ESTW-Neubauten sowie Stillegung von Stellwerken

Didy · Beitrag von **Didy** » 15 Feb 2008, 11:23

Bei einem DrS2 durchaus im Rahmen der Möglichkeiten, gesehen in der Kombi auf nur einer Seite zwar noch nie aber eine Blockanpassung in einem Mech-Stellwerk für beide Seiten schon öfters

Blockanpassung für beide Seiten - also ein mechanisches zwischen zwei Relais?

Geht das nicht, ein Felderblock auf der Vöhringer Seite und das ganze Relaisbedient auf der Illertisser Seite?
Doch, das geht schon. Die drei Blockfelder werden dann halt vom Stellwerk gedrückt und gekurbelt, entweder durch Tastendrücke oder wenn die Strecke ne Gleisfreimeldung bekommt sogar automatisch (Vorblock sollte eigentlich immer selbsttätig gehen)

Also es gibt in jedem Fall einen Gleisstromkreis für Belegtmeldung, womit auch die Signalflügel selbsttätig abfallen beim verlassen des Weichenbereiches. Und in Bellenberg muß es auch etwas ähnliches geben, denn der Ww hat einen Anrückmelder wenn der Zug sich dort befindet.
Für die neue Technik sind im Weichenbereich jedenfalls Achszähler installiert.

Innerhalb des Bahnhofes gibt es einen Banhofsblock, hier spricht man von Befehl und Zustimmung für eine Zugfahrt. Damit der FDL (der mech bleibt) in ein Gleis in seinem Bahnhof hineinfahren darf braucht er die Zustimmung von seinem Ww, der vorher auf seiner Seite ggf. die Weichen für den D-Weg oder die Durchfahrt richtig gestellt haben muss sowie das Gleis in seinem Bereich auf Freisein kontrolliert hat. Will der Ww weiterfahren braucht er einen Befehl von seiten des FDL. Und auch der kann nur gegeben werden wenn FDL-Seitig alles passt. Am einfachsten wäre es jetzt einfach Befehl und Zustimmung weiter zu verwenden. Dann erteilt sich der FDL halt selbst Erlaubnis und Befehl

Sprich den Bahnhofsblock gibt es nur wenn mehrere Stellwerke vorhanden sind? Eigentlich logisch.
Das wäre dann also die Variante mit vollständigem DrS2-Stellwerk, ja?

Will man auf die Kurbel und Drückerrei hingegen verzichten muss der Bahnhofsblock raus. Da der FDL sowieso die ganzen Fahrstraßen auf seiner Hebelbank hat (also auch die des Ww) wäre es ein leichtes hier einfach ein paar Weichenhebel hinzuzufügen - die sich nur dann umstellen lassen wenn die Weiche richtig steht - um die mechanische Überwachung aufzubauen. Da man Weichendrahtzüge aber nicht so lange bauen kann wie sie sein müssten nimmt man elektrische Weichen und drahtgebundene Weichenriegel. Die lassen sich ja auch nur einlegen wenn die Weiche richtig liegt

So da mangelts jetzt ein wenig an der Kenntnis über die Verschlussriegel bei mir

Der FDL hat auch die Fahrstraßen des Ww in seiner Hebelbank - auch jetzt schon? Das ist dann wohl für Befehlsgabe/Zustimmungsholung nötig, oder?
Und die Seilzüge für die Weichenriegel gehen auch über höhere Entfernungen als die eigentliche Weichenverstellung, entnehme ich dem, ja?

Aber das wäre dann die "Bastelvariante", richtig?

Drahtzugpaar pro Weiche -> Als Verschlußmelder? Wird das nicht einfacher elektrisch gemacht?
Sowas habe ich auch noch nie gesehen - wie soll das auch gehen, da müsste man ja irgend ein Gerät habn das signaltechnisch sicher die Schubstangen in der Stellbank blockiert

Ja nein ich meinte ja nicht Verschlußmelder für das mech. Stellwerk sondern für das DrS2, wenns ein echtes vollständiges Relaisstellwerk wird?

Was von außen dann wiederum sofort nach mech. Bf. Block und damit nach ganz ganz selten aussieht. Dumm nur dass dieser Mech Bf. Block dann irgendwie am Wärterstellwerk vorbeiläuft... -

Ähm - wie? Versteh ich jetzt nicht...

Ne, im ernst, das ist die Variante wie man bisher Wärter ersetzt hat. Signale und Weichenriegel werden vom FDL-Stellwerk per Seilzug mitbedient, und es gibt ein Pult für die Weichensteuerung, Gleisbesetztmeldung und GGF. für den Block.

Gut hier ist schonmal eine Sache anders: Die Signale werden nicht per Seilzug bedient, es kommen im Bereich des ehem. Ww HV-Lichtsignale.

Erfahrungsgemäß wird da erst mal alles erhalten bleiben *denk* und nicht sofort abgebaut. Erst ein paar Tage bis Jahrzehnte später fliegt der Inhalt, aber dann in hohem Bogen

Nun wenn der Blockkasten umziehen würde müsste der ja fehlen

Oder würde man dann ggf. dort bereits einen neuen (gebrauchten) identischen Blockkasten vorbereiten, um die Umstellung schneller hinzubekommen?

Hm... - und anderswo steht geschrieben die Umstellung war am 10.2 - sprich eine Woche früher.

Hm, wo hast du das denn gelesen?
Ich kann dir aber definitiv bestätigen, dass das mechanische Stellwerk derzeit noch in Betrieb ist.

Gruß
Didi

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Feb 2008, 12:27

Didy @ 15 Feb 2008, 11:23 hat geschrieben: Blockanpassung für beide Seiten - also ein mechanisches zwischen zwei Relais?

also vom Prinzip her gibt es verschiedene Möglichkeiten nen Block zu bauen. Zum einen der bewährte Felderblock, bedient durch Kurbeln. Dann gibt es den Felderblock auch noch halbautomatisch, da kurbelt dann nicht mehr der Fdl, sondern ein Motor im Keller, ausgelöst durch eine Relaisschaltung, das Grundprinzip ist aber gleich. Und dann gibt es noch andere Arten die nötigen Informationen zu übertragen, z.B. über Tonfrequenzen etc.

Der zweite Unterschied ist zwischen selbsttätigem Block und manuell bedientem Block. Beim selbsttätigen Block ist die Strecke gleisfreigemeldet, und der Rückblock erfolgt automatisch wenn der Zug die Strecke verlassen hat.

Durch den Umbau vom Ww zum Fdl muss an dem Block an sich erstmal nichts geändert werden, man kann die Blockkabel einfach zum Fdl rein verlängern und dem Fdl dann die Blockfelder geben die vorher beim Ww waren. Der Fdl hat hier aber das Problem, dass er den Zugschluß von Zügen die von Vöhringen herkommen nicht sehen kann. Deswegen könnte es sein, dass man diese Strecke mit einem selbsttätigen Block ausrüstet - wenn mans nicht macht, müsste der Zugführer bei Zügen die dort Kreuzung haben jedes Mal dem Fdl ne Zugschlußmeldung geben.

Am Bahnhofskopf des Fdl dagegen ändert sich ja nichts, von daher denke ich mal dass da der Felderblock erhalten bleibt für den Streckenblock.

Also es gibt in jedem Fall einen Gleisstromkreis für Belegtmeldung, womit auch die Signalflügel selbsttätig abfallen beim verlassen des Weichenbereiches. Und in Bellenberg muß es auch etwas ähnliches geben, denn der Ww hat einen Anrückmelder wenn der Zug sich dort befindet.
Für die neue Technik sind im Weichenbereich jedenfalls Achszähler installiert.

Die "Belegtmeldung" ist keine Belegtmeldung, sondern ein Schienenkontakt - das ist ein erheblicher Unterschied. Der Schienenkontakt ist nur ein Schaltmittel (wenn auch technisch häufig wie ein kurzer Gleisfreimeldeabschnitt realisiert), das Schaltabläufe im Stellwerk (Freigabe der Endfeldes des Streckenblocks, Auflösung der Fahrstraßenfestlegung) auslöst.
Im Weichenbereich müssen Achszähler installiert werden, wenn der Fdl das Freisein der Weichen nicht erkennen kann von seinem Stellwerk aus. Ob die Strecke freigemeldet ist kann man fürchte ich wenn dann nur in Vöhringen erkennen - wenn dort ein Achszählpunkt oder eine Einspeisung für den Gleisstromkreis montiert ist ist sie es, sonst nicht.

Sprich den Bahnhofsblock gibt es nur wenn mehrere Stellwerke vorhanden sind? Eigentlich logisch.
Das wäre dann also die Variante mit vollständigem DrS2-Stellwerk, ja?

Genau so ist es.

Der FDL hat auch die Fahrstraßen des Ww in seiner Hebelbank - auch jetzt schon? Das ist dann wohl für Befehlsgabe/Zustimmungsholung nötig, oder?

Genau. Es muss ja verhindert werden, dass sowohl der Ww als auch der Fdl eine Einfahrt ins gleiche Gleis stellen - das wird über das Verschlußregister realisiert.

Und die Seilzüge für die Weichenriegel gehen auch über höhere Entfernungen als die eigentliche Weichenverstellung, entnehme ich dem, ja?

Aber das wäre dann die "Bastelvariante", richtig?

Ja, Riegel gehen deutlich weiter als Weichen, und auch Signale gehen weiter. Deswegen hat man bei solchen Bahnhöfen bisher häufig auch beide Bahnhofsköpfe noch mit Formsignalen - ich kenn monentan außer Illertissen noch keinen bei dem einseitig Lichtsignale verbaut wurden (Beidseitig Lichtsignale dagegen gibts auch)

Das ist nicht die Bastelvariante - bei dieser Form hat man unterm Strich ein herkömmliches mechanisches Stellwerk, bei dem die Sicherung komplett mechanisch realisiert ist. Nur der Weichenmotor selber wird halt elektrisch angetrieben, aber das ist mehr ein besserer Lichtschalter.

Die andere Variante - zwei unabhängige Stellwerke nebeneinander - ist dagegen ne Bastellösung, denn man muss dafür Abhängigkeiten zwischen dem mechanischen und dem Relaisstellwerk herstellen. Das kann man zum einen über einen Bahnhofsblock lösen, aber es gibt sicherlich auch noch andere technische Möglichkeiten dafür.

Nun wenn der Blockkasten umziehen würde müsste der ja fehlen

Man wird sicher nicht den kompletten Blockkasten umziehen. Wenn der Streckenblock auf Wärterseite geändert wird, braucht man den gar nicht umziehen, falls der so wie jetzt erhalten bleibt muss man nur drei der Felder umziehen - u.U. ist der dafür nötige Platz im Blockkasten des Fdl sogar vorhanden (oder entsteht durch den Wegfall von Bahnhofsblockfeldern)

Aber letztendlich ist das alles Spekulation - wir werden wohl abwarten müssen was die wirklich bauen

Seilbahn · Beitrag von **Seilbahn** » 15 Feb 2008, 12:46

Didy @ 15 Feb 2008, 00:52 hat geschrieben: Bye Bye Formsignale am Nordkopf

Also ich bin wohl einer der wenigen der das verschwinden von Formsignalen bejubelt? Ich finde dieses System rückständig und die Lichtsignale einfach schöner.
Gibts eigentlich ein anderes westeuropäisches Land, wo es noch so viele Formsignale gibt?

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Feb 2008, 12:53

Seilbahn @ 15 Feb 2008, 12:46 hat geschrieben: Also ich bin wohl einer der wenigen der das verschwinden von Formsignalen bejubelt? Ich finde dieses System rückständig und die Lichtsignale einfach schöner.
Gibts eigentlich ein anderes westeuropäisches Land, wo es noch so viele Formsignale gibt?

Naja - wozu sollte man die Formsignale umbauen - was für eine Vorteil soll das haben?

Mechanische Stellwerke kann man von mir aus rückständig finden (sind sie ja auch, so schön sie auch sind), aber das ganze an den Signalen aufzuhängen...

Didy · Beitrag von **Didy** » 17 Feb 2008, 01:43

Hallo,

Kurzmeldung... Bin kurz nach 01:00 in Illertissen über den Bü gefahren. Stellwerk Dunkel, eine Truppe im Gleisbereich bei den Weichen am arbeiten.
Und ein sehr ungewohnter Anblick: Alle Signale (am Nordkopf) dunkel.... :ph34r: Ein vergleichbares Bild hat sich mir vor nichtmal einem Jahr schonmal geboten, in Neu-Ulm...

Bin mal gespannt ob die alten Signale wirklich heute Nacht schon wegkommen oder zunächst nur ausgekreuzt werden. Der erste Zug kommt immerhin schon um 05:42.

Antwort auf Boris Beitrag kommt noch, aber um die Uhrzeit nicht mehr

Gute Nacht
Didi

Didy · Beitrag von **Didy** » 19 Feb 2008, 23:20

Hi,

also vom Prinzip her gibt es verschiedene Möglichkeiten nen Block zu bauen. Zum einen der bewährte Felderblock, bedient durch Kurbeln.

Ich wollte jetzt nur wissen, wie deine Aussage mit "Blockanpassung" gemeint war?

Dann gibt es den Felderblock auch noch halbautomatisch, da kurbelt dann nicht mehr der Fdl, sondern ein Motor im Keller, ausgelöst durch eine Relaisschaltung, das Grundprinzip ist aber gleich.

Wobei dann aber der "Motor im Keller" nur als rotierender Umformer zur Erzeugung der passenden Spannung dient, und der Block selbst (also die Leitungen zum Nachbarstellwerk) komplett Relaisbedient wird?
Oder meinst du tatsächlich, daß der komplette mechanische Blockkasten im Keller steht der Relaisbedient wird? Wenn ja, wie gewinnt man dann die "mechanische" Information daraus, die sonst an die Schubstangen weitergereicht wird?

Der zweite Unterschied ist zwischen selbsttätigem Block und manuell bedientem Block. Beim selbsttätigen Block ist die Strecke gleisfreigemeldet, und der Rückblock erfolgt automatisch wenn der Zug die Strecke verlassen hat.

Meines wissens nach ist das hier nicht so, ich meine man muß von Hand zurückblocken.

Der Fdl hat hier aber das Problem, dass er den Zugschluß von Zügen die von Vöhringen herkommen nicht sehen kann. Deswegen könnte es sein, dass man diese Strecke mit einem selbsttätigen Block ausrüstet - wenn mans nicht macht, müsste der Zugführer bei Zügen die dort Kreuzung haben jedes Mal dem Fdl ne Zugschlußmeldung geben.

Das sind Dinge an die ich jetzt garnicht gedacht habe.
Kann man hierzu keine Gleisfreimeldung installieren, die dann z.B. dem FDL per Signallampe die Freiheit signalisiert, oder selbst das Rückblocken vornnehmen? Aber das fällt dann in die Kategorie "Blockumbau" nehme ich an.

Am Bahnhofskopf des Fdl dagegen ändert sich ja nichts, von daher denke ich mal dass da der Felderblock erhalten bleibt für den Streckenblock.

In Vöhringen wird soweit ich das Verstanden habe nichts geändert, insofern muß das Prinzip das gleiche bleiben.

Die "Belegtmeldung" ist keine Belegtmeldung, sondern ein Schienenkontakt - das ist ein erheblicher Unterschied. Der Schienenkontakt ist nur ein Schaltmittel (wenn auch technisch häufig wie ein kurzer Gleisfreimeldeabschnitt realisiert), das Schaltabläufe im Stellwerk (Freigabe der Endfeldes des Streckenblocks, Auflösung der Fahrstraßenfestlegung) auslöst.

Ähm ahja... *zu-wenig-ahnung-hab*

Im Weichenbereich müssen Achszähler installiert werden, wenn der Fdl das Freisein der Weichen nicht erkennen kann von seinem Stellwerk aus. Ob die Strecke freigemeldet ist kann man fürchte ich wenn dann nur in Vöhringen erkennen - wenn dort ein Achszählpunkt oder eine Einspeisung für den Gleisstromkreis montiert ist ist sie es, sonst nicht.

Wieso kann man das nur in Vöhringen erkennen? Bzw. wie soll man es denn ohne Gleisstromkreis/Achszählpunkt erkennen, durch das Vor- und Rückblocken denke ich?

Genau. Es muss ja verhindert werden, dass sowohl der Ww als auch der Fdl eine Einfahrt ins gleiche Gleis stellen - das wird über das Verschlußregister realisiert.

Klingt logisch

Ja, Riegel gehen deutlich weiter als Weichen, und auch Signale gehen weiter. Deswegen hat man bei solchen Bahnhöfen bisher häufig auch beide Bahnhofsköpfe noch mit Formsignalen - ich kenn monentan außer Illertissen noch keinen bei dem einseitig Lichtsignale verbaut wurden (Beidseitig Lichtsignale dagegen gibts auch)

Die "Standardvariante" haben wir damit schonmal nicht. Komplett mechanisches Stellwerk nur mit elektrisch angetriebenen Weichen geht mit Lichtsignalen nicht so wirklich...

Das ist nicht die Bastelvariante - bei dieser Form hat man unterm Strich ein herkömmliches mechanisches Stellwerk, bei dem die Sicherung komplett mechanisch realisiert ist. Nur der Weichenmotor selber wird halt elektrisch angetrieben, aber das ist mehr ein besserer Lichtschalter.

Was wäre dann die "Bastelvariante die man mit DrS2-Abwandlungen machen kann", was du ursprünglich erwähnt hast?

Man wird sicher nicht den kompletten Blockkasten umziehen. Wenn der Streckenblock auf Wärterseite geändert wird, braucht man den gar nicht umziehen, falls der so wie jetzt erhalten bleibt muss man nur drei der Felder umziehen - u.U. ist der dafür nötige Platz im Blockkasten des Fdl sogar vorhanden

Geändert inwiefern?
Der Streckenblock sowie die Erlaubnis (Eingleisige Strecke) war in Ilw in einem 3- oder 4feldrigen Blockkasten-Aufbau untergebracht (also die "Grüne kästen mit den Schauzeichen und der Kurbel"), ein größerer Kasten enthielt den Bahnhofsblock sowie die Blockeinrichtung für die AWANST.
Am Sonntag hab ich mittels Fernglaus reingeschaut, beide Aufbauten (groß Bahnhof sowie klein Strecke) waren noch da.
Im konkreten Fall müssen aber mehr als diese 3 Felder umziehen, die Blockeinrichtungen für die AWANST Au (MAAU, Firma Cognis, ex Grünau) waren ebenfalls im Stellwerk Ilw untergebracht und müssen logischerweise umziehen, der Block hierfür bleibt erhalten.

(oder entsteht durch den Wegfall von Bahnhofsblockfeldern)

Wäre das dann nicht ein wenig zuviel Umbauaktionen on the fly? Nächtliche Betriebsruhe immerhin nur 5einhalb Stunden

Aber letztendlich ist das alles Spekulation - wir werden wohl abwarten müssen was die wirklich bauen

Die Frage ist nur: Wie findet man das raus?

@Seilbahn
Dass die Formsignale nicht ewig bleiben werden ist mir schon klar, aber solange das noch nicht irgendwo BZ-integriert/ferngestellt ist, sondern ein Fdl vor Ort, hätts mich gefreut wenn sie bleiben.
Für mich gehören alle Signalbauformen einfach zum Bahnbetrieb.
Und von der Sicherheit her hätte ich persönlich eher bei heller Sonne und Lichtsignalen Bedenken...

Betrieblich werden die Lichtsignale in Illertissen konkret aber eher betriebliche Vorteile bringen: Das Signal an Gleis 1 steht nun näher am Bahnsteig; somit die Strecke die man nur langsam befahren darf (wieviel war das bei PZB90 bei Anfahrt bis zum Signal?) kürzer; außerdem darf aus Gleis 1 und 3 nun mit 80km/h ausgefahren werden, zuvor waren hier Signale die nur Hp0 und Hp2 zeigen konnten, somit auf 60km/h beschränkt (stimmts?).

Aktueller Stand
Sonntag Mittag waren die Formsignale bereits entfernt, die neuen erwartungsgemäß in Betrieb.

Abgeschlossen soll der Umbau bis nächsten Sonntag sein.

Am Sonntag war laut Personal vor Ort erst eine Weiche umgerüstet, Gleis 2 (Durchfahrgleis) war noch nicht befahrbar. Dies wurde Sonntag-Montag Nacht erledigt, Montag hab ich bereits wieder 2 Züge auf Gleis 2 gesehen.

Ich hab auf die Schnelle keine Seilzüge an den Weichen gesehen, werd aber versuchen mal drauf zu achten (sofern man's vom fahrenden Zug überhaupt sicher erkennt) oder am WE mal schauen, ob man auf zulässigen Wegen zu Fuß in die Nähe des Weichenbereichs kommt.

Am Bahnübergang direkt neben dem Stellwerk stehen bislang (heute morgen noch, abends hab ich nicht mehr geschaut) ständig 2 Personen bei offener Türe des Bü-Technikhäuschens. Ich nehme an, die Bü-Steuerung ist noch nicht umgezogen und der Bü wird von diesen Leuten noch von Hand bedient.

Einfahrt sowie Ausfahrt aus Gleis 2 erfolgte bereits am Montag auf Hauptsignal.
Ausfahrt aus Gleis 1 (Bahnsteiggleis Richtung Ulm) erfolgte noch bis mindestens heute morgen auf Ersatzsignal. Gleis 3 weiß ich nicht.
Was kann hierfür der Grund sein? Wenn aus Gleis 2 auf Hauptsignal ausgefahren werden kann, muß doch die Weichenverschlußmeldung prinzipiell funktionieren? Was gibt's sonst für Gründe, daß noch keine Fahrstraße eingestellt werden kann?
Interessant: Beim Übergang von (Ex-)Hp00 auf Zs1 geht zunächst die linke rote Lampe aus, die rechte leuchtet dann einige Sekunden lang (!) alleine, bevor die auch ausgeht und das Zs1 angeht. (Am Rande: Bei Hp0+Sh1 leuchtet doch normalerweise die linke rote Lampe, oder?)

Trotz Ausfahrt auf Hauptsignal schlich ein durchfahrender RE gestern nur so. Ich nehm jetzt mal an, es sind temporäre Langsamfahrsignale aufgestellt. Am Samstag stand im Bereich des alten EVSig ein noch zur Seite gedrehtes Langsamfahrsignal, welches am Montag aber zumindest an dieser Stelle nicht stand. Müsste ich morgen nochmal die Augen offenhalten.

Die neuen ASig können allesamt nur Hp1 zeigen (keine gelbe Optik unten), in Gleis 1 und 3 ist ein Zs3 mit Kennziffer 8 darüber montiert -> 80km/h. Die bisherigen Signale E und G an Gleis 1 und 3 konnten nur Hp2 zeigen, somit max. 60km/h.

Noch nicht durchschaut hab ich die Bezeichnung der neuen Signale. Die alten ASig hießen E, F, G, das ESig H.
Die neuen ASig heißen N1, N2, N3, das ESig F. Das F wäre ja logisch, wenn die ASig E1-2 heißen würden? Wie kommt man auf N, Nord?

Der EVsig-Wiederholer vor einer Brücke wurde ebenfalls entfernt - das alte ESig stand nur ~100-200m hinter der Brücke (somit verdeckt), das neue ESig ist weiter weg, dürfte aber meiner Meinung nach auch erst nach der Brücke erkennbar sein (liegt auch in einer Kurve), muß ich aber nochmal überprüfen. Das ESig muß also wohl nicht schon ab EVSig sichtbar sein...

Besteht interesse an Fotos, Vorher, Nachher....?

Grüße
Didi

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 19 Feb 2008, 23:36

Didy @ 19 Feb 2008, 23:20 hat geschrieben: Noch nicht durchschaut hab ich die Bezeichnung der neuen Signale. Die alten ASig hießen E, F, G, das ESig H.
Die neuen ASig heißen N1, N2, N3, das ESig F. Das F wäre ja logisch, wenn die ASig E1-2 heißen würden? Wie kommt man auf N, Nord?

Ich merke mir das mit einer Eselsbrücke:

Alles Private Regelt Sich Nach Feierabend.

Darin spiegelt sich die Bezeichnung der Signale auf einem Bahnhof wider:

Fahrtrichtung --> (in Kilometrierungsrichtung): Esig A -> Zsig R (falls vorhanden) -> Asig N
Fahrtrichtung <-- (entgegen der Kilometrierung): Asig P <- Zsig S (falls vorhanden) <- Esig F

Es gibt Ausnahmen von dieser Regel, aber auf den meisten Bahnhöfen stimmt sie nach meiner Beobachtung. Gefunden habe ich diese Regel hier.

Didy · Beitrag von **Didy** » 19 Feb 2008, 23:52

Danke, wußte ich noch nicht!
Nur wieso mischt man dann Bezeichnungen innerhalb eines Bahnhofs? (Oder haben die A B C D umgezeichnet? Muß ich mal schauen...) Na wie auch immer....

ropix · Beitrag von **ropix** » 19 Feb 2008, 23:55

Naja - grad wenn die bayerische Bezeichung übernommen wurde wurde einfach durchbuchstabiert - A - BCD - EFG - H oder A - BC - EF - D oder A - BCD - FGH - E

Beitrag von **Boris Merath** » 19 Feb 2008, 23:56

Didy @ 19 Feb 2008, 23:20 hat geschrieben: Ich wollte jetzt nur wissen, wie deine Aussage mit "Blockanpassung" gemeint war?

Blockanpassung ist ein beliebter Begriff wenn man in einem Stellwerk den Block an den Nachbarbahnhof anpasst - so wurde z.B. bei älteren Relaisstellwerken der Felderblock ersetzt durch einen Selbstblock, das benachbarte mechanische Stellwerk enthielt dazu ein mini-Drucktastenpult für die Bedienung des Blocks. Teilweise gibts auch noch Mischformen, wo ein Teil der Felderblockfelder erhalten bleibt usw.

Bei anderen Stellwerksneubauten (darunter auch viele ESTW) hat man in den benachbarten mechanischen Stellwerken dagegen den Felderblock so gelassen wie er ist (nur dass die Strecke meist ne Gleisfreimeldung bekommen hat, die allerdings nur für Zugfahrten vom mechanischen Bereich in das Relaisstellwerk/ESTW, nicht aber umgekehrt wirkt).

Wobei dann aber der "Motor im Keller" nur als rotierender Umformer zur Erzeugung der passenden Spannung dient, und der Block selbst (also die Leitungen zum Nachbarstellwerk) komplett Relaisbedient wird?

Weniger die Spannung, mehr die Frequenz - wenn man 50Hz auf die Blockleitung loslässt würde der benachbarte Blockkasten vermutlich sonstwas machen, nur nicht das was er soll. Ein Fdl kurbelt dann doch langsamer

Oder meinst du tatsächlich, daß der komplette mechanische Blockkasten im Keller steht der Relaisbedient wird? Wenn ja, wie gewinnt man dann die "mechanische" Information daraus, die sonst an die Schubstangen weitergereicht wird?

Ich habs noch incht in echt gesehen und auch noch nichts näher drüber gelesen, aber der normale Blockkasten dürfte es nicht sein - viel zu kompliziert.

Meines wissens nach ist das hier nicht so, ich meine man muß von Hand zurückblocken.

Genau, das ist der alte Zustand.

Das sind Dinge an die ich jetzt garnicht gedacht habe.
Kann man hierzu keine Gleisfreimeldung installieren, die dann z.B. dem FDL per Signallampe die Freiheit signalisiert, oder selbst das Rückblocken vornnehmen? Aber das fällt dann in die Kategorie "Blockumbau" nehme ich an.

Glühlampe - könnte man vielleicht sogar, aber bei den ganzen Abhängigkeiten die da noch bestehen wär ich mir nicht so sicher ob das so viel einfacher ist. Automatischer Rückblock: Ja, das wäre dann eben so eine Blockanpassung.

In Vöhringen wird soweit ich das Verstanden habe nichts geändert, insofern muß das Prinzip das gleiche bleiben.

Das können aber durchaus Änderungen sein die nicht so offensichtlich sind - ein Achszählpunkt (kleiner weißer Kasten an der Schiene) kann je nach Lösung schon ausreichen.

Wieso kann man das nur in Vöhringen erkennen? Bzw. wie soll man es denn ohne Gleisstromkreis/Achszählpunkt erkennen, durch das Vor- und Rückblocken denke ich?

Man kann es auch erkennen wenn man ins Illertissener Stellwerk schaut

Aber für den normalen Bahnfan einfacher lösbar dürfte sein den Bereich vor der Einfahrweiche in Föhringen nach selbsttätiger Gleisfreimeldung abzusuchen. In Illertissen hat die Gleisfreimeldung nichts zu sagen, da man die dort ohnehin für die Freimeldung der Weichen braucht - ob die Strecke auch selbsttätig freigemeldet ist kann man dadurch nicht erkennen.

Die "Standardvariante" haben wir damit schonmal nicht. Komplett mechanisches Stellwerk nur mit elektrisch angetriebenen Weichen geht mit Lichtsignalen nicht so wirklich...

Genau

Was wäre dann die "Bastelvariante die man mit DrS2-Abwandlungen machen kann", was du ursprünglich erwähnt hast?

äh...es gibt viele Bastelvarianten, was ich da jetzt genau gemeint hab weiß ich auch nimmer

Vermutlich meinte ich die Lösung mit zwei unabhängigen Stellwerken, die dann miteinander in Abhängigkeit gebracht werden - da muss ja einiges miteinander verknüpft und ausgeschlossen werden.

Geändert inwiefern?
Der Streckenblock sowie die Erlaubnis (Eingleisige Strecke) war in Ilw in einem 3- oder 4feldrigen Blockkasten-Aufbau untergebracht (also die "Grüne kästen mit den Schauzeichen und der Kurbel"), ein größerer Kasten enthielt den Bahnhofsblock sowie die Blockeinrichtung für die AWANST.
Am Sonntag hab ich mittels Fernglaus reingeschaut, beide Aufbauten (groß Bahnhof sowie klein Strecke) waren noch da.
Im konkreten Fall müssen aber mehr als diese 3 Felder umziehen, die Blockeinrichtungen für die AWANST Au (MAAU, Firma Cognis, ex Grünau) waren ebenfalls im Stellwerk Ilw untergebracht und müssen logischerweise umziehen, der Block hierfür bleibt erhalten.

Schau doch mal mim Fernglas was der Fahrdienstleiter so auf seinen Blockkästen draufstehen hat

Wäre das dann nicht ein wenig zuviel Umbauaktionen on the fly? Nächtliche Betriebsruhe immerhin nur 5einhalb Stunden

Ach, das rausschmeißen von Blockfeldinhalten dürfte nicht der große Aufwand sein

Das Signal an Gleis 1 steht nun näher am Bahnsteig; somit die Strecke die man nur langsam befahren darf (wieviel war das bei PZB90 bei Anfahrt bis zum Signal?)

Bringt aber nur was wenn auch die Magnete passend umgelegt wurden - aber das werden sie wohl sein?

Betrieblich werden die Lichtsignale in Illertissen konkret aber eher betriebliche Vorteile bringen: kürzer; außerdem darf aus Gleis 1 und 3 nun mit 80km/h ausgefahren werden, zuvor waren hier Signale die nur Hp0 und Hp2 zeigen konnten, somit auf 60km/h beschränkt (stimmts?).

Das hätte man aber auch mim mechanischen Stellwerk lösen können - alllerdings wäre denkbar dass der Weichenantrieb nicht draiuf ausgelegt war.

Trotz Ausfahrt auf Hauptsignal schlich ein durchfahrender RE gestern nur so. Ich nehm jetzt mal an, es sind temporäre Langsamfahrsignale aufgestellt.

Vermutlich wegen Weiche nicht an Abhängigkeit zum Hauptsignal

Die neuen ASig heißen N1, N2, N3, das ESig F. Das F wäre ja logisch, wenn die ASig E1-2 heißen würden? Wie kommt man auf N, Nord?

Nein, das ist die Standardbezeichnung für Ausfahrsignale, in die eine Richtung N, in die andere P. Hat man wohl bei dem Umbau jetzt an den Standard angepasst (bei mechanischen Stellwerken kommt es recht oft vor dass da irgendeine andere kreative Bezeichnungsschema genutzt wurde). Normalerweise heißen die Einfahrsignale des einen Abhnhofskopf von A an abwärts auf die Strecken verteilt, am anderen Bahnhofskopf von F an abwärts, und Ausfahrten eben N und P in Verbindung mit der Gleisnummer.

Besteht interesse an Fotos, Vorher, Nachher....?

Gern

Didy · Beitrag von **Didy** » 20 Feb 2008, 00:47

Blockanpassung: Ok danke.

Weniger die Spannung, mehr die Frequenz - wenn man 50Hz auf die Blockleitung loslässt würde der benachbarte Blockkasten vermutlich sonstwas machen, nur nicht das was er soll. Ein Fdl kurbelt dann doch langsamer

Ja ich hab das jetzt alles zusammengefasst gemeint *g*

Ich habs noch incht in echt gesehen und auch noch nichts näher drüber gelesen, aber der normale Blockkasten dürfte es nicht sein - viel zu kompliziert.

Okay also vermutlich eher à la: Komplette Relaislogik die das Steuert, der Motor dient nur zur erzeugung einer passenden Steuerspannung.

Glühlampe - könnte man vielleicht sogar, aber bei den ganzen Abhängigkeiten die da noch bestehen wär ich mir nicht so sicher ob das so viel einfacher ist.

Abhängigkeiten? Ich denke es geht nur darum, daß der FDL feststellt, dass die Strecke frei ist, was bislang per Blick auf den Zugschluß geschieht?
Das könnte man ja auch durch Kamera und Monitor ersetzen? *g*
Könnte mir eh vorstellen daß noch eine Kamera kommt, weiß nicht ob der Auer Bahnübergang nicht zu weit vom südlichen Stellwerk weg ist. Ob da noch ein LKW steht wird man sehen, aber ob man Fahrradfahrer erkennt?

Das können aber durchaus Änderungen sein die nicht so offensichtlich sind - ein Achszählpunkt (kleiner weißer Kasten an der Schiene) kann je nach Lösung schon ausreichen.

Ich meinte jetzt die Blockeinrichtung im Stellwerk Vöhringen, hier wird (soweit ich das verstanden habe) nix geändert. Ein Achszählpunkt - das müßte man mal schauen...

äh...es gibt viele Bastelvarianten, was ich da jetzt genau gemeint hab weiß ich auch nimmer Vermutlich meinte ich die Lösung mit zwei unabhängigen Stellwerken, die dann miteinander in Abhängigkeit gebracht werden - da muss ja einiges miteinander verknüpft und ausgeschlossen werden.

Was ggf. der Bahnhofsblock ist, aber dann ein vollständiges DrS2 wäre....

Schau doch mal mim Fernglas was der Fahrdienstleiter so auf seinen Blockkästen draufstehen hat

Ich muß mal schauen ob man da in die Nähe kommt. Bei Ilw ist das einfach, das liegt ja direkt an der Strecke.
Und mal schauen ob ich das dann lesen kann, am Sonntag hab ich mich nur dafür interessiert ob die Kiste noch dasteht....

Ach, das rausschmeißen von Blockfeldinhalten dürfte nicht der große Aufwand sein

Ja aber man muß ja auch das neue passend Einbauen und kann nix vorbereiten. Aber ich kann das nicht beurteilen...

Bringt aber nur was wenn auch die Magnete passend umgelegt wurden - aber das werden sie wohl sein?

Ja, die neuen Magnete liegen direkt neben den Signalen, wie das bei den alten ja auch der Fall war.

Das hätte man aber auch mim mechanischen Stellwerk lösen können

Indem man die Signale auf Hp0/Hp1 umbaut und ein Zs3 - 8 anbringt? Oder kann man ein Hp2 auch höher als 60km/h signalisieren mittels Zs3?
Wie auch immer, es wurde jetzt in dem Zusammenhang halt gemacht. Das alte ASig E Gleis 1 war wohl nur deswegen soweit weg, weil da früher noch die Weiche zu den Gütergleisen davor war. Die wurde zwar schon ausgebaut bevor ich mich dafür interessiert hab oder regelmäßig am Bahnhof war, aber deren Lage kann man anhand anderer Schwellen und dem aufweitenden Schotterbett nach wie vor gut erkennen.

alllerdings wäre denkbar dass der Weichenantrieb nicht draiuf ausgelegt war.

Der Antrieb in Seilform (nenn man das auch Antrieb? Ich dachte Weichenantrieb = Elektromotor?) begrenzt die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Weiche? Dachte das hängt nur vom Kurvenradius ab.

Vermutlich wegen Weiche nicht an Abhängigkeit zum Hauptsignal

Nun das ASig von Gleis 2 muß eigentlich mit beiden Weichen in Abhängigkeit sein, schließlich ist Gleis 2 das Durchgangsgleis und 1 und 3 münden in selbiges.
Oder wie meinst du das?

Nein, das ist die Standardbezeichnung für Ausfahrsignale, in die eine Richtung N, in die andere P. Hat man wohl bei dem Umbau jetzt an den Standard angepasst (bei mechanischen Stellwerken kommt es recht oft vor dass da irgendeine andere kreative Bezeichnungsschema genutzt wurde). Normalerweise heißen die Einfahrsignale des einen Abhnhofskopf von A an abwärts auf die Strecken verteilt, am anderen Bahnhofskopf von F an abwärts, und Ausfahrten eben N und P in Verbindung mit der Gleisnummer.

Dazu schrieb ja VT609 schon was.
Ich hab mich mit den Bezeichnungsschemas bislang nicht groß auseinandergesetzt, aber das alte war recht logisch: Das ESig von Altenstadt hieß A, von daweg durchbuchstabiert bis H.

Jetzt noch A B C D im Süden, F als ESig, da hätte E1-3 als Nord-ASigs irgendwie halbwegs in die Logik gepasst

Aber okay.... *g*

Fotos: Okay, komm ich aber frühestens Donnerstag dazu, eher Wochenende.

Gute nacht,
Didi

Didy · Beitrag von **Didy** » 20 Feb 2008, 11:47

Kurzes Update:

Geschwindigkeit in Gleis 2:
Der RE der Montag abend durch Gleis 2 geschlichen ist ist Memmingen->Ulm gefahren.
Heute Vormittag ist ein Ölzug von Ulm->Memmingen in Gleis 2 "full speed" durchgebrettert. Entweder ist das Richtungsabhängig oder es liegt am Baufortschritt

Die zwei Leute am Bü sind nach wie vor da.

Ausfahrt aus Gleis 1 erfolgte heute vormittag auf Hauptsignal!

Und ein Trupp war an der Weiche (Gleis 1-2 wenn ich mich nicht täusche) zugange...

Edit: Korrektur zum vorherigen Beitrag:

Ich muß mal schauen ob man da in die Nähe kommt. Bei Ilw ist das einfach, das liegt ja direkt an der Strecke.

Direkt an der Straße wollte ich sagen

Beitrag von **Boris Merath** » 20 Feb 2008, 13:29

Didy @ 20 Feb 2008, 00:47 hat geschrieben: Abhängigkeiten? Ich denke es geht nur darum, daß der FDL feststellt, dass die Strecke frei ist, was bislang per Blick auf den Zugschluß geschieht?
Das könnte man ja auch durch Kamera und Monitor ersetzen? *g*
Könnte mir eh vorstellen daß noch eine Kamera kommt, weiß nicht ob der Auer Bahnübergang nicht zu weit vom südlichen Stellwerk weg ist. Ob da noch ein LKW steht wird man sehen, aber ob man Fahrradfahrer erkennt?

Stimmt, die Möglichkeit mit der Kamera gibts ja auch noch - inzwischen wohl sogar mit Bilderkennung, die auf Standbild umschaltet sobald ein Zugschluß erkannt wurde. Das wäre natürlich auch noch ne Möglichkeit.

Zu den Abhängigkeiten: Zumindest ne Abhängigkeit dass der Rückblock erst ausgelöst werden kann wenn die Strecke freigemeldet ist würde man wohl schon einbauen wollen.

Was ggf. der Bahnhofsblock ist, aber dann ein vollständiges DrS2 wäre....

Nicht zwangsläufig. Den Zirkus mit Befehlen und Zustimmungen braucht man ja nicht, weil ja Fdl und Ww der selbe Mensch sind. Und der Fdl wird in Funktion als Ww des eines Kopfes ja wohl noch wissen ob er als Fdl einer Ausfahrt zustimmt

Genauso siehts auch aus mit der Fahrwegprüfung (Feststellung des Freiseins des Bahnhofgleises sowie der Weichen): Da müssen ja auch keine Daten übermittelt werden. Was man braucht ist der Ausschluß von zwei Einfahrstraßen ins gleiche Gleis sowie ggf. Sicherung des Durchrutschweges am anderen Bahnhofskopf (dürfte bei Illertissen aber nicht sein, da dürfte der Abstand Hauptsignal - Weiche denke ich reichen). Also müsste man halt nen elektrischen Fahrstraßenausschluß implementieren. In der einen Richtung (mechanisch->DrS2) dürfte das recht einfach gehen, das Verschlußregister sieht die Möglichkeit von entsprechenden elektrischen Kontakten vor (wird auch rege genutzt), die Information sollte sich also abgreifen lassen.
Umgekehrt könnte man z.B. ne elektrische Tastensperre am Fahrstraßenfestlegefeld montieren, die nur freigibt wenn keine gegnerische Fahrstraße eingestellt ist. Problem dabei ist aber, dass bei Bahnhöfen mit eingleisigen Strecken in der Regel das Fahrstraßenfestlegefeld für Einfahrten und Ausfahrten kombiniert ist, da ja nicht gleichzeitig eine Ausfahrt und eine Einfahrt gestellt werden kann. Irgendne Lösung ließe sich da schon finden, sowas ist bei mechanischen Stellwerken teilweise recht kreativ gelöst.

Ich muß mal schauen ob man da in die Nähe kommt. Bei Ilw ist das einfach, das liegt ja direkt an der Strecke.

Ja, kommt man. Einfach die Straße parallel zur Bahn lang, und dann liegt nur noch das Gleis der Strecke zwischen einem und dem Stellwerk. Für die Ortsunkundigen: Drübergehen ist aber nicht ratsam, zum einen isses verboten, zum anderen ist das Gleis mit bis zu 160 km/h befahren.

Ja aber man muß ja auch das neue passend Einbauen und kann nix vorbereiten. Aber ich kann das nicht beurteilen...

Ich auch nicht - aber den Umbau kann man scheinbar in 5 Stunden machen, wie wir gesehen haben

Ja, die neuen Magnete liegen direkt neben den Signalen, wie das bei den alten ja auch der Fall war.

Naja, relevant ist ja nicht nur der Magnet am Hauptsignal, sondern vorallem der 500Hz-Magnet, der ein Stück davor liegt, und eine vorgegebene Strecke lang eben die Geschwindigkeit begrenzt.Wo das Hauptsignal liegt interessiert weiß die PZB90 ja nicht, sondern nur wie weit der 500er schon entfernt ist. Das ganze bringt also nur was wenn man eben diesen 500er auch entsprechend nachhinten gelegt hat.

Indem man die Signale auf Hp0/Hp1 umbaut und ein Zs3 - 8 anbringt? Oder kann man ein Hp2 auch höher als 60km/h signalisieren mittels Zs3?

Hm...bis wie viel Hp2 geht vergess ich immer.....aber ja, vom Prinzip her durch Anbringen eines Zs3.

Der Antrieb in Seilform (nenn man das auch Antrieb? Ich dachte Weichenantrieb = Elektromotor?) begrenzt die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Weiche? Dachte das hängt nur vom Kurvenradius ab.

Ja, weil die Zunge nur bis zu gewissen Kräften sicher anliegt. Deswegen hat man bei schnell befahrenen Weichen auch noch nen Extra-Hebel, nämlich einen Riegel, der die Weichenzunge nochmal zusätzlich festlegt. Findet man aber in der Regel nur im graden Strang. Ab wann man den braucht dürfte auch vno der Weichengeometrie abhängen. Bei elektrischen ANtrieben brauchts das nicht, die halten etwas besser. Und ja, den Begriff "mechanischer Weichenantrieb" gibts.

Nun das ASig von Gleis 2 muß eigentlich mit beiden Weichen in Abhängigkeit sein, schließlich ist Gleis 2 das Durchgangsgleis und 1 und 3 münden in selbiges.
Oder wie meinst du das?

Du hast ja gemeint eine der beiden Weichen sei noch nicht am Stellwerk angeschlossen gewesen, deswegen sei das Gleis noch nicht befahrbar gewesen. Und wenn so ne Weiche nicht am Stellwerk hängt ist sie nicht Signalabhängig (außer der Schlüssel für die Weiche ist irgendwie so sicher aufbewahrt dass ausgeschlossen werden kann dass die ohne Kenntnis des Fdl aufgeschlossen wird). Gesichert ist sie natürlich trotzdem, das ist halt eine zusätzliche Sicherheit.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 20 Feb 2008, 13:31

Boris Merath @ 20 Feb 2008, 13:29 hat geschrieben: Hm...bis wie viel Hp2 geht vergess ich immer.....aber ja, vom Prinzip her durch Anbringen eines Zs3.

Bis einschließlich 60 km/h wird Hp2 signalisiert, darüber Hp1.

Bat · Beitrag von **Bat** » 20 Feb 2008, 15:04

ESTW Güstrow, Lübbenau, Fürstenwalde, Angermünde, Berlin-Moabit, Berlin-Ruhleben, Berlin Südkreuz, Berlin-Wannsee, Potsdam-Wildpark, Jüterbog, Rathenow und ein paar hab ich bestimmt noch vergessen.

Edit: ja eben: Fürstenberg

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 20 Feb 2008, 16:34

Bat @ 20 Feb 2008, 15:04 hat geschrieben: und ein paar hab ich bestimmt noch vergessen.

Wenn das ne Liste der ESTW im Berliner Raum werden soll, dann ja

u.a. anderem fallen mir Henningsdorf (samt Abzweigstellen am Ring) und Grünauer Kreuz ein. Dazu bei der S-Bahn der Bereich Westkreuz und imho der Nord-Süd-Tunnel.

Didy · Beitrag von **Didy** » 24 Feb 2008, 22:30

So hallo,

jetzt nochmal jüngster Stand, ein paar neue Erkenntnisse sowie einige Fotos zu Illertissen!

EDIT: Kurze ergänzung: Noch mechanisch ist der Südkopf (Ausfahrt Richtung Memmingen), hier steht das Stellwerk Ilf. Ersetzt wurde das Stellwerk Ilw am Nordkopf (Ausfahrt Richtung Ulm). Ende Edit.

Gestern war ich noch ein wenig auf Fototour. Dabei bin ich auch am Bauleiter-Bürocontainer vorbeigestolpert und hab mich mal erkundigt: Die Abhänigkeiten zwischen den Stellwerken erfolgen "direkt", ohne Bahnhofsblock.

Die südlichen Ausfahrsignale wurden umbenannt und heißen jetzt P1 bis P3. Beim ESig A konnte die Tafel bleiben

Was ich erst beim betrachten der Fotos realisiert hab (sonst hätt ich da auch gefragt): Die südlichen ASig wurden ihrer Sperrsignale beraubt!
Das heißt dann wohl, daß die beiden dahinterliegenden Anschlüsse nicht mehr bedient werden können? (In der Praxis wird das wohl eh nicht mehr gemacht, bei einem sieht man auch daß da schon länger kein Zug mehr gefahren ist, beim andern wüßt ich zumindest nix davon. Aber wenn man die Möglichkeit ausbaut ist das trotzdem unschön find ich)
EDIT: Auch für mögliche in Illertissen wendende Züge könnte das einschränkungen geben. Es gibt derzeit einen, aber wenn ich den Fahrplan anschaue, müßte der am Bahnsteig stehenbleiben können. Im alten Fahrplan hat der sich aber noch eine Zeitlang auf Gleis 2 südlich vom Bahnübergang aufgehalten, die Rangiererei müßte im südlichen Bahnhofskopf stattgefunden haben. Sowas ist ohne Sperrsignale ja wohl auch nicht mehr möglich? Ende Edit

Ansonsten wurde wohl vergangene Nacht noch die Steuerung des Bü in der Auer Straße verlegt (die Woche über von zwei Schrankenposten bedient), dann war's das.

Seilzüge an den Weichen kann ich keine erkennen, ich geh also davon aus, das DrS2 ist ein vollständiges Stellwerk und nicht nur "bessere Lichtschalter" für Weichenantriebe und Signale. Könnte mir vorstellen, das hat auch die Option irgendwann die Mechanik komplett zu ersetzen....?

Genauso siehts auch aus mit der Fahrwegprüfung (Feststellung des Freiseins des Bahnhofgleises sowie der Weichen): Da müssen ja auch keine Daten übermittelt werden.

Wurden da bislang Daten übermittelt (stellwerkstechnisch), oder eben im Sinne von Absprachen der beiden Stellwerker?

Was man braucht ist der Ausschluß von zwei Einfahrstraßen ins gleiche Gleis sowie ggf. Sicherung des Durchrutschweges am anderen Bahnhofskopf (dürfte bei Illertissen aber nicht sein, da dürfte der Abstand Hauptsignal - Weiche denke ich reichen).

Wielange muß der Durchrutschweg denn sein? Richtung Ulm glaub ich das gerne (wobei ich davon ausgehe, daß der Bü noch im Durchruschweg liegt, wird i.d.R. auch geschlossen).
Richtung Memmingen sind die Weichen doch recht dicht hinter den Signalen - oder gilt hier der D-Weg ab den H-Tafeln? Hier wäre auch ein Bü zwischen H-Tafel und Signal, aber insgesamt dann genügen Platz (nur bei Gleis2 bin ich mir mit der H-Tafel gerade nicht sicher)

Umgekehrt könnte man z.B. ne elektrische Tastensperre am Fahrstraßenfestlegefeld montieren, die nur freigibt wenn keine gegnerische Fahrstraße eingestellt ist.

Fahrstraßenfestlegefeld - entspricht dann den Fahrstraßenhebeln am Mechanischen Stellwerk, oder?
Tastensperre = Klappe über Taste, oder Spezialtaste?

Problem dabei ist aber, dass bei Bahnhöfen mit eingleisigen Strecken in der Regel das Fahrstraßenfestlegefeld für Einfahrten und Ausfahrten kombiniert ist, da ja nicht gleichzeitig eine Ausfahrt und eine Einfahrt gestellt werden kann. Irgendne Lösung ließe sich da schon finden, sowas ist bei mechanischen Stellwerken teilweise recht kreativ gelöst.

Hierzu noch eine ganz andere Sache:
In DSO wurde kürzlich dieser Zeitungs-Artikel verlinkt.
Dort steht, in Illertissen seien derzeit keine gleichzeitigen Ein- und Ausfahrten möglich.
Daraufhin hab ich das gestern auch gefragt, ob das mit der neuen Technik dann geht - Antwort war: Ja klar, das ging aber bislang auch schon!
Jetzt hab ich zwar schon was im Hinterkopf, in mechanischen Stellwerken gibt's immer nur eine Fahrstraße - aber das stimmt wohl doch nicht? Wenn man drüber nachdenkt - wie würde sich das auch ausschließen? Solange keine Weichen der einen Fahrstraße für den Durchrutschweg o.Ä. benötigt werden müßte das doch gehen?

Für die Ortsunkundigen: Drübergehen ist aber nicht ratsam, zum einen isses verboten, zum anderen ist das Gleis mit bis zu 160 km/h befahren.

Bislang sind's "nur" 140 (trotzdem gefährlich), eine Erhöhung ist aber geplant (siehe obigen Zeitungsartikel).

Ich auch nicht - aber den Umbau kann man scheinbar in 5 Stunden machen, wie wir gesehen haben

Aber noch nicht vollständig

Naja, relevant ist ja nicht nur der Magnet am Hauptsignal, sondern vorallem der 500Hz-Magnet, der ein Stück davor liegt, und eine vorgegebene Strecke lang eben die Geschwindigkeit begrenzt.Wo das Hauptsignal liegt interessiert weiß die PZB90 ja nicht, sondern nur wie weit der 500er schon entfernt ist. Das ganze bringt also nur was wenn man eben diesen 500er auch entsprechend nachhinten gelegt hat.

Ähm ja da hast du natürlich recht.
Das hätte ich vorher schauen müssen, Position alter und neuer Magnet. Ich werde mal schauen ob's Indizien wie alte->neue Kabelklammern gibt
Das Kabel entlang des Schienenfußes ist jedenfalls sehr neu, und ich meine, hier lagen eine Zeitlang noch ein altes daneben. 100% sicher bin ich mir aber nicht mehr.
Aber ich geh jetzt einfach mal davon aus, daß man das gemacht hat - würde ja keinen Sinn machen sonst...

Ja, weil die Zunge nur bis zu gewissen Kräften sicher anliegt. Deswegen hat man bei schnell befahrenen Weichen auch noch nen Extra-Hebel, nämlich einen Riegel, der die Weichenzunge nochmal zusätzlich festlegt. Findet man aber in der Regel nur im graden Strang.

Wenn dir das was hilft: Ilw hatte 3 Hebel je Weiche.

Du hast ja gemeint eine der beiden Weichen sei noch nicht am Stellwerk angeschlossen gewesen, deswegen sei das Gleis noch nicht befahrbar gewesen.

Ja, aber das war nur am Sonntag so, Montag hab ich bereits wieder zwei Zugdurchfahrten auf Gleis 2 beobachtet.
Außerdem:
1) Die Weiche zwischen 1 und 2 ist die äußere der beiden, sollte also die zuerst umgerüstete sein.
2) Gleis 2 ist das Geradeaus-Durchfahrgleis, von dem aus es in 1 und 3 abzweigt - wenn man auf diesem auf Hp1 ausfahren kann, müssen ja beide Weichen gesichert sein. Und eine Weiche umschaltbar, aber nur in einer Position gesichert kann ich mir jetzt nicht vorstellen?
Deswegen geh ich eher davon aus, daß es noch mit irgendwelchen anderen Abhängigkeiten zu tun hatte - möglicherweise zwischen den Stellwerken?

Anbei mal ein schematischer Plan:

Code: Alles auswählen

                                                                                     Anschluß
                                                                                      _______
         ____________||__|______1________||________|________\___
        /                     ||   |                          ||              |                     \
Ulm ------------------||---|--------2-----------||-----------|---------------------- Memmingen
                  \______||__|______3________||________|____/
                              ||   |                           ||              |   \___________Anschluß 
                             Bü ASig    Bahnhof        Bü          ASig

Einen Bahnsteig haben nur Gleis 1 und 3, üblicherweise 1 = Memmingen-Ulm, 3 = Ulm-Memmingen

Und wenn so ne Weiche nicht am Stellwerk hängt ist sie nicht Signalabhängig (außer der Schlüssel für die Weiche ist irgendwie so sicher aufbewahrt dass ausgeschlossen werden kann dass die ohne Kenntnis des Fdl aufgeschlossen wird). Gesichert ist sie natürlich trotzdem, das ist halt eine zusätzliche Sicherheit.

Ähm wie meinst du - mit entsprechendem Schlüssel ist sie Signalabhängig? Eben so wie für eine Handweiche einer Awanst? Na das wäre dann für ein 2-Tage-Provisorium wohl zuviel Aufwand

Jetzt noch einige Fotos
Die alten Signale:

Alle drei
Ausfahrt Gleis 1, Signal E
Ausfahrt Gleis 2, Signal F
Ausfahrt Gleis 3, Signal G
Ex-Bundespost meets Ex-Bundesbahn
ESig H mit IC2013
Im Hintergrund: Neues ESig, ehem Bü (Leitplanke + Betonhäuschen), auf dessen Ersatzmaßnahme das Foto entstand, sowie ein Funkmast, von dem ich aufgrund der Lage und Antennenrichtung spekuliere, es könnte GSM-R sein.
EVSig
EVSig-Wiederholer
Auch dieser ist entfallen - wohl weil das neue ESig weiter weg ist? Ab welcher Entfernung muß ein Signal zu sehen sein, ohne daß man einen Vorsignal-Wiederholer braucht?

Und nach dem Umbau:

Noch die beiden Stellwerke von außen - bereits nach der Umstellung:

Ilw
Ilf

Und noch etwas rätselhaftes:

Was könnte es mit diesem weißen Schild auf sich haben? Zwischen ESig A und südlicher Weichenstraße, Blickrichtung süden. Kilometertafel wohl nicht, die sieht man im Hintergrund...
Übrigens Gruß an den Tf welcher auch Fotografen grüßt

Zum Schluß noch danke all denjenigen, mit denen ich die letzten anderthalb Wochen gesprochen habe, sofern hier jemand mitlesen sollte!

Grüße aus dem Illertal
Didi

Beitrag von **Boris Merath** » 24 Feb 2008, 23:30

Didy @ 24 Feb 2008, 22:30 hat geschrieben: Was ich erst beim betrachten der Fotos realisiert hab (sonst hätt ich da auch gefragt): Die südlichen ASig wurden ihrer Sperrsignale beraubt!

Interessant. Das würde zu einer kürzlich gehörten Aussage passen, dass die Überwachung der elektrischen Weichen über Riegelhebel läuft - in dem Fall hat man vielleicht für die Riegelhebel Platz auf der Hebelbank schaffen müssen, und deswegen die Sperrsignale abgeholzt. Ein anderer technischer Grund fällt mir dazu momentan nicht ein - was natürlich nicht heißen muss dass es nicht doch einen gibt.

Wie man das da realisiert hat wird inzwischen aber wirklich spannend - mit mechanischen Riegeln jedenfalls definitiv nicht, das würde man sehen. Was ich mir vorstellen könnte ist dass man Riegelhebel verbaut haben könnte, die aber nicht per Seilzug auf den echten Riegel gehen, sondern eine elektrische Hebelsperre haben, die das Umlegen des Riegelhebels bei falsch stehender Weiche verhindern und die Weiche im DrS2 elektrisch verschließen - aber auch das wäre mal wieder die Kategorie Spekulation.

Das heißt dann wohl, daß die beiden dahinterliegenden Anschlüsse nicht mehr bedient werden können?

Nein, heist es nicht. Sperrsignale sind nur eine Erleichterung sowie eine zusätzliche Sicherheit in größeren Bahnhöfen, aber nicht zwingend nötig zum Rangieren - ohne die Signale wird halt einfach per Handzeichen oder Funk rangiert. Im Gegensatz zu Zugfahrten ist das unbürokratisch möglich. Die elegantere Variante sind natürlich Sperrsignale.

Seilzüge an den Weichen kann ich keine erkennen, ich geh also davon aus, das DrS2 ist ein vollständiges Stellwerk und nicht nur "bessere Lichtschalter" für Weichenantriebe und Signale.

Ich war inzwischen auch mal da - es stimmt, Drahtzüge gibts keine.

Wurden da bislang Daten übermittelt (stellwerkstechnisch), oder eben im Sinne von Absprachen der beiden Stellwerker?

Über den Bahnhofsblock - Zustimmung bzw. Befehl durfte nur gegeben werden, wenn das Gleis im Fahrwegprüfbezirk des betreffenden Mitarbeiters frei ist. Bei Einfahrt in ein Gleis vom Süden kommend hätte das bedeutet der Wärter schaut ausm Fenster, wenn die nördliche Hälfte des Gleises frei ist, blockt er sein Zustimmungsabgabefeld, der Fdl erhält die Zustimmung, schaut ausm Fenster, wenn seine Hälfte auch frei ist kann er den Zug reinlassen.

Richtung Memmingen sind die Weichen doch recht dicht hinter den Signalen - oder gilt hier der D-Weg ab den H-Tafeln?

Der gilt ab dem Signal - die H-Tafel gilt ja nur für haltende Züge.

Fahrstraßenfestlegefeld - entspricht dann den Fahrstraßenhebeln am Mechanischen Stellwerk, oder?

Nein, beides gehört zur mechanischen Bauform. Der Ablauf ist folgender: Zuerst legt man den Fahrstraßenhebel um. Dieser lässt sich nur umlegen, wenn alle Weichen, Signale etc. in der richtigen Stellung liegen und auch keine feindlichen Fahrstraßen eingestellt sind. Wenn man ihn umlegt, werden die entsprechenden Elemente durch das Verschlussregister festgelegt und lassen sich nicht mehr umstellen.

Der Hebel lässt sich zu dem Zeitpunkt aber jederzeit wieder zurücklegen. Um das zu verhindern, betätigt man die Fahrstraßenfestlegung - damit ist der Hebel dann elektrisch geblockt, und das Signal ist freigegeben. Diese Fahrstraßenfestlegung wird entweder zugbewirkt (Befahren von einem Gleiskontakt, da hatten wir weiter oben mal drüber geredet) oder von einem anderen Mitarbeiter wieder aufgelöst, dann erst kann der Fahrstraßenhebel wieder zurückgelegt werden.

Tastensperre = Klappe über Taste, oder Spezialtaste?

Der Blockkasten hat doch oben drauf über jedem Feld eine relativ große Taste. Die Tastensperre ist über einer solchen Taste angeordnet und hat ein Gestänge zur Taste runter. Wenn man die Taste drückt, muss diese Stange mit runtergezogen werden - das geht aber nur, wenn die Tastensperre freigegeben ist, ansonsten wird die Taste von der Tastensperre über die Stange oben gehalten.

Dort steht, in Illertissen seien derzeit keine gleichzeitigen Ein- und Ausfahrten möglich.
Daraufhin hab ich das gestern auch gefragt, ob das mit der neuen Technik dann geht - Antwort war: Ja klar, das ging aber bislang auch schon!

Ner Zeitung würde ich was das betrifft nicht vertrauen. Es wäre aber schon möglich, dass durch die Verlegung der Signale sich da was geändert hat. An der Stellwerkstechnik selber liegts jedenfalls nicht, sondern ausschließlich daran wie man das Stellwerk diesbezüglich projektiert hat, und das wiederum hängt mit den Vorschriften und der Lage vor Ort zusammen.

Wenn dir das was hilft: Ilw hatte 3 Hebel je Weiche.

Hm...Das würde gegen die Theorie sprechen dass man vorher die Weiche im abzweigenden Strang nicht mit 80 befahren konnte weil sie unverriegelt war... Keine Ahnung, müsste man den zuständigen Signaltechniker fragen

Ähm wie meinst du - mit entsprechendem Schlüssel ist sie Signalabhängig? Eben so wie für eine Handweiche einer Awanst? Na das wäre dann für ein 2-Tage-Provisorium wohl zuviel Aufwand

So schlimm muss es gar nicht mal sein - entsprechende Schlösser haben viele Stellwerke bereits an der Hebelbank kleben, so dass der Signaltechniker nur noch das Verschlussregister entsprechend einstellen muss. Sofern noch ein Platz in der Hebelbank vorhanden ist dürfte sich das aber auch wenns nicht standartmäßig vorhanden ist schnell montieren lassen, das ist ne relativ simple Konstruktion. Übrigends haben auch DrS2-Stellwerke die Möglichkeit, temporär eine orstgestellte Weiche mit Schlüssel einzurichten. Wieso bzw. ob man das nicht gemacht hat weiß ich natürlich nicht.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 25 Feb 2008, 00:25

Aktueller Stand ESTW Garmisch:
Bahnhöfe mit neuer ESTW-Sicherung: Mittenwald, Garmisch, Oberau, Eschenlohe
Bahnhof mit uralt-ESTW: Murnau (Ks noch keine zu sehen...)
Bahnhöfe mit E-Mech-Stellwerken: Klais, Ohlstadt (beide lt. kurzer Sicht ausm haltenden Zug E43/50)
Bahnhöfe mit mech. Stellwerken: Farchant, Uffing, Huglfing

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Feb 2008, 00:32

Ergänzung zu Christian:
Nach wie vor mechanisches Stellwerk ohne Ausfahrsignale: Bad Kohlgrub
Die ehemaligen Deckungsstellen (Schranke) Unterammergau sowie Saulgrub haben inzwischen lokführerüberwachte Schranken erhalten - lustigerweise mit mit diesem Signal - gibts diese Bauform in Westdeutschland öfter?

Didy · Beitrag von **Didy** » 27 Feb 2008, 22:15

Hallo,

noch zwei Nachmeldungen zu Illertissen: Montag waren noch Leute am Bü-Häuschen, ob die den aber noch gesteuert haben weiß ich natürlich nicht. Inzwischen ist da niemand mehr.

Montag und Dienstag waren noch mehrere Leute im Gleisbereich in Höhe der südlichen (mechanischen) Ausfahrsignale. Was dort noch gemacht wurde.... keine Ahnung.

Ansonsten sieht's jetzt "ruhig" aus.

Was ich mir vorstellen könnte ist dass man Riegelhebel verbaut haben könnte, die aber nicht per Seilzug auf den echten Riegel gehen, sondern eine elektrische Hebelsperre haben, die das Umlegen des Riegelhebels bei falsch stehender Weiche verhindern und die Weiche im DrS2 elektrisch verschließen - aber auch das wäre mal wieder die Kategorie Spekulation.

D.h. wenn eine Fahrstraße im mech. Stw. die Weiche in einer bestimmten Position benötigt, wird sie sodurch gesperrt, andersherum kann man Fahrstraßen im DrS2 nur stellen, wenn der Riegelhebel in richtiger Position - klingt ja interessant.... (Wenn es so wäre)

Nein, heist es nicht. Sperrsignale sind nur eine Erleichterung sowie eine zusätzliche Sicherheit in größeren Bahnhöfen, aber nicht zwingend nötig zum Rangieren - ohne die Signale wird halt einfach per Handzeichen oder Funk rangiert. Im Gegensatz zu Zugfahrten ist das unbürokratisch möglich. Die elegantere Variante sind natürlich Sperrsignale.

Okay. Dann ists zwar schade, aber ohne allzu gravierende Nachteile.
Vielleicht auch einfach, um den Arbeitsablauf des Fdl zu erleichtern, dass dieser nun nciht mehr die Sperrsignale umstellen muß, da er jetzt ja zwei Stellwerke zu bedienen hat? Oder darf das Sperrsignal schon deutlich im Voraus auf Sh1 gestellt werden?
Sind die Sperrsignale eigentlich auch irgendwie in den Abhängigkeiten drin, zumindest insofern, daß das Hauptsignal nicht auf Fahrt gestellt werden kann solange das Sperrsignal nicht Sh1 zeigt?

Der gilt ab dem Signal - die H-Tafel gilt ja nur für haltende Züge.

Klingt logisch. Dann dürfte es im Süden aber knapp werden mit D-Weg...

Fahrstraßenfestlegung: Ah okay, hatte das vergessen, aber jetzt klingts vollkommen logisch.

Diese Fahrstraßenfestlegung wird entweder zugbewirkt (Befahren von einem Gleiskontakt, da hatten wir weiter oben mal drüber geredet) oder von einem anderen Mitarbeiter wieder aufgelöst, dann erst kann der Fahrstraßenhebel wieder zurückgelegt werden.

D.h. wenn es keine Möglichkeit der zugbewirkten auflösung gibt und keinen weiteren Mitarbeiter (sprich nur ein Fdl kein Ww), wäre das relativ nutzlos?

Ner Zeitung würde ich was das betrifft nicht vertrauen. Es wäre aber schon möglich, dass durch die Verlegung der Signale sich da was geändert hat. An der Stellwerkstechnik selber liegts jedenfalls nicht, sondern ausschließlich daran wie man das Stellwerk diesbezüglich projektiert hat, und das wiederum hängt mit den Vorschriften und der Lage vor Ort zusammen.

Schon klar. Aber es wundert einen doch, daß in der Zeitung jemand zitiert wird, xy sei hier nicht möglich, und von Mitarbeitern vor Ort bekommt man das Gegneteil gesagt....
Irgendwas muß ja sein was in Illertissen nicht geht (ging) wie es für optimalen Zugbetrieb sein sollte, sonst würde es ja überhaupt nciht erwähnt werden?

Hm...Das würde gegen die Theorie sprechen dass man vorher die Weiche im abzweigenden Strang nicht mit 80 befahren konnte weil sie unverriegelt war... Keine Ahnung, müsste man den zuständigen Signaltechniker fragen

Vielleicht hat man einfach früher Hp2 verbaut statt Hp1 + Zs3?
Im übrigen wüßt ich jetzt nicht, wo ich schonmal ein Formsignal mit Zs3 gesehen hätte....

So schlimm muss es gar nicht mal sein - entsprechende Schlösser haben viele Stellwerke bereits an der Hebelbank kleben, so dass der Signaltechniker nur noch das Verschlussregister entsprechend einstellen muss.

Ah ist das dann ein sog. "Behelfsschloss", welches auf der Hebelbank ist und nicht (wie ein Schloß für eine AWANST) über dem Blockkasten? *wiedererkennungswert*

Sofern noch ein Platz in der Hebelbank vorhanden ist dürfte sich das aber auch wenns nicht standartmäßig vorhanden ist schnell montieren lassen, das ist ne relativ simple Konstruktion. Übrigends haben auch DrS2-Stellwerke die Möglichkeit, temporär eine orstgestellte Weiche mit Schlüssel einzurichten. Wieso bzw. ob man das nicht gemacht hat weiß ich natürlich nicht.

Naja was hätte es gebracht.... alle viertel Stunde ans andre Bahnhofsende zu rennen um ne Handweiche umzustellen? Denke da dürfte es weniger Betriebsaufhaltend sein, einen Sonntag lang auf Gleis 2 zu verzichten...

Grüße
Didi

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 27 Feb 2008, 23:14

Didy @ 27 Feb 2008, 22:15 hat geschrieben: Sind die Sperrsignale eigentlich auch irgendwie in den Abhängigkeiten drin, zumindest insofern, daß das Hauptsignal nicht auf Fahrt gestellt werden kann solange das Sperrsignal nicht Sh1 zeigt?

Ja, die Hs-Signale sind Elemente der Fahrstraßen und müssen im Regelfall Sh1 zeigen, bevor die Fahrstraße festgelegt wird und danach das Signal auf Fahrt gestellt wird.
Theoretisch gibt es auf mechanischen Stellwerken einen Grundstellungszwang, d.h. nach jeder Zugfahrt müssen alle Weichen und Sperrsignale (und sonstige Fahrwegelelemente wie Gleissperren) in Grundstellung gebracht werden - in der Praxis kommt das aber nicht immer vor

Didy · Beitrag von **Didy** » 27 Feb 2008, 23:44

Wobei wir bei der nächsten Frage wären: Für was steht eigentlich das Hs? s wird für Signal oder Sperrsignal stehen schätze ich, aber woher kommt das H? Die Abkürzungslisten bei Wikipedia und DSO bringen mich da jetzt auch nicht weiter...
Sind sie nur bezüglich des jeweiligen ASig Fahrstraßenelemente, oder generell? Sprich, verhindert ein Sh1 eine Einfahrt (in egal welches Gleis) oder Ausfahrt (aus anderem Gleis)? Sinnvoll wäre es ja.

Grundstellung: Inwiefern ist das ein Zwang? Was hintert mich daran, wenn nacheinander zwei Züge in der selben Richtung durch das selbe Gleis fahren sollen, die Weichen so zu lassen wie sie sind?

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 28 Feb 2008, 08:09

Hs steht mittlerweile (seit dem Signalbuch 1959) für sämtliche Formsperrsignale, Gegensatz dazu sind die Ls, die Lichtsperrsignale. Früher wurde wohl bei den Formsignalen noch zwischen hochstehend und niedriger Bauform unterschieden.

Und der Grundstellungszwang ist halt ne Vorschrift. Wenn man wie du schreibst, immer die gleichen Zugfahrten abwickelt (grad auf zweigleisigen Strecken...) dann lässt man öfters alles, wie es ist.

Didy · Beitrag von **Didy** » 28 Feb 2008, 10:42

ChristianMUC @ 28 Feb 2008, 08:09 hat geschrieben: Hs steht mittlerweile (seit dem Signalbuch 1959) für sämtliche Formsperrsignale, Gegensatz dazu sind die Ls, die Lichtsperrsignale. Früher wurde wohl bei den Formsignalen noch zwischen hochstehend und niedriger Bauform unterschieden.

Und der Grundstellungszwang ist halt ne Vorschrift. Wenn man wie du schreibst, immer die gleichen Zugfahrten abwickelt (grad auf zweigleisigen Strecken...) dann lässt man öfters alles, wie es ist.

Ich meinte jetzt vielmehr, woher die Bezeichnung Hs kommt.... H von Hochstehendes sperrsignal? Ist zwar nicht so wichtig, hat mich aber grade interessiert

Okay also ein vorschriftsmäßigier Zwang, kein technischer, verstehe.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 28 Feb 2008, 16:12

Didy @ 28 Feb 2008, 10:42 hat geschrieben: Ich meinte jetzt vielmehr, woher die Bezeichnung Hs kommt.... H von Hochstehendes sperrsignal? Ist zwar nicht so wichtig, hat mich aber grade interessiert

Ich gehe davon aus, bisher hab ich noch kein altes (=vor 1959) Signalbuch im Bestand...

Kilian Salzer · Beitrag von **Kilian Salzer** » 10 Mär 2008, 08:56

?? zu ESTW München Südwest???
Die neuen Signale Ri Geltendorf und Gauting/Tutzing sollen ja im "Frühjahr 2008" in Betrieb gehen.
Weiß jemand schon den genauen Termin? Unter "Baumaßnahmen" war noch nichts zu finden.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 10 Mär 2008, 09:25

Meinen bescheidenen Beobachtungen nach dürfts noch bißchen dauern. Stellenweise fehlen ja sogar noch neue Signale.

ropix · Beitrag von **ropix** » 10 Mär 2008, 14:24

Kilian Salzer @ 10 Mar 2008, 08:56 hat geschrieben: ?? zu ESTW München Südwest???
Die neuen Signale Ri Geltendorf und Gauting/Tutzing sollen ja im "Frühjahr 2008" in Betrieb gehen.
Weiß jemand schon den genauen Termin? Unter "Baumaßnahmen" war noch nichts zu finden.

Also von Frühjahr hör ich jetzt zum ersten mal

Nachdem die Alttechnik aber - und das ist recht sicher - noch bis mindestens Sommer in Betrieb bleibt halte ich es doch für sehr unwahrscheinlich

Kilian Salzer · Beitrag von **Kilian Salzer** » 10 Mär 2008, 15:05

Liebe "Lebende Forenlegende", verehrter Herr,

hier ein Zitat von ET 423, geschrieben am 24.09.2007, an dieser Stelle einige Seiten vorher:

"Fertigstellung des ESTW München Südwest ist Frühjahr 2008 (S6 und S8), S5 im Herbst 2008. Bei der S5 wird, im Gegensatz zu S6 und S8, nur das signalisierte Fahren auf dem Gegengleis (früher GWB genannt) nachgerüstet und die eine oder andere Anpassung vorgenommen. Das Ganze wird dann mittels Adapter an das ESTW München Südwest angeschlossen. Eine Ausrüstung mit Ks-Signalen wird erstmal nicht erfolgen."

Sie schreiben, dass Sie zum ersten Mal davon g e h ö r t haben. Nun kann ich verstehen, dass Sie nichts wissen, war doch diese Information als Text sichtbar, musste also g e l e s e n werden.

PS.: "Lebende Forenlegenden" sind gefälligst mit Ehrfurcht zu behandeln!