Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

[elba]

Lieber Edmund, du musst Dich für gar nicht entschuldigen. Ich war vorhin evtl etwas ungehalten, da ich dass Gefühl hatte Du unterstellst mir implizit, ich würde die Probleme der Leute in der Region ignorieren, in dem Du dies für Dich reklamierst. 

Nein, ich wollte nur den Unterschied zwischen Flughafenanbindung und den Problemen der hier wohnenden Leute hervorheben. Es geht mir nicht in erster Linie um eine Alternative zum TR. Allerdings halte ich den TR für einen riesigen Störfaktor, der seit Jahren effektiv verhindert, daß für die regionalen Probleme an Lösungen gearbeitet wird (das ist etwas, was ich der TR-Lobby wirklich übel nehme - sollte er irgendwann beerdigt werden, ist der derweil angerichtete volkswirtschaftliche Schaden enorm).

Und ja ich nehme die Isarquerung südwestlich von Moosburg quasi vorweg, da ich Annehme der Wunsch der Staatsregierung anch einem Ostbayernanschluss ist für so ein Unternehmen hinreichend stark. Und für eine Rückführung von Regionalzügen über die Neufahrner Gegenkurve fehlt etwas das Konzept. Stichwort wohin mit den Zügen?

Bei Wohin mit den Zügen, sehe ich sowieso nur eine kleine Zahl von Direktverbindungen aus Nordosten zum Airport. Ich sehe nachwievor in Freising mehr Kunden Richtung Landshut als am Airport. Wichtig ist die Umsteigemöglichkeit in Freising zu optimieren - in beide Richtungen bahnsteiggleich. Direkte Züge Nordostbayern - Freising - Flughafen kann man ggf. dort wirklich enden lassen (bzw. in einem Wendegleis östlich des Flughafens).
Das Wohin mit den Zügen hat, falls der TR kommt eine weitere Bedeutung: 3 S-Bahnlinien plus Regionalzüge in einem Tunnelbahnhof kann ich mir nicht so gut vorstellen. Das gilt auch für Züge aus Richtung Mühldorf.


Ich habe mal GE hergenommen und die Streckenführungen vermessen (das ist nicht genau, aber vergleichbar):

Moosburg - "Marzlinger" Spange - Flughafen - S8 - "Iarns Flughafentangente" - Leuchtenbergring - "neuer S-Bahn-Tunnel" - Hbf ergibt ca. 55,5 km

Moosburg - Freising - "A92-Parallele" - Moosach - Hbf ergibt ca. 58,5 km
Da München Hbf - Moosburg wohl 58 Streckenkm in DB-Fahrplänen sind, erschien mir dies was knapp. Ich habe die A92-Parallele mit größerem Maßstab nochmal mit der Altstrecke verglichen und komme entlang der A92 auf 1,25 km mehr als bei der Bestandsstrecke. Der Rest sind dann Fehler bei der GE-Messung (betrifft dann beide Strecken ähnlich) oder Rundung im DB-Fahrplan.

Grüße,

Edmund

edit: Leuchtenbergring statt Ostbf plus kleinere Korrekturen

[Iarn]

Bei Wohin mit den Zügen, sehe ich sowieso nur eine kleine Zahl von Direktverbindungen aus Nordosten zum Airport. Ich sehe nachwievor in Freising mehr Kunden Richtung Landshut als am Airport. Wichtig ist die Umsteigemöglichkeit in Freising zu optimieren - in beide Richtungen bahnsteiggleich. Direkte Züge Nordostbayern - Freising - Flughafen kann man ggf. dort wirklich enden lassen (bzw. in einem Wendegleis östlich des Flughafens).
Das Wohin mit den Zügen hat, falls der TR kommt eine weitere Bedeutung: 3 S-Bahnlinien plus Regionalzüge in einem Tunnelbahnhof kann ich mir nicht so gut vorstellen. Das gilt auch für Züge aus Richtung Mühldorf.

Sollte der TR gebaut werden, muss wohl durch den Flughafen immer schnurstracks durchgefahren werden. Für die S8 sollte sie weiter da enden wird die Wendeanlage reichen, für mehr nicht.
Eine Weiterführung Richtung München Ost halte ich für sinnvoller als die Züge in Erding Regionalbahnhof oder ähnlichem zu wenden.

Züge aus Richtung Mühldorf könnten rein theroretisch westlich des Besucherparks gewendet werden, ich glaube nicht daran. Diese sollten entweder Richtung München oder Freising geführt werden.

Hier sehe ich halt einen Vorteil aus dem Flugahfen eine Kreuz M Ost - Moosburg, Erding - Freising (bzw S1 alt nach M) zu machen.

Man kann alle Züge sinnvoll weiterführen und sinnvolle Korrespondenzbeziehungen am Flughafen einrichten.

Ich habe mal GE hergenommen und die Streckenführungen vermessen (das ist nicht genau, aber vergleichbar):

Moosburg - "Marzlinger" Spange - Flughafen - S8 - "deine" Flughafentangente - Ostbf - "neuer S-Bahn-Tunnel" - Hbf ergibt ca. 55,5 km

Moosburg - Freising - A92-Parallele - Moosach - Hbf ergibt ca. 58,5 km
Da München Hbf - Moosburg wohl 58 Streckenkm in DB-Fahrplänen sind, erschien mir dies was knapp. Ich habe die A92-Parallele mit größerem Maßstab nochmal mit der Altstrecke verglichen und komme entlang der A92 auf 1,25 km mehr als bei der Bestandsstrecke. Der Rest sind dann Fehler bei der GE-Messung (betrifft dann beide Strecken ähnlich) oder Rundung im DB-Fahrplan.

Grüße,

Edmund

Die Streckenführung über Ostbahnhof - "neuer Sbahntunnel" ist nicht möglich, wenn gleich rein am Leuchtenbergring oder nie.

Zum Marienplatz (Münchens Zenntrum) verschieben sich die Kilometer noch einmal.

[elba]

Sollte der TR gebaut werden, muss wohl durch den Flughafen immer schnurstracks durchgefahren werden.

Na ja, ich sehe da auch schon Probleme mit "schnurstracks durchfahren". Ganz davon abgesehen, daß die Regionalzüge dann eigentlich S-Bahn-Einstiegshöhe haben sollten.

Die Streckenführung über Ostbahnhof - "neuer Sbahntunnel" ist nicht möglich, wenn gleich rein am Leuchtenbergring oder nie.

Sorry, mein Fehler - gemessen habe ich natürlich nicht via Ostbf, sondern direkt ab Leuchtenbergring in den Tunnel. Jetzt korrigiert.

Edmund

[KBS 855]

In der Mittelbayerischen Zeitung bzw. deren Ableger "Rundschau", gibt es einen Artikel zur Strecke Regensburg - München und der Forderung eines Ausbaus:

http://www.mittelbayerische.de/nachrichten...gegen_bahn.html

In den letzten Stunden hat sich hier ja einiges getan und ich will auch mal ein paar Fragen stellen.

Stichwort 4gleisiger Ausbau: Auf welchen Abschnitten zwischen München und Freising wäre dieser nicht möglich, wegen der engen Platzverhältnisse?
In Feldmoching auf Höhe des Bü steht ein ziemlich neu gebautes Gebäude, das einem 4gleisigen Ausbau im Weg stehen würde. Wer genehmigt ein Haus so nahe an der Bahntrasse?

Man müsste alle Bü zwischen MH und MFR ersetzen! Gibt es Alternativtrassen zwischen München und Freising, abgesehen von dieser A92-Strecke und würde sie entscheidende Fahrzeitverkürzungen bringen?

Und die ganzen La-Stellen sind einfach eine Frechheit, sie müssten unverzüglich ausgebessert werden. Was hat der 70er in Feldmoching zu bedeuten? Es geht scheinbar um den Bü, aber nur im Streckengleis nach Freising.
In Marzling das gleiche Spiel, ebenfalls das Freisinger Streckengleis. Und die Brücke bei Hagelstadt ist wohl auch eine Dauer-La.
Jaja, DB Netz muss seine ganzen Kräfte auf den Gleisrückbau von Überholgleisen konzentrieren, da hat man für die wichtigen Dinge keine Zeit.

Auch wenn ich einer der wenigen Befürworter des Transrapids bin (nicht weill ich die Idee für brilliant halte, sondern weil ich den seltenen Geldsegen aus Berlin für den Münchner Verkehr eingesackt sehen möchte),

Die Betriebsverluste übernimmt der Bund aber nicht und die gehen zu Lasten des restlichen SPNV, das kannst du jetzt glauben oder nicht.

[Lazarus]

sagen wir es mal so. Wenn der TR kommt, dürfte ein 4-gleisiger Ausbau zwischen Nuefahrn und München gestorben sein

[KBS 855]

Das waere eine schnelle Verbindung nach Prag und wenn mal die Elektrifizierung Regensburg - Reichenbach durch is eine IC-Verbindung nach Berlin. Sagt was ihr wollt, aber mir is ein IC mit ehemaligen ICE-T (das soll ja auf Triebwagen umgestellt werden und manwird bald nicht mehr so viele ICE-T brauchen) viel lieber als der zwar fuer den Regionalverkehr auch ganz gute ALEX, der aber kein Fernzug ist und auch keiner wird.

Wenn man mal das Highspeed-Dingens Nuernberg - Leipzig fertig hat, kann man ja den heutigen ICE Intercity nenen und auf 2-Stunden-Takt reduzieren, dazu noch im Wechsel auch alle 2h ein IC ueber Moosburg... aeh Hof

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Wenn man den Highspeed Dingens fertig hat , wird man einen Teufel tun, die sauteurer Strecke zu umfahren, sondern alle Fernverkehrslinien über die neue Prestige Strecke laufen lassen.

Der Alex ist auch nicht als IC-Ersatz gedacht, aber er ist eine Mischung aus Fern- und Regionalzug, wie eben der klassische Interregio und das ist seine Aufgabe, der sekundäre Fernverkehr.
Ein IC(E) auf dieser Strecke wäre also nur eine Ergänzung, könnte aber niemals ein Ersatz sein. Realistisch ist es nicht, weil die DB ja alles auf ihre teure Umweglinie über Erfurt konzentrieren wird. Ein Ausbau dieser Strecke wäre billiger gewesen und hätte ähnliche Fahrzeiten bringen können.
Aber es würde durchaus Bedarf für eine IC(E)-Verbindung München - Hof - Leipzig (-Dresden) geben, nämlich dann, wenn man die ICE über Erfurt an Leipzig vorbei fahren würde, was die einzig logische Sache wäre, denn die Fahrt nach Leipzig kostet zu viel Zeit und macht die Fahrzeitgewinne tw. wieder zunichte. Die SNCF würde sowas auch nie machen, aber da redet auch kein drittklassiger Provinzpolitiker dazwischen.
Es gibt also Bedarf für einen ICE im Stundentakt München - Erfurt - Berlin (Umfahrung von Leipzig, Halt z. B. am Flughafen) und eine Linie im Stunden- oder 2-Stundentakt München - Hof - Leipzig (-Dresden).

Und ja ich nehme die Isarquerung südwestlich von Moosburg quasi vorweg, da ich Annehme der Wunsch der Staatsregierung anch einem Ostbayernanschluss ist für so ein Unternehmen hinreichend stark.

Die Staatsregierung will das wohl weniger, aber ganz Ostbayern steht geschlossen hinter der Marzlinger Spange und wird so lange Druck machen, bis sie kommt. Und mit dem Verkehrsministerium ist ja schon die richtige Stelle in ostbayerischer Hand.

[Iarn]

Na ja, ich sehe da auch schon Probleme mit "schnurstracks durchfahren". Ganz davon abgesehen, daß die Regionalzüge dann eigentlich S-Bahn-Einstiegshöhe haben sollten.


Sorry, mein Fehler - gemessen habe ich natürlich nicht via Ostbf, sondern direkt ab Leuchtenbergring in den Tunnel. Jetzt korrigiert.

Edmund

Also wenn der TR gebaut wird , gibt es den bisherigen FLughafenbahnhof (plus Besucherpark im Westen und evtl T3 im Osten) sowie eine begrenzte Wendekapazität im Osten (da müssen ja noch die Züge Richtung Erding durch, ka auf wieviel Züge man die Wendeanlage damals ausgelegt hat).

Derzeit haben wir die S1 und S8 von Westen sowie eine S2, die den Flughafen quert. Da Regionalzüge noch reinzubringen ist schon fast sportlich, geschweige die zu wenden. Mit der von Dir angesprochenen Einstiegshöhe wird der Fahrfastwechsel auch eher langsam von statten gehen.

Mein Favorit wäre eigentlich eine Weiterführung der S8 nach Moosburg, um dort die Ostbayern Fahrgäste aufzunehmen. Dann ist die Wendeanlage am Flughafen mit der alten S1 wenig belastet und 2 von 3 Sbahnen fahren durch den Bahnhof. Das Problem der Regionalzüge hätte man ein wenig entschärft. Bleiben noch die Regionalzüge aus Mühldorf.

Da hätte ich nen ganz radikalen Vorschlag:
S1 fährt nur noch nach Freising
S21 fährt Hbf Hoch, Laim, Moosach, Feldmoching, Neufahrn, Flughafen, Erding Rbf, Dorfen, Mühldorf

Antares schrieb ja im anderen Thread http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...=ST&f=19&t=8639

In der heutigen Süddeutschen ist davon die Rede, dass, sobald das Überführungsbauwerk nördlich von Laim fertiggestellt ist, ein S-Bahn-Expressverkehr Hbf. oben - Neufahrn - Flughafen eingeführt werden könnte, die Machbarkeit sei von Bahnseite bestätigt worden. Das hieße, dass die S1 wieder ausschließlich nach Freising fährt und die Expresszüge in Neufahrn die dort stehenden Fahrgäste einsammelt und zum Flughafen bringt. Wer genau die Einführung dieses 2004 bereits von Regierungsseite versprochenen Konzepts jetzt gefordert hat, weiß ich nicht mehr...

Aber wenn es einen Transrapid gibt, wird wohl sämtlicher Sbahn Express wieder eingestampft. Ohne Transrapid wäre das ein sehr stabiles Betriebskonzept, weil kein RE, SBahn Mischverkehr und keine Sbahn muss am Flughafen wenden.

[Iarn]

Stichwort 4gleisiger Ausbau: Auf welchen Abschnitten zwischen München und Freising wäre dieser nicht möglich, wegen der engen Platzverhältnisse?
In Feldmoching auf Höhe des Bü steht ein ziemlich neu gebautes Gebäude, das einem 4gleisigen Ausbau im Weg stehen würde. Wer genehmigt ein Haus so nahe an der Bahntrasse?

Feldmoching BÜ, Oberschleißheim rund um den Bahnhof (da allerdings 3 gleisig) und fast der komplette Ortsbereich Lohhof. In Unterschleißheim müsstest du einige Gärten enteignen, in Eching auch so gut wie alle Anwohnergrundstückskanten.
Für 4 Gleise kannst damit rechnen in so gut wie allen Ortsdurchfahrten Gärten enteignen zu müssen. Dazu kommt ein zusätzlicher Tunnel unter dem Allacher Güterbahnhof.

Die Betriebsverluste übernimmt der Bund aber nicht und die gehen zu Lasten des restlichen SPNV, das kannst du jetzt glauben oder nicht.

Man hat mir in den letzten Tagen mehrfach erzählt, dass es böse böse böse wäre, Bahnstrecken nur wegen mangelnder Rentabilität schließen zu wollen.

Die Staatsregierung will das wohl weniger, aber ganz Ostbayern steht geschlossen hinter der Marzlinger Spange und wird so lange Druck machen, bis sie kommt. Und mit dem Verkehrsministerium ist ja schon die richtige Stelle in ostbayerischer Hand. 

Ok ich formuliere es mal, ich sehe den Einfluss Ostbayerns auf die Bayrische Saaatsregierug für hinreichend gegeben.

[Lazarus]

Die Betriebsverluste übernimmt der Bund aber nicht und die gehen zu Lasten des restlichen SPNV, das kannst du jetzt glauben oder nicht.

die etwaigen Verluste eines TR gehen zu Lasten deer DB, da diese den eigenwirtschaftlich betreiben will

[elba]

Man hat mir in den letzten Tagen mehrfach erzählt, dass es böse böse böse wäre, Bahnstrecken nur wegen mangelnder Rentabilität schließen zu wollen.

Das glaube ich so nicht. Selbst eine gut ausgelastete S-Bahn-Strecke deckt sich nicht unbedingt aus den Fahrgeldeinahmen. Da müsste man dann erstmal "rentabel" diskutieren. Und selbst wenn man das irgendwie definiert, sehe ich immer noch einen Unterschied zwischen einer bestehenden "unrentablen" Strecke und einer neu zu bauenden. Da gibt es dann auch gewisse Unterschiede zwischen Standardisierter Bewertung und Stilllegungsverfahren. Eine Abbestellung einer bestehenden S-Bahn-Strecke ist politisch sowieso abstrus.

Beim TR wird einmal gesagt, er ist Nahverkehr, ein andermal ist es eine Fernverkehrsmaßnahme.

Im zweiten Fall ist jeder Vergleich mit Nahverkehrsstrecken wenig angebracht. Die DB betreibt ihn dann eigenwirtschaftlich mit allen Vor- und Nachteilen. Die Politik hätte dann auch wenig reinzureden bzgl. Takte etc.

Im Fall Nahverkehr bestellt der Freistaat und füllt die Lücke zwischen Kosten und Fahrgeldeinahmen.

Grüße,

Edmund

[Iarn]

Man hat mir in den letzten Tagen mehrfach erzählt, dass es böse böse böse wäre, Bahnstrecken nur wegen mangelnder Rentabilität schließen zu wollen.

Das glaube ich so nicht. Selbst eine gut ausgelastete S-Bahn-Strecke deckt sich nicht unbedingt aus den Fahrgeldeinahmen. Da müsste man dann erstmal "rentabel" diskutieren. Und selbst wenn man das irgendwie definiert, sehe ich immer noch einen Unterschied zwischen einer bestehenden "unrentablen" Strecke und einer neu zu bauenden. Da gibt es dann auch gewisse Unterschiede zwischen Standardisierter Bewertung und Stilllegungsverfahren. Eine Abbestellung einer bestehenden S-Bahn-Strecke ist politisch sowieso abstrus.

Beim TR wird einmal gesagt, er ist Nahverkehr, ein andermal ist es eine Fernverkehrsmaßnahme.

Im zweiten Fall ist jeder Vergleich mit Nahverkehrsstrecken wenig angebracht. Die DB betreibt ihn dann eigenwirtschaftlich mit allen Vor- und Nachteilen. Die Politik hätte dann auch wenig reinzureden bzgl. Takte etc.

Im Fall Nahverkehr bestellt der Freistaat und füllt die Lücke zwischen Kosten und Fahrgeldeinahmen.

Grüße,

Edmund

Ok, bei der schwierigen Bewertung des Transrapids als Hybrid aus Fernverkehr und Nahverkehr gebe ich Dir recht. Nehmen wir mal aus Vergleichsgründen an, der Freistaat schafft an und zahlt.

Ich gebe Dir recht, dass man vielleicht beim SBahn Verkehr generell was zuschiessen kann, das sollte dann aber für den Transrapid gelten. Hat der Transrapid in etwa eine Unterdeckung wie eine gutfunktionierende Bahnstrecke ist das in Ordnung, da er in meinen Augen vergleichbare Aufgaben erledigt.
Sagt man aber der Staat hat kein Geld Betriebszuschüsse für nicht kostendeckende Strecken zu zahlen, dann sollte man die Streckenabschnitte mit den höchsten Unterdeckungsbeträgen schließen, um Geld für andere Strecken zu haben. Ist genug Geld da ist ja alles in Butter. Ich bringe meine Ideen von Angebotskürzungen ja nicht vor, weil ich ein von Grund auf böser Mensch bin (ok einige im Forum werden mir widersprechen), sondern weil ich dem politischen Argument gegen Bahnangebotsverbesserungen wie Neubauten es wäre kein Geld da, entgegentreten will.

Wenn ich privat zu wenig Geld habe, höre ich ja nicht schlagartig auf, mir Anschaffungen zu machen, sondern bestelle vielleicht mal ein Abo von ner Zeitschrift ab, die ich selten lese.

[KBS 855]

die etwaigen Verluste eines TR gehen zu Lasten deer DB, da diese den eigenwirtschaftlich betreiben will

Dann wünsche ich der DB viel Spaß damit. B)

[Iarn]

Dann wünsche ich der DB viel Spaß damit.  B)

Hängt ein bisschen von den Rahmenbedingungen ab, sprich dem restlichen Angebot zum Flughafen, etc.

Geschäftsleute mit Ziel City werden den Transrapid immer nehmen, ab Hbf dann Taxi.
Die meisten Touristen werden noch nie Transrapid gefahren sein und es sich zumindest für die eine Fahrt leisten.
Münchner auf dem Weg zum Flughafen werden den Transrapid dann nehmen, wenn sie nah zum Hbf liegen und die 5 € keine Rolle spielen.
Fast alle Leute die ich kenne, die mit dem Auto zum Flughafen fahren, werden es weiterhin tun, da sie irgendwo am AdW wohnen.

Die Bahn muss ja die Anschaffungskosten so gut wie nicht wieder reinfahren. Den gibts ja für fast lau.

[elba]

Ich gebe Dir recht, dass man vielleicht beim SBahn Verkehr generell was zuschiessen kann, das sollte dann aber für den Transrapid gelten. Hat der Transrapid in etwa eine Unterdeckung wie eine gutfunktionierende Bahnstrecke ist das in Ordnung, da er in meinen Augen vergleichbare Aufgaben erledigt.

Ja. Leider ist nicht nur der Status des TR etwas hybrid, sondern auch die Bahnfinanzierung. In der Theorie gibt es Investzuschüsse, oder zinsfreie Kredite für Neubau. Streckenerhalt und Streckenerneuerung müssen aus den laufenden Einnahmen gedeckt werden. Einen Ausbau zur Kapazitätssteigerung ist dann der Grenzfall - da gibt es auch meist staatliches Geld. So etwas kann den Betreiber dann dazu verführen, nichts in den Unterhalt zu stecken, dadurch sinkt dann die Kapazität, und er will dann Staatsknete zur Kapazitätserhöhung.

Wie bei anderen Bahnstrecken muß man beim TR unterscheiden zwischen laufenden Betriebskosten, die unabhängig vom Streckenalter sind, und den Kosten die nach einer gewissen Zeit für Ersatzmaßnahmen anfallen (selbiges gilt natürlich für Fahrzeuge bzw. deren Komponenten). Das höhere Kostenrisiko sehe ich beim TR bei diesen Erneuerungsmaßnahmen schon aufgrund der Industriestruktur. Würde die DB richtig wirtschaften, müßte sie aus den laufenden Einnahmen (ggf. inklusive Bestellentgelte) dafür Rücklagen bilden. Bei dem was man so sieht muß man leider davon ausgehen, daß die DB das noch nicht einmal für normale Bahnstrecken macht.

Sagt man aber der Staat hat kein Geld Betriebszuschüsse für nicht kostendeckende Strecken zu zahlen, dann sollte man die Streckenabschnitte mit den höchsten Unterdeckungsbeträgen schließen, um Geld für andere Strecken zu haben.

Sehe ich nicht ganz so. Der Staat muß schon eine Abwägung machen, in die Investkosten und Betriebskosten eingehen, plus Nachteile nicht-monetärer Art (Landschaftszerstörung, Enteignungsverfahren, etc.).

Edmund

[Iarn]

Sehe ich nicht ganz so. Der Staat muß schon eine Abwägung machen, in die Investkosten und Betriebskosten eingehen, plus Nachteile nicht-monetärer Art (Landschaftszerstörung, Enteignungsverfahren, etc.).

Ja da hast Du sicherlich recht. Das muss mit rein. Ich wollte nur meine Intention etwas klarer machen, dabei habe ich natürlich etwas zu stark pauschalisiert.

[ubahnfahrn]

In der Mittelbayerischen Zeitung bzw. deren Ableger "Rundschau", gibt es einen Artikel zur Strecke Regensburg - München und der Forderung eines Ausbaus:

In der Tat ist es verwunderlich, dass die Strecke, die im Zulauf zur Landeshauptstadt das zweitgrößte Personenaufkommen  hat, so stiefmütterlich behandelt wird. „Da für die Strecken von München nach Augsburg und Ingolstadt in der Vergangenheit und aktuell erhebliche Investitionen getätigt werden, ist es überfällig, auch den Verkehr Richtung Landshut und Regensburg mittel- und langfristig attraktiver zu gestalten“, sagte Sylvia Stierstorfer.

Ich wußte es ja immer schon - und die Nummer 1 schaffen wir auch noch

[spock5407]

Das zweitgrößte Personenaufkommen? erstaunlich wenn dem so ist. Wahrscheinlich liegt das an den Fahrgäste
die in Freising ein/aussteigen...

Aber dummerweise liegt die Strecke an keiner wichtigen Fv-Achse, sonst hätten wir da schon längst
eigene Gleise für die S1, BÜ's entfernt usw.

[KBS 855]

Das zweitgrößte Personenaufkommen? erstaunlich wenn dem so ist. Wahrscheinlich liegt das an den Fahrgäste
die in Freising ein/aussteigen...

Oja, ohne die lieben Freisinger wäre die Strecke ein Stilllegungskandidat. :rolleyes:

[Rohrbacher]

Interessant. Wer hat denn dann die meisten Fahrgäste im Zulauf nach München? Augsburg oder Ingolstadt? Und wie sieht's denn mit absoluten Zahlen aus?

[spock5407]

Ich schätze Augsburg. Ingolstadt dürfte mit Audi selbst sehr viele Pendler anziehen.

[Rohrbacher]

Ich schätze Augsburg. Ingolstadt dürfte mit Audi selbst sehr viele Pendler anziehen.

Schon, aber die kommen von überall her, auch aus'm Freisinger und Augsburger Bereich und wenn die mit den BMWlern gegenrechnet und wenn man die höhere Autopendlerquote einrechnet... Von Pfaffenhofen/Umgebung aus, fährt fast keiner mit'm Zug/Bus zu Audi, dafür ist die Strecke zu kurz und gesamt gesehen zu "schlecht". So einfach wird's nicht sein. Beispiel: Von irgendeinem Dorf mit Auto/Bus zum Bahnhof, dann rund 30 km nach Ingolstadt, dann mit'm Bus weiter und wegen der Größe des Werks: Latschen. Macht fast keiner...

Ich seh' bei uns immer nur "sehr viele Leute in sehr vielen Zügen. Weil ich im Vergleich dazu die anderen Strecken nicht genau einschätzen kann, hätte mich da mal die reinen Zahlen interessiert, auch um zu sehen, wie viel mehr die einen als die anderen haben, auf welchen Abschnitten und von welchen Bahnhöfen aus. Beispielsweise würde mich auch interessieren, von welchen Orten zwischen den Strecken lieber an die Ingolstädter Strecke und von wo aus von den Bahnpendlern lieber die Regensburger Strecke genutzt wird, z.B. Au i.d. Hallertau. Freising oder Pfaffenhofen? Und warum? Oder Schrobenhausen. Fahren die Leute von da überwiegend nach Augsburg und dann nach München oder mit'm Auto nach Pfaffenhofen/Petershausen? Oder gar nach Altomünster? :blink:

So einfach wird das nicht sein mit so vielen Individuen und Unbekannten im System... B)

[KBS 855]

1) Kurz nach Freising kommt doch ein verlassenes altes Fabrikgebäude (?), das wohl unter Denkmalschutz steht und vor sich hin verrottet. Drumherum sind bereits Straßen angelegt und das Gelände ist wohl auch schon komplett erschlossen.
Was war das und was ist dort geplant? Das steht doch schon seit Jahren da rum und nichts tut sich.

Gewesen ist das die Schlüterfabrik, werden soll es ein Einkaufszentrum und Wohngebiet.

Das Gebäude steht doch jetzt schon Jahre dort so verlassen, wann soll es denn losgehen? Die Substanz des Gebäudes muss doch schon so mies sein, dass man an Abriss denken kann oder wartet man nur darauf, um das Gebäude endlich los zu sein?
Es ist jedenfalls ein Schandfleck, so wie in Schwandorf das TWF-Gelände.

Und jetzt zur Strecke an sich:
Weiß jemand ob und wann die La-Stellen auf der Strecke endlich beseitigt werden? Gerade Feldmoching und Marzling sind eine Frechheit und gibt es für die Brücke bei Hagelstadt keine Versicherungsgelder (oder hat man die mal wieder für andere Zwecke hergenommen?).
ChristianMUC müsste hier doch bescheid wissen.

Für La-Stellen sollte es eine Trassenpreisreduzierung geben und je mehr La-Stellen eine Strecke hat, desto weniger sollte man zahlen müssen. DB Netz sollte hier seiner Verantwortung endlich nachkommen und sich nicht börsenreif sparen.

[josuav]

Für La-Stellen sollte es eine Trassenpreisreduzierung geben und je mehr La-Stellen eine Strecke hat, desto weniger sollte man zahlen müssen. DB Netz sollte hier seiner Verantwortung endlich nachkommen und sich nicht börsenreif sparen.

Dann fahren alle EVU bevorzugt auf Strecken mit vielen LA, dann muss Reutte - Kempten viergleisig aber mit 20ger LA wie jetzt ausgebaut werden. :ph34r:

[ChristianMUC]

Feldmoching isses einfach so, dass die La genau da is, wo der BÜ Lerchenauer Str. kreuzt - und zwar genau da. Lässt sich ohne längerfristige Straßensperrung nicht lösen, letztes Jahr ging nicht - da waren schon die beiden anderen Querungen (BÜ Lerchenstr. und Unterführung Dülferstr.) gesperrt. Wahrscheinlich, aber ohne Garantie, in den Sommerferien.

[NicoFMuc]

Feldmoching isses einfach so, dass die La genau da is, wo der BÜ Lerchenauer Str. kreuzt - und zwar genau da. Lässt sich ohne längerfristige Straßensperrung nicht lösen, letztes Jahr ging nicht - da waren schon die beiden anderen Querungen (BÜ Lerchenstr. und Unterführung Dülferstr.) gesperrt. Wahrscheinlich, aber ohne Garantie, in den Sommerferien.

Oh. Danke für die Info. Ich dachte schon die fangen jetzt an... nachdem Stadtauswärts vom Bahnsteig Fasanerie bis zu dem BÜ Lerchenauer Str. alles was 5m neben dem Gleis gewaschen war kleingehäckselt wurde. um Platz zu schaffen oder so

D.h. die Züge könnten ab dem Sommer wieder schneller an unserem Haus vorbeirauschen. Naja wie mans nimmt B)


Bye
Nico

[ropix]

Wahrscheinlich, aber ohne Garantie, in den Sommerferien.

Oder man wartet jetzt bis zur großen Lösung

[Iarn]

Oder man wartet jetzt bis zur großen Lösung

Die Regionalzüge zum Flughafen umleiten und dort brechen und weiter mit Transrapid?

[ropix]

Die Regionalzüge zum Flughafen umleiten und dort brechen und weiter mit Transrapid?

nein, gemeint war eigentlich die Feststellung dass der BÜ nicht durch eine Überfühung ersetzt wird

[elba]

1) Kurz nach Freising kommt doch ein verlassenes altes Fabrikgebäude (?), das wohl unter Denkmalschutz steht und vor sich hin verrottet. Drumherum sind bereits Straßen angelegt und das Gelände ist wohl auch schon komplett erschlossen.
Was war das und was ist dort geplant? Das steht doch schon seit Jahren da rum und nichts tut sich.

Gewesen ist das die Schlüterfabrik, werden soll es ein Einkaufszentrum und Wohngebiet.

Das Gebäude steht doch jetzt schon Jahre dort so verlassen, wann soll es denn losgehen? Die Substanz des Gebäudes muss doch schon so mies sein, dass man an Abriss denken kann oder wartet man nur darauf, um das Gebäude endlich los zu sein?
Es ist jedenfalls ein Schandfleck, so wie in Schwandorf das TWF-Gelände.

Pikanterweise hat das jahrelange rumstehen derselbe "Investor" zu verantworten, der gerade von der DB Bahnhofsgebäude im Paket erstanden hat - allein in Bayern 138.

Edmund

[KBS 855]

Pikanterweise hat das jahrelange rumstehen derselbe "Investor" zu verantworten, der gerade von der DB Bahnhofsgebäude im Paket erstanden hat - allein in Bayern 138.

Dann kann man sich ja denken, was mit den Bahnhofsgebäuden passiert.