Der Transrapid in München

[Autobahn]

Also noch ein Kind der Weimarer Republik. Zum Glück konnten die Machthaber der Diktatur danach nicht davon profitieren, sonst würden bei einem erfolgreichen Magnetzugstart nach dem Krieg die gleichen Märchen wie bei der Autobahn verbreitet.

Nee, nur ein Produkt deutscher Ingenieurskunst. Das "die Straßen des Führers" nicht auf seinem Mist gewaschen sind, ist wohl hinreichend bekannt. Die erste kreuzungsfreie Kraftfahrzeugstraße ist übrigens die heutige A555 von Köln nach Bonn und wurde von Konrad Adenauer am 6.8.1932 eröffnet. Die Nazis stuften diese Strecke nach der Machtergreifung zur Landstraße herab.

Der TR wird aber auch teurer sein und zusätzlichen Flächenverbrauch nach sich ziehen. Außerdem ist er nicht flexibel, weil man nur Strecken bedienen kann, wo dieses Magnetband liegt.

Auch neue Bahnstrecken oder Ausbauten verbrauchen Fläche. Der TR könnte aber aufgeständert oberhalb bestehender Trassen errichtet werden. Ob er letztendlich (die Instandhaltung eingerechnet) teurer ist, will ich nicht beurteilen. Aber selbst wenn, für gute Leistung kann auch ein guter Preis verlangt werden. Ein ICE ist ja auch teurer, als ein RE oder eine S-Bahn.

Das kannst du doch nicht dem ICE vorwerfen, sondern den provinziellen Politikern. Würde es Umfahrungen geben und ICE die auch mal mit wenigen Halten, z. B. nur Nürnberg und Hannover nach Hamburg fahren, dann hätte man attraktive Fahrzeiten.
Der Umweg über Kassel war eh ein Fehler, wenn dann schon NBS über Frankfurt und Kassel, zur schnellen Anbindung Frankfurts.

In den Provinzhäutlingen liegt tatsächlich ein Problem. Da fährt der ICE nun mal durch den Bahnhof, aber warum hält er nicht? Und Umfahrungen zu bauen, kostet auch.

Und eine Transrapidstrecke Hamburg - München hätte sicher  in jedem Bundesland mind. einen Halt. Also wäre der Vorteil schnell dahin, wenn man ständig wieder abbremst und beschleunigen muss. Auch würde dies hohe Kostensteigerungen zur Folge haben.

Hamburg - München? Könnte ich eine Strecke planen gäbe es einen Halt in Hannover, Nürnberg und eben München. Die Fahrtzeit läge bei weitem unter der eines ICE mit gleichen Haltepunkten. Darüber hinaus würde ich alle Städte, die im innerdeutschen (noch besser innereuropäischen) Flugnetzes bedient werden, mit TR-Linien verbinden. Du glaubst gar nicht, wie viel Co2 dadurch eingespart werden könnte.

Und wie ich schon vorher schrieb, das Patent liegt in Deutschland. Läge es in Frankreich, gäbe es keinen TGV

[Fastrider]

Auch neue Bahnstrecken oder Ausbauten verbrauchen Fläche. Der TR könnte aber aufgeständert oberhalb bestehender Trassen errichtet werden. Ob er letztendlich (die Instandhaltung eingerechnet) teurer ist, will ich nicht beurteilen. Aber selbst wenn, für gute Leistung kann auch ein guter Preis verlangt werden. Ein ICE ist ja auch teurer, als ein RE oder eine S-Bahn.

Vor allem vor 20 Jahren war Fliegen ja noch viel teurer. Damals kostete ein Einfach-Flug von Hamburg nach München 700 DM, retour das doppelte. Da wäre einiges an Profit drin gewesen. Auch heute kostet ein kurzfristiger Linienflug für Geschäftsreisende 200 EUR, in der Business Class sogar viel mehr. Wenn man konsequent den Flieger als Konkurrenz gesehen hätte, wäre schon einiges an Profit drin.

[TramPolin]

Bayern gibt Transrapid-Bundeszuschuss noch nicht auf

Ramsauer will den Bundeszuschuss für andere innovative Projekte in Bayern.

http://www.spiegel.de/politik/deutschland/...,544139,00.html

[Rohrbacher]

Mh... bei diesem Zitat...

rot kann alles zwischen "betrieblich gesperrt" und "zum Fahrradweg umfunktioniert" sein.

... von ropix wurde ich dran erinnert: Was ist jetzt eigentlich mit dem Fahrradweg auf der Transrapidtrasse? Kommt der jetzt früher?

[Autobahn]

War ja nicht anders zu erwarten, dass sich die Politiker aus allen Ecken der Republik jetzt um die Milliönchen prügeln Da kann ich nur drüber lachen.

Aber etwas anderes. Wie sich die Reisezeiten verkürzen und damit dem Flugzeug tatsächlich das Wasser abgraben könnten, zeigt diese Berechnung. Dabei habe ich die Bahnkilometer unabhängig von einer möglichen anderen Trasse zu Grunde gelegt. Als Durchschnittsgewschindigkeit habe ich lediglich 300 Km/h angesetzt. Die Reisezeiten der ICE stammen aus der Fahrplanauskunft der DB AG.

Da ich keine Möglichkeit der Tabellenformatierung gefunden habe, musste ich farbliche Unterscheidungen anwenden, um die Tabelle lesbar zu machen.

TR Fahrtzeiten

Zug von nach Fahrtzeit ICE Zeitersparnis
1 Berlin Hamburg 0:57:00 01:39 00:42
2 Hamburg München 2:52:48 05:36 03:03
3 Düsseldorf Hamburg 1:16:36 03:07 01:50
3a Düsseldorf Hamburg 1:38:36 04:01 02:32
4 Düsseldorf München 2:27:00 06:26 04:19
5 Düsseldorf Berlin 1:55:24 04:17 02:31

Zu 1) ohne Zwischenhalt
Zu 2) Halt in Hannover und Nürnberg (je 10 Min.)
Zu 3) ohne Zwischenhalt
Zu 3a) Umsteigen in Hannover (10 Min.)
Zu 4) Halt in Frankfurt (Main) und Stuttgart (je 10 Min.)
Zu 5) Halt in Hannover (10 Min.)

Diese Beispiele erheben keinen Anspruch auf minutengenaue Richtigkeit. Sie dienen lediglich als Anhaltspunkt für die Reisezeiten mit einem Transrapid.

[Larry Laffer]

Na das sind doch auch im Hinblick auf ITF-Konformität vernünftige Fahrzeiten, mit Ausnahme von 3a, dafür wär bei 3 etwas Luft, so daß man vielleicht noch einen Zwischenhalt in Dortmund einlegen könnte. Dann könnte man den Transrapid mit seinen Fahrzeiten auch ordentlich ins übrige Netz einbinden, so daß sich die Gesamtreisezeit im Netz im Vergleich zum Flugzeug nochmal deutlich senken würde.

Aber bei der Zeitersparnis zwischen den Hauptbahnhöfen haben sich Rechenfehler eingeschlichen.

Zwischen Hamburg und München hättest Du 2:44 und zwischen Düsseldorf und München 3:59. Aber ansonsten wären das vernünftige Relationen für ein in das deutsche Eisenbahnnetz integriertes Transrapidnetz.

[TramPolin]

Da gibt's glaube ich mehrere Gründe:

Erstens ist es nicht nur die Inflation, sondern vor allem die Preise für Metalle, vor allem Kupfer, die in den letzten Jahren sprunghaft gestiegen sind, und in so einer Transrapid-Trasse ist jede Menge Metall drin (die Wicklungen des Langstators). Laut dem FAZ-Artikel war die größte Preissteigerung (von 0,8 auf 2,2 Milliarden) bei "Trasse und Tunnel".

Zweitens dürfte die Strecke Hamburg-Berlin bautechnisch relativ problemlos gewesen sein, da größtenteils flach und relativ dünn besiedelt. Ich frage mich allerdings wie man die "Einführung" in die Innenstädte lösen wollte.

Und drittens war bei den 5 Milliarden wahrscheinlich auch einiges an Schönrechnen drin, also hätte diese Summe bei näherer Betrachtung wahrscheinlich auch eine ähnliche Entwicklung durchgemacht wie die Münchner Kosten.

Interessant wäre es, zu wissen, ob die Baukosten bei Transrapid-Strecken stärker angestiegen sind als bei herkömmlichen Eisenbahnstrecken. Klar, es wird beim Transrapid Beton verbaut, für den auch Stahl benötigt wird, dazu kommt noch das besonders teure Kupfer. Natürlich benötigt man auch bei den Oberleitungen von Eisenbahnstrecken Kupfer, vermutlich aber weniger als beim Transrapid.

Anders gefragt: Ist der Metall- und speziell der Buntmetallanteil beim Transrapid so hoch, dass er jetzt schon oder bei weiterem Anziehen der Metallpreise weiter Boden gegenüber z.B. einer ICE-Trasse verloren hat bzw. verliert?

Wenn man sich diese Kostensteigerungen anschaut, sind solche Strecken wie in München kaum finanzierbar. Es sei denn, man reduziert den Tunnelanteil und mutet den Anwohnern den Lärm zu. Die Baukosten für den oberirdischen Fahrweg bleiben aber - und sind hoch.

Mal anders gefragt: Ist der Transrapid eine unbeabsichtigte "Fehlkonstruktion" durch seinen extrem aufwändigen Fahrweg, die sich dann zeigt, wenn Metalle sich stark verteuern?

[Autobahn]

Na das sind doch auch im Hinblick auf ITF-Konformität vernünftige Fahrzeiten, mit Ausnahme von 3a, dafür wär bei 3 etwas Luft, so daß man vielleicht noch einen Zwischenhalt in Dortmund einlegen könnte. Dann könnte man den Transrapid mit seinen Fahrzeiten auch ordentlich ins übrige Netz einbinden, so daß sich die Gesamtreisezeit im Netz im Vergleich zum Flugzeug nochmal deutlich senken würde.

Die Relation 3a entspringt dem heutigen IC/ICE Plan der DB AG und ist nur als Vegleichswert zu verstehen. Der Zwischenhalt in Dortmund wäre sicher kein Problem.

Aber bei der Zeitersparnis zwischen den Hauptbahnhöfen haben sich Rechenfehler eingeschlichen.

Zwischen Hamburg und München hättest Du 2:44 und zwischen Düsseldorf und München 3:59. Aber ansonsten wären das vernünftige Relationen für ein in das deutsche Eisenbahnnetz integriertes Transrapidnetz.

Meiner Berechnung habe ich die Bahnkilometer (nach TPS) zu Grunde gelegt und mit Excel ermittelt. Deine Differenz kann nur aus unterschiedlichen Routen resultieren. Aber schön, dass Du nachgerechnet hast <_< .

[Larry Laffer]

Wichtig ist, daß man die Fahrzeiten des Transrapidnetzes ins Eisenbahnnetz integrieren kann. Es nutzt nichts, wenn ich mit dem Transrapid wahnsinnig schnell von Düsseldorf nach Hamburg fahren kann und ich dann auf meinen Anschluß nach Itzehoe eine Dreiviertelstunde warten muß. Es nutzt auch nichts, wenn ich schon in Düsseldorf mit meinem Zubringerzug aus Köln (weil der Transrapid da ja nicht hält, weil das ja klar ist) viel zu früh am Hauptbahnhof in Düsseldorf bin. Weitere Informationen über einen Deutschlandtakt gibt es z.B. hier, sehr lesenswerte Publikationen von Verkehrsexperte Wolfgang Hesse von der Philipps-Universität Marburg.

Was das Rechnen betrifft, ich persönlich würde Microsoftprodukten auch nicht vertrauen. Ich arbeite mit der kostenlosen Alternative OpenOffice.org

[Autobahn]

Mal anders gefragt: Ist der Transrapid eine unbeabsichtigte "Fehlkonstruktion" durch seinen extrem aufwändigen Fahrweg, die sich dann zeigt, wenn Metalle sich stark verteuern?

Nein!

Die Preise für Stahl sind in der letzten Zeit extrem gestiegen. Für "Edelmetalle" besonders stark. Dies ist aber kein Konstruktionsfehler, sondern allein den Marktpreisen geschuldet. Dafür kann der Hersteller des TR nicht zur Verantworung gezogen werden.

Auch andere Projekte werden dadurch teurer.

[rob74]

Bayern gibt Transrapid-Bundeszuschuss noch nicht auf

Ramsauer will den Bundeszuschuss für andere innovative Projekte in Bayern.

http://www.spiegel.de/politik/deutschland/...,544139,00.html

Der größte Hohn ist für mich, dass Ramsauer sagt: "In München gibt es mit der Anbindung des Flughafens objektiv noch immer ein Verkehrsproblem. Das zu ändern, ist von bundesweitem Interesse." - also will er, dass das Geld des Bundes zumindest zum Teil für die Münchner Flughafenanbindung verwendet wird. Und gleichzeitig sagt Beckstein, die 500 Millionen aus dem bayerischen Haushalt werden nicht für die Flughafenanbindung verwendet. Also vom Bund Geld haben wollen, aber das eigene Geld dafür nicht ausgeben wollen

[Autobahn]

Was das Rechnen betrifft, ich persönlich würde Microsoftprodukten auch nicht vertrauen. Ich arbeite mit der kostenlosen Alternative OpenOffice.org

Die Formeln sind gleich. OpenOffice hat nämlich bei Bill Gates geklaut

[Lazarus]

also ich denk mal net, das es in Deutschland in absehbarer Zeit einen Transrapid geben wird. Er hat halt einfach den zu grossen Nachteil, das auf dem Fahrweg ausschliesslich der TR fahren kann. Ich persöhnlich würd mir wünschen, das es mal mehr ICE-Sprinter geben wird

[TramPolin]

Nein!

Die Preise für Stahl sind in der letzten Zeit extrem gestiegen. Für "Edelmetalle" besonders stark. Dies ist aber kein Konstruktionsfehler, sondern allein den Marktpreisen geschuldet. Dafür kann der Hersteller des TR nicht zur Verantworung gezogen werden.

Auch andere Projekte werden dadurch teurer.

Na ja, ich schrieb ja "unbeabsichtigte". Natürlich konnte das der Hersteller im Voraus nicht wissen.

Die Frage (die noch nicht vollständig beantwortet wurde) war ja die, ob die Kostensteigerung beim Transrapid höher ist als bei einer ICE-Trasse durch den aufwändigen Fahrweg der Magnettrasse, den ggf. höheren Metallanteil, insbesondere, was das Kupfer betrifft.

Wenn es so ist, konnten die Erfinder das nicht wissen.

Die Transrapid-Technologie könnte aber am Ende sein, falls die Kosten für herkömmliche Eisenbahnen und Transrapid zu Ungunsten des Transrapids auseinandertriften (wenn es denn so ist).

Nur ein paar Scheichs, bei denen Geld keine Rolle spielte, könnten dann zugreifen. Aber die haben ja keine Gewähr mehr, dass sie weiter Support bekommen, weil es keine Referenzstrecke in Deutschland gibt (das war ja zumindest eine hier gerne verbreitete These von Transrapid-Befürwortern).

Edit: Wie es auch immer ist - man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Der Exportweltmeister ist nicht in der Lage, aus finanziellen Gründen (!) eine Referenzstrecke zu bauen. Natürlich könnte man mehr Geld auftreiben, aber die Bereitschaft ist nicht da, es fehlt der politische Wille und die Widerstände sind sowohl bei den Politikern als auch in der Bevöljerung zu groß.
Es gibt außerdem nur wenige Strecken, die man noch realisieren könnte, etwa Frankfurt - Hahn, aber, bis das so weit sein könnte, würden wieder sehr viele Jahre vergehen.

[Rohrbacher]

Also vom Bund Geld haben wollen, aber das eigene Geld dafür nicht ausgeben wollen

Das ist ja der Grund, warum die CSU den Transrapid wollte. Der bayerische Anteil war wohl geringer als bei einer S-Bahnlösung, die als Nahverkehrsprojekt laufen würde und wo der Bund in größerem Maße sagt "zahlt's euren Schmarrn doch selber". Meine Idee: Baut's eine ICE-Strecke neben die A92, dann wird's sicher wieder billiger. Bröslige Karsthöhlen dürfte man ja auch nicht zu erwarten haben und neben eine gescheite Autobahn gehört ein ICE... :rolleyes:

Ob die Strecke auch nach Ingolstadt/Nürnberg geht oder doch eher ohne 180°-Kurve hinter'm Tower Richtung Prag müssen andere wissen. Dann nimmt man die Wagen vom ehemaligen MüNüX (wenn der mit blau-weiß-gelben TGV-Duplex der Veolia-Tochter BSE - Bayerischer Schnell Express - gefahren wird) und macht einen Expresszug für die vielen, die lieber fliegen wollen, statt mit dem ICE (oder dem BSE-Duplex) zu fahren...

PS: Pumpt's in eure Glaskugeln auch mal Lachgas... da geht die voll ab...

[rob74]

Na ja, ich schrieb ja "unbeabsichtigte". Natürlich konnte das der Hersteller im Voraus nicht wissen.

Die Frage (die noch nicht vollständig beantwortet wurde) war ja die, ob die Kostensteigerung beim Transrapid höher ist als bei einer ICE-Trasse durch den aufwändigen Fahrweg der Magnettrasse, den ggf. höheren Metallanteil, insbesondere, was das Kupfer betrifft.

Das weiß ich auch nicht so genau... aber ganz spontan würde ich sagen dass der Fahrweg beim Transrapid deutlich aufwendiger ist, und auch mehr Metall enthält. Wenn man sich den Transrapid am Flughafen anschaut, sieht man die Wicklungen ganz gut: das sind ziemlich dicke Kabel, vermute ich mal aus Kupfer, und ziemlich dicht gewickelt, wie in diesem Bild hier teilweise sichtbar:



(Wenn ich mich nicht irre sind die roten Teile Teil des Fahrzeugs, die schwarzen Kabel Teil des Fahrwegs)

Dagegen ist ein Fahrdraht (Oberleitung) deutlich dünner, und da er mehr oder weniger gerade ist weniger materialintensiv.

[Mario]

Hallo

Da das Projekt ja diese Woche zu Grabe getragen wurde (Schade) wirds wohl jetzt
eine Express S Bahn oder RE.
Damit ist wohl jetzt der Transrapid in Deutschland gestorben.
Berlin-Hamburg wäre ja auch schön gewesen.

Mario

[KBS 855]

@Autobahn,
deine Fahrzeitvergleiche sind doch ein Witz. Du vergleichst fiktive TR-Fahrzeiten mit ICE-Fahrzeiten auf Strecken deren Fahrzeiten
nicht am ICE liegen. Du musst schon einen Potentialvergleich machen, dann bleibt nicht mehr viel übrig.
Und Hamburg - Berlin könnte der ICE auch viel schneller schaffen, da müsste man nur nochmals etwas nachbessern und fertig.

Ich gebe auch offen und ehrlich zu, dass der TR für mich kein Zug ist und ich von diesem Magnetzeug nicht viel halte, da fließen viele subjektive Empfindungen mit ein. Aber abgesehen von ein paar verirrten Ingenieuren wird kein Mensch derart große Vorteile im TR-System finden, um dieses zu rechtfertigen.
Mir wird schlecht wenn ich immer wieder diesen Käse lese, wie "dann verkaufen das mal die Chinesen" usw.
Das werden sie nicht, außer an sich selber, denn wer sollte das kaufen? In Europa gibt es keinen Bedarf am TR.
Oder wie schrieb es die FAZ? "Spätestens mit dem Bau der ersten ICE-Neubaustrecke war das Thema Transrapid erledigt" (in etwa nachzitiert).

In Europa wird es nie einen Transrapid geben und das ist gut so.
Und vielleicht auch nirgends anders, es ist ja schon fraglich ob man in Shanghai weiterbaut.
Wäre der TR ein so wirtschaftlicher und kostengünstiges Fahrzeug (Zug kann man das ja nicht nennen), dann hätte man ihn längst gebaut und die Welt braucht auch keine Strecke hier in D, man sieht spätestens seit Shanghai wie gut/schlecht der TR ist und es gab noch keine Bestellungen. Naiv, jeder der glaubt bei einer Münchner Strecke wären die Aufträge gekommen ist naiv!

Die Transrapid-Technologie könnte aber am Ende sein, falls die Kosten für herkömmliche Eisenbahnen und Transrapid zu Ungunsten des Transrapids auseinandertriften (wenn es denn so ist).

Ich habe viele Artikel dazu gelesen und mehrheitlich stellt man fest dass das Aus des TR gute Gründe hat und dass er kaum Vorteile bietet, die diese enormen Kosten bringen würden.
Treffend ist auch hier wieder z. B. die FAZ (ist ja keine linke Zeitung), wo man meint, bei einem Verkauf ins Ausland hätte hauptsächlich Siemens und Thyssen profitiert.
Arbeitsplätze hängen eh kaum welche dran, am R/S-System hängen weitaus mehr Arbeitsplätze und das ist entscheidend.

Edit: Wie es auch immer ist - man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Der Exportweltmeister ist nicht in der Lage, aus finanziellen Gründen (!) eine Referenzstrecke zu bauen. Natürlich könnte man mehr Geld auftreiben, aber die Bereitschaft ist nicht da, es fehlt der politische Wille und die Widerstände sind sowohl bei den Politikern als auch in der Bevöljerung zu groß.

Was hat das mit finanziellen Gründen zu tun? Es ist doch nicht vermittelbar so viel Geld für einen so geringen Nutzen auszugeben. Und selbst bei einem Erfolg, was hätte die Mehrheit der dt. Bürger für einen Vorteil davon gehabt? Hätten sie dann plötzlich wieder mehr Geld in der Tasche, würde der Staat die Steuern senken, weil Thyssen und Siemens so gut verdienen?

Es gibt außerdem nur wenige Strecken, die man noch realisieren könnte, etwa Frankfurt - Hahn, aber, bis das so weit sein könnte, würden wieder sehr viele Jahre vergehen.

Auch hier gibt es doch viel zu wenig Potential für eine TR-Strecke. Die Fluggäste können bisher gut per Pkw und Bus befördert werden und das Hunsrück ist noch nicht zusammengebrochen und im Dauerstau erstickt.
Es würde nur eine Strecke Frankfurt - Hahn - Luxemburg Sinn machen, denn einseitige Anbindungen an einen Provinzflughafen der am Ryantropf (gesponsort vom Steuerzahler) hängt, machen wenig Sinn. Nur dann wäre wieder eine R/S-Hochleistungsstrecke besser, dann könnte man Züge Frankfurt - Luxemburg - Paris fahren.

Da das Projekt ja diese Woche zu Grabe getragen wurde (Schade) wirds wohl jetzt
eine Express S Bahn oder RE.

Ich bin klar gegen eine Express-S-Bahn! Die braucht es nicht, warum auch? Die bisherigen S-Bahnen reichen aus!
Vielmehr muss man Regionalzüge über den Flughafen schleusen, mit Marzlinger Spange und den Ringschluss. So hat man Direktverbindungen aus Salzburg, Chemiedreieck, Landshut, Regensburg usw. zum Flughafen.
Die Innenstadt wäre dann derart oft an den Flughafen mit Regionalzügen angebunden, die ohne Halt Flughafen - Hbf fahren, dass eine Express-S-Bahn nicht nötig wäre.

Beides geht auch gar nicht, weil zu teuer. Entweder ein vernünftiger Regionalzuganschluss, von dem alle profitieren oder eine S-Bahn-Anbindung wo wieder mal das Münchner Umland bevorteilt würde, aber das kennt man ja bei der bayerischen Politik.

Damit ist wohl jetzt der Transrapid in Deutschland gestorben.
Berlin-Hamburg wäre ja auch schön gewesen.

Wieso wäre Berlin - Hamburg schön gewesen? Weißt du was das gekostet hätte? Der ICE bietet jetzt eine attraktive, schnelle Verbindung mit hohen Fahrgastzahlen. Man hätte Fahrzeittechnisch sogar noch mehr rausholen können.
Und so kann man jetzt auch umsteigefrei von Hamburg nach Leipzig fahren...

[Iarn]

Solange das Münchner Umland 30% der bayrischen Wirtschaftsleistung erbringt (quelle Regionalplan) ist zu rechtfertigen, dass es bevorzugt an den Münchner Flughafen angebunden wird.

[TramPolin]

Was hat das mit finanziellen Gründen zu tun? Es ist doch nicht vermittelbar so viel Geld für einen so geringen Nutzen auszugeben. Und selbst bei einem Erfolg, was hätte die Mehrheit der dt. Bürger für einen Vorteil davon gehabt? Hätten sie dann plötzlich wieder mehr Geld in der Tasche, würde der Staat die Steuern senken, weil Thyssen und Siemens so gut verdienen?

Ich war immer schon Gegner der Transrapid-Strecke zum Strauß-Flughafen, vielleicht einer der milderen Gegner. Klar hätte man das Geld rein theoretisch aufbringen können, nur den Sinn hätte ich wie Du bei dieser Strecke nicht darin gesehen, weil der Nutzen zu gering ist. So kannst Du meinen Text in die Kategorie "Feststellung" einordnen. Aber man hat es auch nicht geschafft, eine andere Strecke in Deutschland zu bauen, die über eine Teststrecke hinausgeht. Generell ist sehr viel Geld in den Sand gesetzt worden für eine wahrscheinlich tote Technologie. Man hat jetzt auf die Bremse getreten, was immerhin weitere sinnlose Ausgaben vermeidet. Immerhin ist ja ein Prototyp desTR09 für die Münchner Strecke schon fertig gestellt worden. Was für ein Irrsinn, da dieser Zugtyp nur mit recht geringer Wahrscheinlichkeit irgendwo zum Einsatz kommt. Gut, die Erfahrung hat man gemacht, die ist auch was wert, aber nur ein schwacher Trost. Unter den gegebenen Umständen jahrzehntelanger Entwicklung ist man schnell geneigt zu sagen, dann bauen wir den Strauß-Magneto halt. Bei den geschätzten Kosten (mögen es 3, 3,5 oder vielleicht 4 Milliarden EUR sein), ist man aber mindestens genauso schnell geneigt, zu sagen, unter diesen Umständen nicht.

Zu den Metallressourcen: Die Metallvorräte sind endlich. Auch wenn man noch so gut recycelt, wenn der Kupferverbrauch beim Transrapid wirklich so viel höher ist gegenüber einer normalen Eisenbahntrasse, ist auf Grund langfristig wahrscheinlich weiter steigender Metallpreise die ganze Transrapid-Technologie vielleicht etwas so wie eine Vergeudung bestehender Ressourcen und damit keine ökonomische Technologie. Man muss sicher mit den Ressourcen behutsam umgehen. Dan spräche viel für ein weiteres Setzen auf R/S.

[Mario]

Hallo

Über den Transrapid kann mann anderer Meinung sein aber ab 2009 fängt die
DB schon wieder an an der ICE Strecke Berlin-Hamburg zu Bauen. 3 Monate
Vollsperung Umleitung über Ulzen Fahrzeit ca 2.30 .
Was die DB da schon gebaut hat ist schon nicht mehr auszuhalten.
Und ich kenne die Strecke sehr gut auch noch als D Zug oder IC mit 4.30 Fahrzeit.
Berlin - Hamburg wäre ein Anfang gewesen schaut nach Osten weiter nach Warschau,
oder München,Wien.Außer über Hohe Kosten muß hier niemand sich aus lassen was kostet
den die ICE Strecke über Erfurt nach München?????Zum Schluss fährt da alle Stunde ein ICE
den es gibt gar nicht die Fahrgäste.Thüringen und Bayern haben ihren ICE.
Solange es kein Schnellfahrnetz in Deutschland gibt bringt diese ganzen kleinen Stücken nicht.
Bestes Beispiel ist doch Nürnberg-München.Ausbaustrecke + NBS solche sachen sind Blödsinn.
Nur das Ingolstadt ans ICE Netz dran ist.Bravo der Volkspartei in Bayern.
Mario

[josuav]

Wenn man Umfahrugen auf der Nord - Sued - SFS bauen wuerde und villeicht die Geschwindigkeit dort erhoehen wuerde (ja ich weis nicht ganz billig), dann haette man mit einem Nonstop-Zug Muenchen - Hamburg nicht viel mehr Fahrzeit als mit dem Transrapid. Leider.

Voraussetzung waeren eine NBS Nuernberg - Wuerzburg, bei der man auch ohne Geschwindigkeitsreduzierung an Wuerzburg vorbei auf die andere SFS kann.

[Autobahn]

@Autobahn,
deine Fahrzeitvergleiche sind doch ein Witz. Du vergleichst fiktive TR-Fahrzeiten mit ICE-Fahrzeiten auf Strecken deren Fahrzeiten
nicht am ICE liegen. Du musst schon einen Potentialvergleich machen, dann bleibt nicht mehr viel übrig.
Und Hamburg - Berlin könnte der ICE auch viel schneller schaffen, da müsste man nur nochmals etwas nachbessern und fertig.

Den fiktiven Fahrtzeiten liegen die Bahnkilometer der jeweiligen Relation zu Grunde, die tatsächlichen Fahrtzeiten entstammen der Fahrplanauskungt der DB AG. Als Durchschnitt für den TR habe ich 300 Km zu Grunde gelegt. Den schafft wohl kein ICE

Ich gebe auch offen und ehrlich zu, dass der TR für mich kein Zug ist und ich von diesem Magnetzeug nicht viel halte, da fließen viele subjektive Empfindungen mit ein. Aber abgesehen von ein paar verirrten Ingenieuren wird kein Mensch derart große Vorteile im TR-System finden, um dieses zu rechtfertigen.

Wir brauchen uns über die juristische Definition, was ein Zug ist, nicht zu streiten. Richtigerweise sagst Du ja, dass viele subjektive Empfindungen mitspielen. Aber ungeachtet dessen bleibt er doch ein Verkehrsmittel.

In Europa wird es nie einen Transrapid geben und das ist gut so.         

Schade

Was hat das mit finanziellen Gründen zu tun? Es ist doch nicht vermittelbar so viel Geld für einen so geringen Nutzen auszugeben. Und selbst bei einem Erfolg, was hätte die Mehrheit der dt. Bürger für einen Vorteil davon gehabt?

Wieso ist eine wesentlich kürzere Reisezeit ein geringer Nutzen? Ich wäre jedenfalls bereit, dafür auch einen höheren Fahrpreis zu zahlen. Nicht der Weg ist das Ziel.

Ich bin klar gegen eine Express-S-Bahn! Die braucht es nicht, warum auch? Die bisherigen S-Bahnen reichen aus!

Immer schön langsam, so ist es richtig. Irgendwie erinnert mich das an Honny, der meinte auch, der Trabbi sei gut genug für die Menschen und verbot die Weiterentwicklung eines Viertakters (Pläne in den Westen? Das Ding sah jedenfalls fast so aus, wie der Golf I. )

[ropix]

was hätte die Mehrheit der dt. Bürger für einen Vorteil davon gehabt?

Was hat die Mehrheit der Deutschen Bürger für einen Vorteil dass deine Stadt eine Straße, eine Stromleitung und einen Bahnanschluss hat?

Ich bin klar gegen eine Express-S-Bahn! Die braucht es nicht, warum auch? Die bisherigen S-Bahnen reichen aus!
Vielmehr muss man Regionalzüge über den Flughafen schleusen, mit Marzlinger Spange und den Ringschluss. So hat man Direktverbindungen aus Salzburg, Chemiedreieck, Landshut, Regensburg usw. zum Flughafen.
Die Innenstadt wäre dann derart oft an den Flughafen mit Regionalzügen angebunden, die ohne Halt Flughafen - Hbf fahren, dass eine Express-S-Bahn nicht nötig wäre.

Aja - und wohin sollen die Regionalexpresse dann fahren? Die Strecke die nicht Express-S-Bahn kompatibel ist ist doch erst recht nicht für REs geeignet, die beim hinterherschleichen auch nicht mehr beschleunigen können (magels Leistung)

Von der Marzlinger Spange direkt nach Mühldorf. Ja, deren Innenstädte wären dann an den Flughafen angebunden. Aber München??? By the way - München hat mehr Einwohner als dein Langläufer Regensburg-Salzburg in allen Städten hätte?

Regensburg 132k, Landshut 63k, Moosburg 18k, Freising entfällt, Dorfen 14k, Mühldorf 18k, Garching a.d. Alz 8k, Laufen 6k, Freilassing 16k und Salzburg 150k. Das macht zusammen 425k. Gut, nehmen wir mal an, die jeweiligen Bahnhöfe erreichen nochmal so viele Personen, das macht dann 850.000 Einwohner entlang der Strecke. München hat 1,3 Millionen.

Nürnberg (503k) ist über München sowieso schneller angebunden als über Regensburg, auch Augsburg (260k) - die dürfen also ohne Anschluss bleiben.

Nein, alles was man braucht ist eine schnellstmögliche Verbindung München - Flughafen, der Rest ist erst mal absolut egal (können ja bis München reinfahren, es ist immerhin der Münchner und nicht der bayerische Flughafen.) Wenn das erledigt ist kann man langsam mal über die Hinterlandanbindung nachdenken.

Hm... - allerdings zeigt die Praxis, die Hinterlandanbindung läuft schon. Vom Münchner Anschluss ist hingegen noch nix zu sehen. Ergo - so schlimm scheints also gar nicht zu sein.

Aber - nicht weil du es nicht brauchst, brauchts keiner. Der Schluss den du so gern triffst ist leider falsch.

[elba]

Nein, alles was man braucht ist eine schnellstmögliche Verbindung München - Flughafen, der Rest ist erst mal absolut egal (können ja bis München reinfahren, es ist immerhin der Münchner und nicht der bayerische Flughafen.) Wenn das erledigt ist kann man langsam mal über die Hinterlandanbindung nachdenken.

Das sehe ich anders. Man braucht beides. Ich würde mal schätzen, daß der ÖV-affine Flughafenverkehr zu Hälfte aus den Pendlern zum Flughafen besteht. Und die wohnen schwerpunktmäßig nicht in München, sondern im Umland. Der Vorteil einer Bahnanbindung im Gegensatz zum TR ist ja, daß man das eine tun kann, ohne das andere zu lassen. Schon allein die Verfügbarkeit des zweiten Flughafentunnels vervielfacht die Optionen. Daß gerade eine schnelle Verbindung nach München nicht ganz billig zu haben ist, ist wohl auch Tatsache. Aber ein "bißchen" preiswerter als der TR wird es allemal. Und die hohen Risiken, die der TR in der zukünftigen Nicht-Entwicklung gebracht hätte, entfallen.

Edmund

[Iarn]

Das sehe ich anders. Man braucht beides. Ich würde mal schätzen, daß der ÖV-affine Flughafenverkehr zu Hälfte aus den Pendlern zum Flughafen besteht. Und die wohnen schwerpunktmäßig nicht in München, sondern im Umland. Der Vorteil einer Bahnanbindung im Gegensatz zum TR ist ja, daß man das eine tun kann, ohne das andere zu lassen. Schon allein die Verfügbarkeit des zweiten Flughafentunnels vervielfacht die Optionen. Daß gerade eine schnelle Verbindung nach München nicht ganz billig zu haben ist, ist wohl auch Tatsache. Aber ein "bißchen" preiswerter als der TR wird es allemal. Und die hohen Risiken, die der TR in der zukünftigen Nicht-Entwicklung gebracht hätte, entfallen.

Edmund

Ich bin allerdings skeptisch, dass der Flughafen den 2. Bahnhof für ne Regionalverbindung aufmacht. Zumindest nicht für eine RE Landshut, Freising, Flughafen, Erding, Dorfen , Mühldorf. Denke, da muss mehr kommen, damit sich das lohnt. Zumal ja bei 8-9 SBahnen pro Stunde und Richtung die Kapazität des jetztigen Bahnhofs (in Verbindung mit der zu bauenden Abstellanlage in Schwaigerloh) noch nicht ausgereizt ist.
Sicherlich hast Du Recht, dass der 2. Tunnel eine Potion ist, aber ob die gezogen werden kann, steht auf einem anderen Blatt.

[andreas]

Was hat die Mehrheit der Deutschen Bürger für einen Vorteil dass deine Stadt eine Straße, eine Stromleitung und einen Bahnanschluss hat?

Ich bin klar gegen eine Express-S-Bahn! Die braucht es nicht, warum auch? Die bisherigen S-Bahnen reichen aus!
Vielmehr muss man Regionalzüge über den Flughafen schleusen, mit Marzlinger Spange und den Ringschluss. So hat man Direktverbindungen aus Salzburg, Chemiedreieck, Landshut, Regensburg usw. zum Flughafen.
Die Innenstadt wäre dann derart oft an den Flughafen mit Regionalzügen angebunden, die ohne Halt Flughafen - Hbf fahren, dass eine Express-S-Bahn nicht nötig wäre.

Aja - und wohin sollen die Regionalexpresse dann fahren? Die Strecke die nicht Express-S-Bahn kompatibel ist ist doch erst recht nicht für REs geeignet, die beim hinterherschleichen auch nicht mehr beschleunigen können (magels Leistung)

Von der Marzlinger Spange direkt nach Mühldorf. Ja, deren Innenstädte wären dann an den Flughafen angebunden. Aber München??? By the way - München hat mehr Einwohner als dein Langläufer Regensburg-Salzburg in allen Städten hätte?

Regensburg 132k, Landshut 63k, Moosburg 18k, Freising entfällt, Dorfen 14k, Mühldorf 18k, Garching a.d. Alz 8k, Laufen 6k, Freilassing 16k und Salzburg 150k. Das macht zusammen 425k. Gut, nehmen wir mal an, die jeweiligen Bahnhöfe erreichen nochmal so viele Personen, das macht dann 850.000 Einwohner entlang der Strecke. München hat 1,3 Millionen.

Nürnberg (503k) ist über München sowieso schneller angebunden als über Regensburg, auch Augsburg (260k) - die dürfen also ohne Anschluss bleiben.

Nein, alles was man braucht ist eine schnellstmögliche Verbindung München - Flughafen, der Rest ist erst mal absolut egal (können ja bis München reinfahren, es ist immerhin der Münchner und nicht der bayerische Flughafen.) Wenn das erledigt ist kann man langsam mal über die Hinterlandanbindung nachdenken.

Hm... - allerdings zeigt die Praxis, die Hinterlandanbindung läuft schon. Vom Münchner Anschluss ist hingegen noch nix zu sehen. Ergo - so schlimm scheints also gar nicht zu sein.

Aber - nicht weil du es nicht brauchst, brauchts keiner. Der Schluss den du so gern triffst ist leider falsch.

der Münchner Anschluß ist doch super, alle 10 Minuten eine S-bahn langt doch deutlich.. (da muß ja nichtmal mehr mit Langzügen gefahren werden....)

Allerdings sollte man erstmal die ursprünglich geplante Anbindung fertig bauen (die FTO z.b. endet nach 16 Jahren Flughafen immer noch im nichts und auch der sonstige Anschluß ans Straßennetz ist eher dürftig)

Bahntechnisch würd ich sagen muß man die Möglichkeit schaffen (eventuel mit dem 2. S-bahntunnel), daß Züge wie zb. der München Nürnberg Express von HBF durch den Tunnel zum Flughafen fahren können - im HBF enden ja soviele Regionalzüge, da kann man doch sicher alle 20 Minuten einen verlängern, wenn der Tunnel da ist und als Express zum Flughafen schicken.

[elba]

Ich bin allerdings skeptisch, dass der Flughafen den 2. Bahnhof für ne Regionalverbindung aufmacht. Zumindest nicht für eine RE Landshut, Freising, Flughafen, Erding, Dorfen , Mühldorf. Denke, da muss mehr kommen, damit sich das lohnt. Zumal ja bei 8-9 SBahnen pro Stunde und Richtung die Kapazität des jetztigen Bahnhofs (in Verbindung mit der zu bauenden Abstellanlage in Schwaigerloh) noch nicht ausgereizt ist.
Sicherlich hast Du Recht, dass der 2. Tunnel eine Potion ist, aber ob die gezogen werden kann, steht auf einem anderen Blatt.

Dass mit Landshut - Mühldorf halte ich für eine unausgegorene TR-Ergänzungsidee.

Im Regelbetrieb sind sicher 8 bis 9 Züge pro Stunde keine Auslastung. Nur wann gibt es störungsfreien Regelbetrieb? Zumindest in der HVZ kommen die S-Bahnen dann, wenn man sie nicht brauchen kann. Eine Mischnutzung am Flughafen wäre nach der Stammstrecke der zweite große Stöungsüberträger im System. Wenn der Flugahfen den 2. Tunnel nicht freigibt, dann soll er doch in seinem eigenen Problemen verschmoren. Reicht schon, wenn die Staatsregierung blöd und bockig reagiert.

Edmund

[Iarn]

Es gibt da ja noch Abstufungen zwischen Blockade und selbst einen Bahnhof bauen. Aber wenn der Flughafen nicht für geschätzte 200 Millionen den Bahnhof baut, wer dann ? Als Teil des Erdinger Ringschlusses würde der Freistaat nicht so viel Geld reinbuttern glaube ich.

Bezüglich der Unausgegorenheit der Strecke Landshut Mühldorf sind wir uns ja einig. Aber es ist leider auch ne Folge der Festlegung auf die Neufahrner Kurve, um Freising in der Schleife drinzulassen. Damit stehen aber die Landshuter Züge "falschrum" am Flughafen. Um dort zu wenden bräuchte man wirklich einen 2. Bahnhof. Aber ich glaube nicht dass der Flughafen den Murks mitmacht. Die werden sagen: Baut die Marzlinger Spange (neben dem Transrapid eines der Lieblingsprojekte des Flughafens) und wir reden nochmal drüber.

[Cloakmaster]

Das Problem mit dem zweiten Bahnhof ist, daß der Rohbauschacht und die Fundamente nur vom Westen her bis unter das Terminal 1 reichen, und dort in einer Sackgasse enden. Unter T2-Vorfeld OstI-GSH sind lediglich die S-Bahn, der Geäcktunnel, und die Verbindungsbahn vorbereitet, noch weiter östlich der GSH hat leddiglich der S-Bahntunnel schon ein paar Fundamente.
Will man jetzt einen Reginalzug auf engener Trasse von Osten heranführen, dann müsste ein neuer Tunnel gebohrt werden, welcher unter den östlichen Vorfeldern, der GSH und dem T2 hindurchläuft, ohne diese im Betrieb zu beeinträchtigen, und dann noch unter T1 bzw. dem Zentralbereich der Druchschlag zwischen altem und neuen Tunnel.

Ist alles machbar, aber sicher nicht umsont!!