hat.

Mehdorn selbst kommt aus der Flugzeugbranche bzw war dort nur Ingeneur, das erklärt alles, er hat mit der Bahn nix zu schaffen, sonst würden solche Fehlinvestitionen und Qualitätsverschlechterungen gar nicht passieren. Fahre mal mit der Bahn von Berlin nach Rostock, kein D-Zug , kein IR-Zug mehr nur doppelstock Nahverkehrszüge für Fernreisende eine Zumutung. Wer die Innenaustattung eines InterRegios und die eines heutigen Dosto rotZuges kennt, wird merken und wissen, das da Welten dazwischen liegen.

Warum die Fähre von Rostock nach Gedser , in Rostock selber in einem abgelegenen Industriegebiet ihre Abfahrten hat und ihre Ankünfte, was für Personen ohne Auto eine Zumutung ist, dort hinzukommen, hat mir noch kein Mensch erklären können, gleichwohl Warnemünde hierzu eine perfekte Ausgangsbasis wäre, aber da würde man vielleicht noch auf die Idee kommen den IR-Zug von Warnemünde evtl nach Kopenhagen weiter fahren zu lassen.

In Saßnitz ist man mit der Regionalbahn auch nicht mehr direkt an das Fährterminal angeschlossen, da haben die konstrukteure sich gedacht - verlegen wir das mal 25 minuten abseits gelegen nach Mukran, gut für die Autofahrer und schlecht für Bahnfahrer und Fussgänger.

Da stellt sich die Frage, ob es nicht polisch verursacht worden ist, immerhin gibt es ja noch eine Verbindung von Hamburg nach Kopenhavn via Puttgarden Roeby, da klappt die Verbindung reibungslos und zu Berlin unserer Hauptstadt hat man es abgekoppelt.

Nein nein nein, wer u.a Nebenstrecken still-legen lässt um sie dann von einem Autobus zu ersetzen , der ist nicht ganz beitrost oder hat von der VW Hartz Mafia einen guten Sondercheck erhalten.

[Larry Laffer]

Der D-Zug war tatsächlich überholt, mit dem InterRegio gab es ein sinnvolles Nachfolgeprodukt, ein Zug, der schnell unterwegs war, trotz vieler Halte, ein Zug, der nicht auf sündhaft teure Neubaustrecken angewiesen war, aus dem man sehr viel mehr hätte machen können.

Richtig ist, daß viele heutige RE-Läufe von ihrem Linienweg her zu Bundesbahnzeiten der Produktkategorie D oder IR entsprochen hätten, mit dem Unterschied, daß das dort verwendete Rollmaterial für Urlaubsreisende mit Gepäck in der Tat sehr unvorteilhaft ist.

Die Abschaffung des SPFV auf der Sachsen-Franken-Magistrale, die im Film Bahn unterm Hammer dokumentiert wird, ist in meinen Augen nur ein Vorgeschmack dessen, was mit der Zuggattung InterCity passieren wird. Es gibt heute noch Leute, die behaupten, der InterCity würde langfristig bleiben, dieselben Leuten hätten vor zehn Jahren (wenn sie damals schon politisch gedacht hätten) vermutlich auch geschworen, daß der InterRegio langfristig bleiben wird. Die Zuggattungen InterCity und EuroCity bringen der DB Reise&Touristik AG nicht die Renditen, die sie braucht. Evtl. wird es einzelne Züge zu den Hauptverkehrszeiten geben, aber der InterCity, der in der Woche um 11 Uhr fährt oder an Sonn- und Feiertagen um 8 Uhr, den wird es nicht mehr geben, viele Städte werden ihren Fernverkehrshalt verlieren, und wenn dann einzelne Triebzüge nach wie vor unter dem Titel "InterCity" fahren, dann werden manche DB-Romantiker das vielleicht als Beweis sehen, daß der InterCity die Börse eben doch überlebt hätte, die Realität wird für viele anders aussehen.

Nun zu Hartmut Mehdorn: Ich glaube, daß seine Macht überschätzt wird. Nicht Hartmut Mehdorn hat sich überlegt, daß er die Bahn gerne an die Börse bringen möchte, sondern die Politik hat ihm den Auftrag gegeben, die Bahn börsenfähig zu machen, mit allem, was dazugehört. Die Abschaffung des InterRegio, das stückweise Aussterben der Zuggattungen InterCity und EuroCity, die Verlotterung der Eisenbahninfrastruktur, MORA C, schlechtere Wartung des Rollmaterials, schlechtere Ausbildung des Personals, Schließung unzähliger Fahrkartenschalter und vieles mehr.

[Der Adler]

[...] MORA C [...]

Dieses Projekt war der Grund für die Einstellung des Personenverkehrs auf der "Vaihinger Stadtbahn" (Vaihingen an der Enz Nord - Enzweihingen). Der Personenverkehr konnte nur zusammen mit dem Güterverkehr aufrechterhalten werden. Arme WEG*.
Die Strecke war akut Stillegungsgefährdet, weil der Personenverkehr mit dem Triebwagen (oder Schienenbus) recht Marginal war und eine recht dünne Auslastung (aus subjektiver Sicht) im Personennahverkehr gab.



*Württembergische Eisenbahngesellschaft mbH

[JeDi]

Dieses Projekt war der Grund für die Einstellung des Personenverkehrs auf der "Vaihinger Stadtbahn" (Vaihingen an der Enz Nord - Enzweihingen). Der Personenverkehr konnte nur zusammen mit dem Güterverkehr aufrechterhalten werden. Arme WEG*.
Die Strecke war akut Stillegungsgefährdet, weil der Personenverkehr mit dem Triebwagen (oder Schienenbus) recht Marginal war und eine recht dünne Auslastung (aus subjektiver Sicht) im Personennahverkehr gab.



*Württembergische Eisenbahngesellschaft mbH

Blödsinn. Connex hat da ein innovatives EVU kaputtgemacht - Siehe Stadtbahn - Siehe Talgangbahn.

[Larry Laffer]

Ich kenne den von Euch genannten Einzelfall nicht. Grundsätzlich aber läuft die Eisenbahnpolitik im Bereich Stillegungen seit Jahrzehnten falsch. Viele Stillegungskandidaten hätten durch bessere Bedienzeiten einen gewaltigen Fahrgastzuwachs erhalten. Schon bei der Deutschen Bundesbahn hat man gedacht, man könnte die betriebswirtschaftlichen Verluste, die bestimmte Strecken, insbesondere Nebenbahnen, einfahren dadurch verringern, indem man die Angebote auf diesen Strecken senkt. Das funktionierte aber nicht, weil die Menge der Fahrgäste sich eben nicht auf weniger Züge verteilt hat, sondern wegen des schlechteren Angebotes auf andere Verkehrsmittel umgestiegen sind. Die Anzahl der Fahrgäste auf einer bestimmten Relation ist trotz gegenteiler Behauptung vieler keine definierte Anzahl, sondern eine hochvariable Menge, die von vielen Faktoren, u.a. von den Bedienzeiten, abhängt. Und gerade Nebenbahnen hätte man mit verlängerten Betriebszeiten, engeren Takten (die man ggf. durch den Einbau von Ausweichstellen hätte realisieren können) und vielem mehr attraktiviert werden können. Im Zeltalter Elektronischer Stellwerke lassen sich Ausweichstellen problemlos ohne personellen Mehraufwand realisieren. Bereits 1957 wurde das fernsteuerbare Stellwerk vom Typ Sp Dr S 60 erstmals verwendet, also bereits vor dem Einsetzen des großen Nebenbahnsterbens hätte man solche Ausweichstellen realisieren können ohne daß jede gleich mit eigenen Fahrdienstleitern hätte besetzt werden müssen.

Ein Beispiel: Die heutige S28 der Regiobahn zwischen dem Kaarster See und Mettmann-Stadtwald sollte noch in den 90er Jahren stillgelegt und durch einen stündlich verkehrenden Schnellbus ersetzt werden. 1998 fuhren mit einer stündlichen Regionalbahn auf dieser Relation 512 Fahrgäste pro Tag. Die anliegenden Kommunen haben die Außenäste von der DB Netz AG gekauft und betreiben seit 1999 hier zunächst im Stundentakt, inzwischen im Zwanzigminutentakt die S28, die heute über 20.000 Fahrgäste am Tag hat. Hier konnte die Fahrgastzahl fast vervierzigfacht werden, und das in deutlich weniger als zehn Jahren. Hätte man diese Linie eingestellt und durch einen Schnellbus ersetzt, hätte man vermutlich heute nochmal deutlich weniger als 512 Fahrgäste pro Tag, fast alle der heute 20.000 Fahrgäste, die täglich mit der Regiobahn fahren, würden vermutlich das Auto nehmen.

Noch ein paar Worte zu MORA C: Viele Leute sagen, die Schiene sei als Verkehrsträger weniger flexibel als die Straße. Die meisten Güter werden heute auf Relationen von unter 100 Kilometern transportiert, Relationen, auf denen ein LKW einfach sinnvoller sei als der Einzelwagenverkehr, der durch Railion nicht mehr stattfindet. Es mag richtig sein, daß das in den frühen 90er Jahren, in der Endzeit der Deutschen Bundesbahn, so gewesen ist. Ein Naturgesetz ist es nicht. Durch das massenhafte Verschwinden von Rangierbahnhöfen, durch die Rückbauten in bestehenden Rangierbahnhöfen (und das Problem kam nicht erst mit Kohls Bahnreform auf) verlängerte sich die "Reisezeit" von Gütern auf der Schiene unverhältnismäßig. Auch das war politisch gewollt und hat dem extrem umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene geschadet.

Bei einem Börsengang ist es wohl unumstritten, daß die Eisenbahn über kurz oder lang (vermutlich eher über kurz) wieder in die Hände des Staates kommen wird. Großbritannien ging diesen Weg ebenso wie viele Länder Südamerikas. Auch in Japan ist die privatisierte Bahn einerseits finanziell vom Staat abhängig (der ihr die Infrastruktur finanziert) andererseits wird sie dadurch gestärkt, daß es in diesem Land horrende Autobahngebühren gibt, die in Deutschland unrealistisch wären. Was allerdings endgültig weg sein wird, sind die vielen Liegenschaften im Besitz der Deutschen Bahn AG. Die Deutsche Bahn AG ist der größte Immobilieneigentümer in der Bundesrepublik Deutschland. Sie besitzt Liegenschaften in Innenstädten, die oftmals nahezu unbezahlbar sind, und genau das ist es, worum es Investoren geht. Nicht um gewinnbringende ICEs oder Langstreckengüterzüge, sondern es sind die Besitztümer der Deutschen Bahn AG, das wird sehr gut in dem hier bereits erwähnten Film Bahn unterm Hammer dargestellt, den ich übrigens für sehr sehenswert halte. Die Grundstücke, auf denen sich jetzt noch Rangierbahnhöfe befinden, Bahnhofsimmobilien, derzeit nicht genutzte Gleise und vieles mehr, die werden von Investoren mit einem gewaltigen Gewinn weiterverkauft. Das sind die Werte, die tatsächlich unwiderruflich verschwinden, die auch nach einer Wiederverstaatlichung der Eisenbahn nicht wieder an die Allgemeinheit zurückfallen.

[Der Adler]

Blödsinn. Connex hat da ein innovatives EVU kaputtgemacht - Siehe Stadtbahn - Siehe Talgangbahn.

Seit wann gehört die WEG zu Connex?
Als der Personenverkehr wg. MORA C eingestellt wurde, gehörte die WEG m.W. nicht zu Connex und der Personenverkehr auf der Strecke lebte vom Güterverkehr.

--> Vaihinger Stadtbahn in der Wikipedia

--> Vaihinger Stadtbahn im Railfan.de

--> Württembergische Eisenbahngesellschaft in der Wikipedia

Vielleicht wäre es gut, sich mal mit der Geschichte der Vaihinger Stadtbahn zu beschäftigen, das würde Dein Bild in ein anderes Licht rücken.

Eine Erklärung hätte ich noch, weshalb die WEG (zum Zeitpunkt der Stillegung war m.W. sie nicht in der Connex-Gruppe) bestrebt war, die Strecke kaputt zu machen?

Was die Talgangbahn angeht, gibt das hier zu lesen. Um sie wieder reaktivieren zu können ist ein positives Kosten-Nutzen-Faktor vonnöten.

[JeDi]

Seit wann gehört die WEG zu Connex?
Als der Personenverkehr wg. MORA C eingestellt wurde, gehörte die WEG m.W. nicht zu Connex und der Personenverkehr auf der Strecke lebte vom Güterverkehr.

--> Vaihinger Stadtbahn in der Wikipedia

--> Vaihinger Stadtbahn im Railfan.de

--> Württembergische Eisenbahngesellschaft in der Wikipedia

Vielleicht wäre es gut, sich mal mit der Geschichte der Vaihinger Stadtbahn zu beschäftigen, das würde Dein Bild in ein anderes Licht rücken.

Eine Erklärung hätte ich noch, weshalb die WEG (zum Zeitpunkt der Stillegung war m.W. sie nicht in der Connex-Gruppe) bestrebt war, die Strecke kaputt zu machen?

Was die Talgangbahn angeht, gibt das hier zu lesen. Um sie wieder reaktivieren zu können ist ein positives Kosten-Nutzen-Faktor vonnöten.

Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal die Fresse halten!!
Sicher war MORA C der Tod für den bisherigen Betrieb der Stadtbahn (Auflassung der Übergabestelle Vaihingen-Nord). Wenn man gewollt hätte, hätte man die Strecke allerdings gut weiterbetreiben können, Potenzial hätte sie IMHO gehabt.
Zur Talgangbahn: Sie hatte ausgezeichnete Fahrgastprognosen, die Finanzierung stand, und dann?

Die WEG gehört übrigens seit 2000 (steht in dem Wikipedia-Artikel) zu 100% dem Vivendi-Konzern, der Mutter von Connex/Veolia. 2002 hat man sich dann aus so ziemlich allen Projekten zurückgezogen.

EDIT: Zu dem Wiki-Artikel über die Talgangbahn: Stimmt nicht so ganz, die HzL wollte die Kostendeckelung, die die WEG garantierte nicht garantieren, die Politik wollte diese allerdings unbedingt. Der ansonsten fast gleiche WEG-Vorschlag wurde von der Politik ja angenommen.

[Kermit]

Flash Mob Aktionen in den HBFs vieler Großstädte am Samstag 8.9.2007!
http://flashmob5vor12.twoday.net/
http://privatisierungstoppen.deinebahn.de/

[VT 609]

Da die von Kermit beworbene Aktion mit dem Börsengang der DB zu tun hat, habe ich seinen Beitrag hierher verschoben.

[Larry Laffer]

Momentan wird ja über die "Volksaktie" gesprochen, als es sollen keine Stamm- sondern ausschließlich Vorzugsaktien mit einer gesetzlich garantierten Mindestverzinsung von 5% p.a. rausgegeben werden. Hier etwas, das ich bereits in meinem Blog geschrieben habe:

Da stellt sich die Frage, wem die Deutsche Bahn AG eigentlich jetzt gehört. Sie gehört zu 100% der Bundesrepublik Deutschland, sie gehört also schon dem Volk. Jeder der 82,5 Millionen Deutschen besitzt heute durchschnittlich 5,2 Aktien der Deutschen Bahn AG, ganz gleich ob Neugeboren oder 100 Jahre alt, jeder Deutsche besitzt 5,2 Aktien. Mehr Volksaktie geht nicht. Geht man mal davon aus, daß knapp die Hälfte der 430 Millionen Aktien als Vorzugsaktien verkauft werden, wer kauft die denn? Die alleinerziehende Kassiererin im Supermarkt? Der arbeitslose Familienvater? Der Hauptschulabgänger, der sich seit Jahren von Praktikum zu Praktikum hangelt, weil er keine Lehrstelle kriegt? All diese Menschen besitzen heute 5,2 Aktien der Deutschen Bahn AG. Die „Volksaktie“ würde aber von anderen Leuten gekauft werden. Von Leuten, die bereits jetzt sehr viel Geld verdienen, die soviel Geld verdienen, daß sie sich den Kauf von DB-Aktien überhaupt leisten können. Das vorgeschlagene Modell der Volksaktie ist so gesehen nichts weiter als aktive Umverteilung von unten nach oben. Und dieses Modell hat Unterstützer wie Hermann Scheer, der lange Zeit gegen eine Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG war, diese Haltung allerdings aufgegeben hat, als die hessische SPD-Landesvorsitzende Andrea Ypsilanti ihm einen Platz als Verkehrsminister in ihrem Schattenkabinett zugesichert hat. Oder den Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD), der vor seiner Senatorentätigkeit noch im Vorstand der DB Netz AG tätig war. Sarrazin läßt sich im Film Bahn unterm Hammer (2007) als großen Privatisierungsgegner feiern.

[Larry Laffer]

Hallo zusammen!

Auf www.abgeordnetenwatch.de kann man Kontakt mit Abgeordneten des Deutschen Bundestages aufnehmen und sie u.a. nach ihrer Meinung zum geplanten Börsengang der Deutschen Bahn AG fragen.

Ich habe mich an den letzten Sozialdemokraten in der SPD-Fraktion gewandt, an Otmar Schreiner.

Sehr geehrter Herr Schreiner,

als Prominentester und in meinen Augen auch glaubwürdigster Vertreter des
linken Flügels der Fraktion der SPD im Deutschen Bundestag würde es mich
interessieren, welche Ansicht SIe zur geplanten Börsengang der Deutschen
Bahn AG haben. Insbesondere würde mich auch Ihre Meinung zum bereits über
die Bühne gegangenen Verkauf der DB-Immobilientochter Aurelis
interesseren. Die Aurelis besitzt sämtliche für den Eisenbahnbetrieb nicht
(mehr) notwendigen Liegenschaften und Immobilien und ist einer der größten
Immobilien- und Liegenschaftsbesitzer der Bundesrepublik Deutschland mit
Besitzen im Wert von ca. vier mrd €. Diese Gesellschaft wurde jetzt für
1,6 mrd € an Hochtief verkauft, und zwar ohne Zustimmung des Deutschen
Bundestages. Die Öffentlichkeit wurde nachträglich informiert.

Mit freundlichen Grüßen
Larry Laffer

[Woodpeckar]

...

als Prominentester und in meinen Augen auch glaubwürdigster Vertreter des
linken Flügels der Fraktion der SPD im Deutschen Bundestag würde es mich
interessieren, ...

Mit freundlichen Grüßen
Larry Laffer

Ob der prominenteste und glaubwürdigste Vertreter des linken Flügels der SPD im Deutschen Bundestag darauf eine Antwort bekommt? :ph34r:

[Larry Laffer]

Die Frage ist nicht, ob er eine Antwort bekommt, sondern ob er eine Antwort gibt

[Larry Laffer]

Einige hier haben vielleicht gestern die Bild-Zeitung gelesen, in der Hugo Müller-Vogg "in seiner gewohnt niveaulosen Art" (Albrecht Müller) Propaganda für den Börsengang der Deutschen Bahn AG geschrieben hat. Bereits gestern abend erschien auf den NachDenkSeiten eine Auseinandersetzung mit Müller-Voggs Behauptungen.

BILD macht Reklame für Bahnprivatisierung. Wie schon für die Privatisierung der Rente im Dienste der Allianz AG.

[hauseltr]

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/arti...ikel/36/132792/

ohne Kommentar
hauseltr

[Larry Laffer]

Herr Sarrazin läßt sich bereits seit Monaten, u.a. auch im von mir bereits mehrfach genannten Film Bahn unterm Hammer als Privatisierungsgegner feiern. Genau das ist er nicht, wenn er ein sogenanntes Volksaktienmodell anstrebt. Siehe auch hier und hier in meinem Blog.

[autolos]

Einige hier haben vielleicht gestern die Bild-Zeitung gelesen, in der Hugo Müller-Vogg "in seiner gewohnt niveaulosen Art" (Albrecht Müller) Propaganda für den Börsengang der Deutschen Bahn AG geschrieben hat. Bereits gestern abend erschien auf den NachDenkSeiten eine Auseinandersetzung mit Müller-Voggs Behauptungen.

BILD macht Reklame für Bahnprivatisierung. Wie schon für die Privatisierung der Rente im Dienste der Allianz AG.

Der Link enthält genau denselben angsterzeugenden, nicht belegten, ausschließlich die Emotionen Ansprechenden Unsinn, wie ihn alle von einer fixen Idee Gefangenen in Ihrer Propaganda verwednen. Das wichtigste Instrument ist zunächst, allen Angst zu machen, um die für rationales Denken im Hirn vorgesehenen Regionen zu blockieren. Auf der Grundlage will man dann Entscheidungen herbeiführen. Warum können denn die Gegner der Privatisierung der Bahn nicht deutlich sagen und sachlich begründen, wogegen sie sind? Um Regio, Fernverkehr, Stinnes kann es ja nicht gehen, denn auf deren Märkten tummeln sich in Deutschland und weltweit genügend andere, nichtstaatliche Unternehmen. Bleibt also die Eigentümerfrage bei der Infrastruktur. Hier sind zwei Aspekte zu unterscheiden: Soll es ein integriertes Bahnunternehmen geben, also ein Unternehmen, das über Infrastruktur und Betrieb verfügt oder solle es ein solches Unternehmen nicht geben? Soll die Infrastruktur privatisiert werden oder nicht?

Jetzt würden mich sachlich begründete Antworten der Privatisierungsgegner interessieren.

[Dave]

@autolos: So funktioniert Politik, so funktioniert auch ein Teil (ich betone, ein Teil) des Zwischenmenschlichen. Forscher haben herausgefunden, was die Menschen eigentlich schon immer wissen: Täuschung und Lüge sind erfolgreiche Techniken, die der Mensch in der Evolution sich angeeignet hat. Warum sollte das in diesem Fall von den verschiedenen Akteuren anders gehandhabt werden?