Börsengang der DB

[Larry Laffer]

Also ich merk das schon, wir drehen uns im Kreis. Wir haben halt unterschiedliche Ansichten über den Fernverkehr.

Unterdessen hat sich ein Grüner in der taz geäußert. Klick

Dabei haben die Grünen sieben Jahre lang unter Schröder alles mitgemacht. Jetzt sind sie in der Opposition und sind dagegen. Total glaubwürdig.

[Autobahn]

Also ich merk das schon, wir drehen uns im Kreis. Wir haben halt unterschiedliche Ansichten über den Fernverkehr.

Unterdessen hat sich ein Grüner in der taz geäußert. Klick

Dabei haben die Grünen sieben Jahre lang unter Schröder alles mitgemacht. Jetzt sind sie in der Opposition und sind dagegen. Total glaubwürdig.

In vielen Punkten sind wir uns ja einig <_< .

Aber in der Tat, das jetzt vorliegende Holdingmodell taugt auch nicht viel. Irgendwo hier im Forum habe ich ja schon einmal meine Vortstellungen zum Bahnverkehr dargelegt.

Noch einmal in Kurzform:

Infrastruktur in öffentliche Hand, Mitarbeiter Beamte oder Angestellte des öffentlichen Dienstes. Dabei kann durchaus wie bei den Straßen in Bundes-, Landes- oder Kommunaler Trägerschaft unterschieden werden.

Nah- und Regionalverkehr werden über Ausschreibungen an EVU´s vergeben.

Im Güterverkehr gibt es jetzt schon reichlich Mitbewerber, dies würde sich verstärken. Möglicherweise ist dadurch auch eine Beschleunigung der Transportes erreichbar.

Im Fernverkehr werden interessierte Unternehmen in den Wettbewerb treten. Warum soll dass, was in der Luftfahrt Erfolg hat, nicht auch auf der Schiene möglich sein? Natürlich werden dann ICE´s nicht mehr in jedem größeren Dorf halten. Aber ist das wirklich notwendig? Mit einer flächendeckenden Versorgung durch ausgeschriebenen Regionalverkehr dürfte das ausreichend sein. Möglicherweise gibt es dann auch Unternehmen, die einen IR als kostengünstige Alternative erfolgreich anbieten.

Aber das ist ja auch nicht Mehdorns Vorstellung. Er will die Macht über das Netz behalten, um den Wettbewerb auszubremsen.

Zur Glaubwürdigkeit von Politikern, die Hoffnung darauf habe ich bereits 1968 aufgegeben

[Larry Laffer]

Infrastruktur in öffentliche Hand, Mitarbeiter Beamte oder Angestellte des öffentlichen Dienstes. Dabei kann durchaus wie bei den Straßen in Bundes-, Landes- oder Kommunaler Trägerschaft unterschieden werden.

Gut, dann laß uns ins Detail gehen.

Nein, auf gar keinen Fall. Eine Kommune ist zwar in der Lage, ein Bahnhofsgebäude zu bewirtschaften, aber nicht Eisenbahninfrastruktur zu betreiben. Dafür gibt es das Eisenbahnbundesamt, das als hoheitliche Einrichtung in der Lage ist, die gesamte Eisenbahninfrastruktur zu betreiben und zu überwachen.

Nah- und Regionalverkehr werden über Ausschreibungen an EVU´s vergeben.

Oder die Länder gründen ein eigenes EVU. Ganz deren Sache. Das geht den Bund nichts an.

Im Güterverkehr gibt es jetzt schon reichlich Mitbewerber, dies würde sich verstärken. Möglicherweise ist dadurch auch eine Beschleunigung der Transportes erreichbar.

Nein, leider nicht. Das beste Güter-EVU ist nur in der Lage, so schnell zu fahren wie die Infrastruktur es hergibt. Und das ist nunmal ein politisches Problem, ein ganz massives politisches Problem.

Ein paar Zahlen?

Im Jahr 2006 hat die Schweizerische Eidgenossenschaft 359€ pro Einwohner in ihr Eisenbahnnetz investiert.

Im selben Jahr hat die Bundesrepublik Deutschland 39€ pro Einwohner in ihr Eisenbahnnetz investiert und liegt in der Europäischen Union damit vor Ungarn und Griechenland an drittletzter Stelle.

Da kann ein Güter transportierendes EVU noch so gut aufgestellt sein, eine Beschleunigung des Güterverkehrs auf der Schiene (wie gesagt, momentan ist ein Güterzug etwa so schnell wie ein Fahrradfahrer) ist nur dann möglich, wenn das Schienennetz im großen Stil dafür ertüchtigt wird. Dazu braucht es Überholstellen zwischen Bahnhöfen, dazu braucht es in großen Städten Güterumgehungsstrecken, um den vielen Güterverkehr aus den Hauptbahnhöfen und auch aus den Städten selbst rauszuhalten. Was es nicht braucht sind einzelne Neubaustrecken für viel Geld, hier muß man die Investitionsmittel breiter streuen, auch wenn es dazu mehr Intelligenz bedarf.

[Autobahn]

@ Larry Laffer

In einem früheren Beitrag habe ich es bezüglich des Netzes schon einmal detailierter dargestellt. Aber gut:

Für KBS, die dem Fernverkehr dienen, ist ausschließlich der Bund verantwortlich. Regionalstrecken werden im Auftrag des Bundes von den Ländern verwaltet. Einzelne Regionalstrecken (wie z. B. die Regiobahn S28) können im Ausnahmefall auch kommunal sei. Das EBA ist als oberste Behörde Weisungsbefugt. In der Tat dachte ich bei der kommunalen Verantwortung auch in erster Linie an die Bahnhöfe. Für den reibungslosen Betrieb und die Sicherheit ist das EBA verantwortlich, dem Fahrdienstleiter und Stellwerke unterstellt sind. Ohne wenn und aber. Für die einzelnen Streckenabschnitte werden Slots vergeben, die von den EVU´s gebucht und bezahlt werden müssen.

Meine kritische Haltung gegenüber Staatsunternehmen sitzt sehr tief. Zu leicht besteht die Gefahr einer (erneuten) Monopolstellung und einer damit verbundenen Überheblichkeit gegenüber den Kunden. Wenn ein Bundesland ein eigenes Bahnunternehmen gründet, will sie es auch langfristig, eigentlich dauerhaft, mit Aufträgen versehen. Probleme mit dem EU-Recht sind vorprogrammiert. Nicht umsonst hat die Rheinbahn in Düsseldorf vor einigen Monaten ein privates Busunternehmen gekauft, um in den Kreisen Mettmann und Neuss bei Ausschreibungen überhaupt eine Chance zu haben.

Sicher ist es richtig, dass die Infrastruktur den Güterverkehr massiv ausbremst und hier muss viel getan werden. Aber nicht nur in den Bau neuer Gleise, sondern auch im Bereich des Lärmschutzes. Frag doch mal die Anwohner zwischen Emmerich und Oberhausen, was sie vom Güterverkehr auf der Betuwe Linie halten. Fahre einmal nach Emmerich und schau Dir erst dort, und dann auf der niederländischen Seite die Strecke an. In Holland besteht durchgängiger Lärmschutz, alle Übergänge bestehen aus Brücken oder Tunnels. Auf deutscher Seite findest Du Bahnübergänge, die oft so lange geschlossen sind, dass Rettungsfahrzeuge weite Umwege fahren müssen.

Ich denke, dass die Neubaustrecken (Schnellfahrstrecken) durchaus ihre Berechtigung haben. (Nur hätte ich damit begonnen, diese als Transrapid auszuführen. Nur zu Anfang wären sie eine "Insellösungen" gewesen, so wie die Eisenbahn zu Beginn ihrer Geschichte auch.) Man darf das Eine nicht gegen das Andere aufwiegen, sondern muss beides in Angriff nehmen. Leider sitzen aber an den entscheidenden Stellen zu viele "Bedenkenträger", die solange diskutieren, bis nichts mehr gemacht wird.

Mit der Schweiz kann man das Deutsche Eisenbahnnetz nur bedingt vergleichen. Durch die Topographie ist ein Kilometer Gleisbau dort um ein Mehrfaches höher, als in Deutschland. Andererseits haben die Schweizer auch ein anderes Verständnis für ihr Bergbähnle.

[Catracho]

Frag doch mal die Anwohner zwischen Emmerich und Oberhausen, was sie vom Güterverkehr auf der Betuwe Linie halten.

Zwingt die einer da zu wohnen? Bis auf sehr wenige Menschen die entweder sehr sehr alt sind oder aber an den wenigen vorhandenen NBS in diesem Land wohnen kann wohl niemand behaupten er hätte irgendwo gewohnt bevor die Bahnlinie da war. Wenn einer also ein Problem mit Zuglärm hat soll er da nicht hinziehen oder weggehen. Sollte ja eigentlich auch klar sein dass es in der Nähe einer Bahnlinie nun mal laut ist. Erinnert mich immer an die Leute die günstig Häuser bei uns im Kölner Südosten erwerben und sich dann darüber beschweren dass nachts immer Flugzeuge landen. Tja, warum war das Haus wohl so billig?
Mfg
Catracho

[Autobahn]

Zwingt die einer da zu wohnen? Bis auf sehr wenige Menschen die entweder sehr sehr alt sind oder aber an den wenigen vorhandenen NBS in diesem Land wohnen kann wohl niemand behaupten er hätte irgendwo gewohnt bevor die Bahnlinie da war.

Also, an dieser Strecke kann niemand so alt sein, wie die Bahnlinie

Ich denke mal, dass die Region zwischen Emmerich und Oberhausen nicht so gut kennst. Die Betuwe Linie ist nach der niederlänsichen Provinz Betuwe benannt und verbindet den Hafen Rotterdamm mit dem Ruhrgebiet. Auf deutscher Seite war sie ein Teil der Cöln-Mindener Eisenbahn und wurde 1859 zweigleisig in Betrieb genommen. Da sie aber auch als Personenzugstrecke geplant und gebaut wurde, führt sie verständlicherweise auch durch und in die Ortschaften.

Immer wieder wird gefordert, mehr Güter über die Schiene zu transportieren. Daher haben die Niederländer auf ihrer Seite die Kapazitäten kräftig ausgebaut. Auf deutscher Seite gab es nur lange Diskussionen und Versprechungen. Geschehen ist bis heute nichts. Weder wurden die erforderlichen Gleisausbauten vorgenommen, noch wurde etwas für den Lämschutz getan. Trotzdem fahren bereits heute wesentlich mehr Züge über die alte Trasse (die sich mit dem Personenverkehr teilen muss), als noch vor einigen Jahren. Frühestens 2011 soll ein drittes (also noch nicht einmal ein viertes!) gebaut werden, dass dann 2015 in Betrieb gehen kann. Bis dahin wird der Zugverkehr von jezt 85 auf 150 Güterzüge pro Tag steigen. Dazu kommen noch 80 Personenzüge. Das ergibt im Durchschnitt einen Sechsminutentakt.

Und wenn Du meinen Beitrag richtig gelesen hast, habe ich auf den fehlenden Lärmschutz hingewiesen, der notwendig wird, weil das Verkehrsaufkommen steigt. Aber damit Du die Menschen an der Strecke besser verstehst, hier noch ein Link:

http://www.betuwe.de/


Die Geschichte der Strecke kannst Du hier nachlesen:

http://de.wikipedia.org/wiki/Hollandstrecke

[ruhri]

Na, darum wird sich NRW-Verkehrsminster wie üblich pragmatisch und völlig ideologiefrei kümmern. :ph34r:

Habt ihr es mitbekommen? Er hat eine Rede in einem Autohaus gehalten und sich selbst gefeiert, dass er die Schienenvorrangpolitik seines Vorgängers endgültig abgeschafft hat und jetzt jede Menge neue Straßen bauen lassen wird.

[Larry Laffer]

Es ist gar keine Frage, daß es ordentliche Schallschutzwände geben muß. Nicht nur zum Schallschutz, auch um zu verhindern, daß Leute auf die Gleise laufen. Aber Güterumgehungsstrecken sorgen ja gerade dafür, daß aufwendige Schallschutzwände nicht notwendig sind, weil sie ja nicht nur den Zweck haben, den Güterverkehr aus dem Hauptbahnhof rauszuhalten, sondern auch aus den Städten rauszuhalten, sonst könnte man die Güterzüge auch über Durchfahrgleise führen.

Es ist sicher okay, wenn einzelne Regionalstrecken dann auch mal in kommunalem Eigentum sind, wie z.B. die Regio-Bahn, zumal die Liberalisierung ja auch hier gilt. Jedes EVU kann bei der Regio-Bahn Trassen buchen. Wenn z.B. ein Eisenbahnerverein mit der Dampflok ins Neandertal fahren will, dann ist das ohne Probleme möglich. Oder auch die Güterzüge, die die Wuppertaler Kalkwerke bedienen. Die kriegen problemlos Trassen bei der Regiobahn. Trotzdem muß die Eisenbahn des Bundes auch eine Eisenbahn des Bundes bleiben, das Eisenbahnbundesamt muß sie bewirtschaften. Bei den Bahnhofsimmobilien ist das natürlich was anderes. Ein Bahnhofs ist immer das Aushängeschild einer Stadt und die Stadt soll ihn verwalten. Es kann ja wohl nicht angehen, daß die Städte die Renovierungen bezahlen, die Ladenlokale dann mehr Mieteinnahmen abwerfen und die höheren Mieteinnahmen gehen dann an die DB Station&Service AG.

Was die Schnellfahrstrecken betrifft, auch hier nochmal: Wenn man den Personenverkehr von >300-400 Kilometern auf der Erde halten will, dann braucht man Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die meisten Reisen auf der Schiene gehen zwar über Relationen von deutlich unter 200 und meistens sogar deutlich unter 100 Kilometern, weswegen hier viel mehr getan werden muß. Natürlich hat jede Hochgeschwindigkeitsstrecke ihren Nutzen, aber in welchem Verhältnis der zum Aufwand steht ist die Frage, vor allem braucht man alternative Projekte, deren Kosten-Nutzen-Verhältnis man sich angucken sollte. Ein Fernzug aus dem Ruhrgebiet würde über die Ruhr-Sieg-Strecke nach Süden nicht länger unterwegs sein als ein Fernzug über die Rennstrecke, hier ist der Vorteil wirklich nur für Leute, die von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof wollen. Der Verkehr zwischen den Agglomerationen Rheinschiene und Rhein-Main ist übrigens bei etwas über 60% nicht merkbar gestiegen durch die Eröffnung der Schnellfahrstrecke, "Mehr Verkehr auf die Schiene" wurde also dadurch nicht realisiert.

[Catracho]

Also, an dieser Strecke kann niemand so alt sein, wie die Bahnlinie 

Eben

Ich denke mal, dass die Region zwischen Emmerich und Oberhausen nicht so gut kennst. Die Betuwe Linie ist nach der niederlänsichen Provinz Betuwe benannt und verbindet den Hafen Rotterdamm mit dem Ruhrgebiet. Auf deutscher Seite war sie ein Teil der Cöln-Mindener Eisenbahn und wurde 1859 zweigleisig in Betrieb genommen.

Falsch. Kenne die Gegend sehr gut und auch die Bahnstrecke. Ich mag nicht viel Ahnung von Eisenbahn an sich haben, aber mit Strecken und Streckengeschichte kenne ich mich recht gut aus.

Da sie aber auch als Personenzugstrecke geplant und gebaut wurde, führt sie verständlicherweise auch durch und in die Ortschaften.

Natürlich tut sie das. Das habe ich auch nirgendwo bestritten. Die Menschen die beim Bau der Strecke dort wohnten hätten einen Lärmschutz einfordern können. Denn sie waren zuerst da. Jeder der jetzt dort wohnt ist nach dem Bau der Bahnlinie dort hingezogen oder geboren, die Bahn hat also Vorrecht.

Immer wieder wird gefordert, mehr Güter über die Schiene zu transportieren. Daher haben die Niederländer auf ihrer Seite die Kapazitäten kräftig ausgebaut. Auf deutscher Seite gab es nur lange Diskussionen und Versprechungen. Geschehen ist bis heute nichts. Weder wurden die erforderlichen Gleisausbauten vorgenommen, noch wurde etwas für den Lämschutz getan. Trotzdem fahren bereits heute wesentlich mehr Züge über die alte Trasse (die sich mit dem Personenverkehr teilen muss), als noch vor einigen Jahren. Frühestens 2011 soll ein drittes (also noch nicht einmal ein viertes!) gebaut werden, dass dann 2015 in Betrieb gehen kann. Bis dahin wird der Zugverkehr von jezt 85 auf 150 Güterzüge pro Tag steigen. Dazu kommen noch 80 Personenzüge. Das ergibt im Durchschnitt einen Sechsminutentakt.

Alles sehr interessante Informationen, die mir ebenfalls bereits bekannt sind. Hat aber nichts mit meinem Beitrag zu tun.

Und wenn Du meinen Beitrag richtig gelesen hast, habe ich auf den fehlenden Lärmschutz hingewiesen, der notwendig wird, weil das Verkehrsaufkommen steigt.

Habe ich gelesen. Aber ich teile deine Ansicht nun mal nicht. Lärm durch Züge ist Lärm. Aber ob der nun fünf Mal am Tag ist oder zehn Mal die Stunde macht auch keinen Unterschied. Und ich wohne direkt an einer viel befahrenen Bahnlinie (ohne Lärmschutz). Das ist mit Sicherheit eine Frage der individuellen Einstellung, aber gerade darum geht es ja: Wenn man den Lärm nicht ertragen kann, dann soll man halt wegziehen. Denn die Bahn war zuerst da, ich habe also gewusst worauf ich mich einlasse (und eine Zunahme des Bahnverkehrs billigend in Kauf genommen) als ich mir mein Häuschen an der Bahntrasse gebaut habe oder dort hingezogen bin.
Mfg
Catracho

[Autobahn]

@ Catracho

Als die Eisenbahn 1856 - 1859 gebaut wurde, hat niemand an möglichen Lärm gedacht.

Lärm wird individuell wahrgenommen. Wie du selbst schreibst, stört Dich der Lärm der Eisenbahn nicht. Wahrscheinlich empfindest Du ihn sogar als angenehm, weil Du dann von der großen weiten Welt träumen kannst <_< . Andere Menschen empfinden bestimmte Muskikrichtungen als Lärm, wieder andere stört das Quaken eines Frosches im Teich des Nachbarn.

Lies mal hier:

http://www.innovations-report.de/html/beri...icht-86803.html

http://www.aerztezeitung.de/medizin/krankh...aspx?sid=376581

[Larry Laffer]

Nein, Du vertust Dich. Es gibt Leute, die halten Lärm für Musik. Aber lassen wir das

[Catracho]

@ Autobahn,

ich zweifele überhaupt nicht daran dass Lärm, gerade auch Zuglärm, sehr belastend sein kann und auch auf die Gesundheit massive Auswirkungen hat. Insofern danke für die interessanten Links, auch wenn mir die Inhalte (teilweise) schon bekannt waren.

Worum es mir geht ist etwas völlig anderes:
Stell dir vor du wohnst irgendwo in deinem Häuschen oder in einer Wohnung. Eines Tages kommt die DB und baut dir vor deine Haustür/hinter deinen Garten eine Bahnlinie. Du hast wegen des Lärms Recht auf Lärmschutzwälle. Völlig einverstanden, ich wäre der erste der dich unterstützen würde.
Anderer Fall: Du ziehst in ein Haus oder baust dir eines neben einer Bahnlinie, die nicht über Lärmschutzanlagen verfügt. Du verlangst aber welche, weil es dich stört: Ich sage: Pech gehabt. Wenn du ein Problem mit dem Lärm hast, dann ziehe nicht dorthin. Ende der Diskussion. Und das gilt auch für Strecken auf denen die Zugfrequenz erhöht wird. Wenn ich neben einer Bahnlinie wohne (und wie gesagt, bis auf wenige Ausnahmen wird die Bahnlinie immer vor dir da gewesen sein) muss ich jederzeit mit Ausbaumaßnahmen rechnen, also habe ich auch kein Recht Lärmschutzwände zu verlangen bloß weil anstatt 5 nun 20 Züge pro Stunde durchfahren.

Du hast natürlich völlig Recht:

Lärm wird individuell wahrgenommen.

Aber genau darum geht es ja auch. Fändest du es akzeptabel wenn dein neuer Nachbar von dir verlangt deinen Teich trockenzulegen bloß weil ihn das Quaken der Frösche stört?

Mfg
Catracho

[Autobahn]

@ Catracho

Damit keine Missverständnisse aufkommen. Ich gehöre nicht zu den Betroffenen. Es ist keine Frage, dass ich nicht neben einer Bahnlinie, einer Autobahn oder in der Einflugschneise eines Flughafens ein Haus kaufen/bauen kann und dann Lärmschutz bis hin zu Einschränkungen oder Stillegung verlangen kann. Wenn ich aber an einer mäßig befahrenen Strecke (zwei bis vier Züge pro Stunde am Tage, nachts vielleicht ein bis zwei) seit Jahrzehnten wohne, kann ich durchaus Lärmschutzmaßnahmen verlangen, wenn plötzlich zwanzig Züge, davon 16 lärmintensive Güterzüge pro Stunde vor meinem Fenster fahren, und das überwiegend nachts.

Seltsamerweise haben Fluglärmgegner vor Gerichten mehr Chancen (z.B. Nachtflugverbot), als Anwohner einer Bahnlinie. Auch für Autobahnen gibt es sehr schnell Lärmschutz, selbst wenn er oft nur aus nächtlichen Geschwindigkeitsberschänkungen besteht. Du machst es Dir zu einfach, wenn Du von den Lärmgegnern einen Wegzug verlangst. Einen ähnlichen Vorschlag hat mal jemand im Zusammenhang mit dem Flughafen Düsseldorf gemacht. Der Aufschrei vor allem der Grünen war in der ganzen Region zu hören. Aber gerade diese sind beim Eisenbahnlärm nicht zu hören. Sehr verwunderlich ist das aber nicht. Auto- und Fluglärm ist ja böse, Eisenbahnlärm aber ökologisch .

Zu den Fröschen: Ja, solche Fälle gibt es, leider viel zu häufig. Und auch da werden die Gerichte bemüht. Dies ist im vorigen Jahr in meiner Nachbarschaft ebenfalls geschehen!

Hast Du mal im Zelt zwischen zwei Teichen übernachtet? Die Froschkolonien versuchen sich gegenseitig zu übertönen. Es ist wirklich laut, aber es ist wahnsinnig schön.

[Catracho]

Es ist keine Frage, dass ich nicht neben einer Bahnlinie, einer Autobahn oder in der Einflugschneise eines Flughafens ein Haus kaufen/bauen kann und dann Lärmschutz bis hin zu Einschränkungen oder Stillegung verlangen kann.

Manchmal hab ich das Gefühl dass aber genau das versucht wird.

Wenn ich aber an einer mäßig befahrenen Strecke (zwei bis vier Züge pro Stunde am Tage, nachts vielleicht ein bis zwei) seit Jahrzehnten wohne, kann ich durchaus Lärmschutzmaßnahmen verlangen, wenn plötzlich zwanzig Züge, davon 16 lärmintensive Güterzüge pro Stunde vor meinem Fenster fahren, und das überwiegend nachts.

Genau das sehe ich halt anders, wie vorhin schon ausgeführt. Aber ich glaube wir kommen da auf keinen grünen Zweig mehr. Müssen wir ja aber auch nicht.

Seltsamerweise haben Fluglärmgegner vor Gerichten mehr Chancen (z.B. Nachtflugverbot)

Ja das stimmt, aber auch nicht immer. Bei uns in Köln sind sie letztens mal wieder gescheitert.

Zu den Fröschen: Ja, solche Fälle gibt es, leider viel zu häufig. Und auch da werden die Gerichte bemüht. Dies ist im vorigen Jahr in meiner Nachbarschaft ebenfalls geschehen!

Und das finde ich eben ein Unding. Schlimm genug das sich Gerichte in unserem Land mit so etwas beschäftigen müssen.

Hast Du mal im Zelt zwischen zwei Teichen übernachtet? Die Froschkolonien versuchen sich gegenseitig zu übertönen. Es ist wirklich laut, aber es ist wahnsinnig schön.

Im Zelt nicht, aber ja, hab es schon erlebt. Siehst du, du findest das schön, andere halt eben nicht. Und ganz ehrlich, so sehe ich es halt auch bei Bahnlinien. Wenn es mich stört, muss ich mich halt damit arrangieren oder die Konsequenzen ziehen.
Mfg
Catracho

[JNK]

Vom Verkehrsausschuss gibt es ein neues Gutachten zu Börsengang-Rendite-"Optimierung" etc.

Diese 15 Städte werden demnach vom Fernverkehr abgehängt: Flensburg, Emden, Brandenburg, Potsdam, Trier, Konstanz, Gießen, Paderborn, Cottbus, Halle (Saale), Marburg, Pforzheim, Kempten, Revensburg/Friedrichshafen, Mülheim an der Ruhr

Die DB dementiert (natürlich)

Den kompletten Artikel bei SpiegelOnline mit weiterführender interaktiver Grafik zum Fernverkehr gibt es hier

[Autobahn]

Aber ich glaube wir kommen da auf keinen grünen Zweig mehr. Müssen wir ja aber auch nicht.

Bis auf den Bahnlärm sind wir uns ja einig

Worauf ich aber eigentliche hinaus wollte: Bei jedem neuen Projekt (und ein Ausbau gehört auch dazu) können die Anwohner Schutzmaßnahmen verlangen, nur nicht bei der Eisenbahn

[Autobahn]

Vom Verkehrsausschuss gibt es ein neues Gutachten zu Börsengang-Rendite-"Optimierung" etc.

Diese 15 Städte werden demnach vom Fernverkehr abgehängt: Flensburg, Emden, Brandenburg, Potsdam, Trier, Konstanz, Gießen, Paderborn, Cottbus, Halle (Saale), Marburg, Pforzheim, Kempten, Revensburg/Friedrichshafen, Mülheim an der Ruhr

Die DB dementiert (natürlich)

Den kompletten Artikel bei SpiegelOnline mit weiterführender interaktiver Grafik zum Fernverkehr gibt es hier

Wer nun glaubt, dass die DB AG nur bei einem Börsengang ihren Fernverkehr auf Rendite optimieren wird, ist ein Träumer.

[WorldOfPhysics]

Wer nun glaubt, dass die DB AG nur bei einem Börsengang ihren Fernverkehr auf Rendite optimieren wird, ist ein Träumer.

Mag schon sein, aber alles was eine staatseigene Bahn an Gewinn einbringt, bleibt dem Staat erhalten.

Es ist doch so:

* Der Bund zahlt das Bahnnetz
* Die Länder zahlen (zu einem erheblichen Teil) den Regionalverkehr

--> Die bundeseigene Bahn macht "Gewinne" durch Fahrkartenerlöse, kann diese wieder *komplett* in Züge, Netz, etc. investieren

Bei einer (teil)privatisierten Bahn bleibt zwar die Ausgangslage erhalten, aber

--> Die privaten Anteilseigner wollen (a) ihren Teil vom "Gewinn" haben, die Bahn zahlt diesen an private Firmen/Personen aus und (B) hat ein Anteilseigner kein Interesse daran, dass - z.B. - Mühlheim an der Ruhr und Halle (Saale) eine Fernverkehrsanbindung haben, sondern nur, dass sich der Betrieb rentiert

Trotzdem würden Bund & Länder weiterhin viel Geld zahlen, aber pro investiertem Euro geht einfach ein Teil in private Hände. Das ist, meiner Meinung nach, absurd!

[Tequila]

Vom Verkehrsausschuss gibt es ein neues Gutachten zu Börsengang-Rendite-"Optimierung" etc.

Diese 15 Städte werden demnach vom Fernverkehr abgehängt: Flensburg, Emden, Brandenburg, Potsdam, Trier, Konstanz, Gießen, Paderborn, Cottbus, Halle (Saale), Marburg, Pforzheim, Kempten, Revensburg/Friedrichshafen, Mülheim an der Ruhr

Die DB dementiert (natürlich)

Den kompletten Artikel bei SpiegelOnline mit weiterführender interaktiver Grafik zum Fernverkehr gibt es hier

Hallo,

da du freundlicherweise bereits das Thema hier mit Quelle ansprichst, verzichte ich mal aus ne ausführliche Anleitung.


Meine Anmerkungen zu der Top15:

1. Flensburg
(Hmm, ist also der Dänemarkverkehr nach Aahus gefährdet? Denn sonst fährt da kein Fernverkehr mehr lang)

2. Emden
(in Verbindung mit 5.: Sieht so aus, als solle es nun dem IC Norddeich - Luxemburg an den Kragen gehen)

3. Brandenburg
4. Potsdam
(in Verbindung mit 9.: also das IC-Zugpaar Cottbus - Norddeich auch mal eben wegwerfen)

5. Trier
(siehe 2.)

6. Konstanz
(teilweise siehe 7. und 11: ehrlich gesagt habe ich mich schon lange gefragt, wie lange sich der noch verbliebene IC-IR-Nachfolge-Mohikaner halten wird)

7. Gießen
(in Verbindung mit 11. und teilweise 6.: IC Hamburg - Karlsruhe also auch noch weg? heieiei... hätt ich nu nich gedacht, bedient er doch ne relativ starke Nord-Süd-Achse)

8. Paderborn
(in Verbindung mit 10.: vermutlich dürften das auch Soest, Lippstadt, Altenbeken, Warburg, Bebra und Gotha einschließen. Daß die MDV ein ungeliebtes Kind der DB Fernverkehr ist, ist ja nix neues...)

9. Cottbus
(siehe 3. und 4. und dürfte auch der IC Wawel sein, siehe Einleitungstext)

10. Halle (Saale)
(siehe 8. + das dürfte wohl der Entfall des IC-Abschnitts Magdeburg - Halle - Leipzig bedeuten)

11. Marburg
(siehe 7. und teilweise 6.)

12. Pforzheim
(also IC Karlsruhe - Nürnberg über die SFS, oder gleich ganz weg)

13. Kempten
14. Revensburg/Friedrichshafen
(zu den beiden kann ich wenig sagen)

15. Mülheim an der Ruhr
(Da fährt der größte Teil des Schmodders doch eh durch... spart man also kaum, wenn man da durchfährt, außer 2-3 Minuten Fahrzeit. Sollte nun noch der RRX auch wie geplant einen Flug auf Höhe 0 durch Mülheim machen, ist diese Stadt überregional ausschließlich per S-Bahn angebunden!!!)

[Autobahn]

Mag schon sein, aber alles was eine staatseigene Bahn an Gewinn einbringt, bleibt dem Staat erhalten.

Es ist doch so:

* Der Bund zahlt das Bahnnetz
* Die Länder zahlen (zu einem erheblichen Teil) den Regionalverkehr

Ich habe immer die Auffassung vertreten, dass die Infrastruktur im Besitz des Staates bleiben muss. Allein dieser ist dann auch für den Erhalt und den Neubau verantwortlich. Dafür verlangt er (kostendeckende) Trassenbebühren. Kein EVU, auch nicht die DBAG darf das Recht erhalten (oder behalten) über die Infrastruktur zu bestimmen!

Im Klartext: Die DBAG verliert das Netz, ohne wenn und aber, sie darf es weder verwalten, noch bilanzieren. Ihr bleibt allein der Betrieb.

Da sich der Nah- und Regionalverkehr betriebswirtschaftlich nicht rechnet, sind Regionalisierungsmittel weiterhin erforderlich. Ob die DB Regio oder andere EVU´s den Betrieb durchführen, ist dabei unerheblich.

Es kann aber nicht Aufgabe des Staates sein, ein Verkehrsunternehmen zu betreiben. Nach meiner Auffassung wäre sogar ein Verkauf von 100% des Betriebes erforderlich.

Das von Steinbrück vorgebrachte Holdingmodell ist ebenso Schrott, wie das auf Konsens getrimmte Modell eines Kurt Beck. Gleichfalls Schrott sind die von den Linken in der SPD vorgebrachten Modelle, die DB Regio aus der Privatisierung heraus zu halten.

Wie ich schon oben erwähnte, die Abkoppelung der genannten Orte vom Fernverkehr findet auch ohne Börsengang statt. Bevor man darüber Krokodilstränen vergießt, sollte man darüber nachdenken, welchen Sinn es macht, jeden größeren Ort an den Fernverkehr anzubinden. Auch als nicht auf Gewinn getrimmte Staatsbahn!!!!

[Autobahn]

@ Tequila

Ich unterstelle einfach mal, dass dieses Institut bei seinen Berechnungen auch die Fahrgastströme berücksichtigt hat.

[Hot Doc]

3 Punkte möchte ich dazu mal loswerden:

1. Eine Privatisierung kann eigentlich gar keinen Sinn machen. Der Bund kann sich billiger Geld leihen als die Rendite der Anleger sein wird. D.h. es müßte billiger sein, die Bahn zu behalten und die notwendigen Ausgaben aus Schulden zu finanzieren (zeitlich begrenzt), als jetzt Geld von den Anlegern zu verprassen und dann Rendite zahlen zu müssen (zeitlich unbegrenzt). (Außer man geht von einer baldigen Finanzkrise aus, vor der man noch schnell so viel Geld wie möglich in Wertbeständige Trassen und Züge stecken will und dann sowieso alle Schulden erlasen bekommt, aber da hoff ich ja mal nicht drauf.)

2. Der große Unterschied zwischen Staatsbahn und Privater Bahn ist, dass die Staatsbahn ALLE Gewinne in den Ausbau der Strecken etc. stecken kann, damit evtl. Verbindungen erst so attraktiv machen kann, dass sie mehr Menschen anziehen und sich lohnen, während die Privatbahn immer Geld abzwacken wird.
Außerdem können auch Strecken betrieben werden, die sich nur knapp lohnen, während solche Strecken privat nicht zu betreiben sind.

3. Es ist doch total klar, dass nicht oder nur knapp rentable Strecken eingestellt werden, und dann der Steuerzahler die Regionalzüge die dann bestellt werden müssen bezahlt. Dass der Staat hier dann Geld bezahlt, dafür dass andere Leute mehr Profit machen ist geradezu grotesk!

[Tequila]

Wie ich schon oben erwähnte, die Abkoppelung der genannten Orte vom Fernverkehr findet auch ohne Börsengang statt. Bevor man darüber Krokodilstränen vergießt, sollte man darüber nachdenken, welchen Sinn es macht, jeden größeren Ort an den Fernverkehr anzubinden. Auch als nicht auf Gewinn getrimmte Staatsbahn!!!!

Ich will versuchen, kurze Argumente dafür zu bringen:

Die Besteller haben nämlich vor einiger Zeit schon angekündigt, daß man nicht mehr relevant viele Ersatzleistungen bestellen kann, wenn man weiterhin den Fernverkehr abzieht, und ächzen jetzt schon unter den fehlenden Reg.-Mitteln. Nicht umsonst sträubt man sich immer noch, die MDV im Nahverkehr durchgehend bis Kassel zu führen und es steht zu befürchten, daß bei einem "plötzlichen" Abzug des Fernverkehrs die RB zwischen Paderborn und Warburg mit Übergang auf den RE 17 nach Kassel alle zwei Stunden das einzigste Angebot auf dieser Strecke sein wird.

Hieße für Oldenburg: Nur noch alle 2 Stunden nach Bremen und Hannover angebunden - derzeit ergänzen sich IC und RE zwischen Oldenburg und Bremen zum Stundentakt.
Hieße für Norddeich/Norden: Nur noch alle 2 Stunden nach Bremen/Hannover angebunden, nach Rheine/Münster bitte mit miserablen Übergangszeiten in Emden/Leer umsteigen, danke
Hieße für Gießen/Marburg: Nur noch alle 2 Stunden mit RE angebunden - derzeit ergänzen sich IC und RE zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Frankfurt nahezu zum Stundentakt.
Weiter nach Norden dieser Linie...in Northeim begegnen sich die IC und bilden mit den RB der abzweigenden Nebenstrecken einen Taktknoten - alles futsch. Weiter nach Norden in Kreiensen ist der südwärtige IC auf die ankommende RB aus Holzminden wichtig, da der Metronom nach Göttingen wegen Anschlußaufnahme in Holzminden aus Paderborn (die aber unbedingt beibehalten werden sollte!) nicht erreicht werden kann...
Alles in allem ist im Grone-Leine-Weser-Raum eine empfindliche Schneise, wenn man den IC wegsägen würde...

Und das war nur EIN größeres Beispiel von mehreren.

[Autobahn]

Die Deutsche Bundesbahn war eine Behörde, die nicht zu betriebswirtschaftlichem Handeln verpflichtet war. Gleiches gilt für die Reichsbahn (Ost) und die Reichsbahn vor dem Krieg. Ich kann mich nicht erinnern, dass diese Behörde(n) jemals auch nur einen Pfennig Gewinn abgeworfen hätten, im Gegenteil. Die Verluste wurden immer aus dem Staatshaushalt gedeckt. Und dies waren keineswegs allein Verluste aus Investitionen in das Netz, sondern solche aus laufendem Betrieb. Die Fahrpreise hatten eher einen symbolischen Charakter, als das sie den tatsächlichen Kosten Rechnung getragen hätten.

[Hot Doc]

Das ist ja alles schön und gut, aber hat nicht so wahnsinnig viel mit der Diskussion zu tun. Ich möchte ja gar nicht eine gewisse Gewinnorientierung bei der Bahn verteufeln. Aber diesen Monopolisten und gleichzeitig Garant für Grundversorgung als ganzes und vor allem jetzt schon zu privatisieren, führt zu riesigen Problemen!
Wenn Ferstrecken und ICE-Strecken an die ersten privaten Anbieter vergeben wurden, könnte man darüber nachdenken, aber auch dann ist aus den oben genannten Gründen ein Verkauf wirtschaftlicher Unsinn.

[BR_480]

Diese ganze Privatisierungsebatte ist Unsinn. Mir fällt kein einziges Argument ein, warum eine Privatisierung für den deutschen von Vorteil Eisenbahnverkehr sein sollte. Die EVU sollten mit Auto und Flugzeug konkurrieren - nicht untereinander!

[Larry Laffer]

Möglicherweise ziehe ich jetzt den geballten Haß der Berufseisenbahner auf mich, aber ich muß jetzt etwas loswerden.

In einem Dokument einer SPD-Kommission steht ausdrücklich, daß man den "integrierten Konzern" beibehalten wolle, weil man eine Verantwortung für 230.000 DB-Mitarbeiter hat.

Schön und gut. Natürlich hat niemand ein Interesse an einer großen Entlassungswelle im Konzern. Ob man allerdings Herrn Mehdorn im Tausch gegen dubiose Arbeitsplatzgarantien die deutsche Eisenbahninfrastruktur anvertrauen sollte, sei dahingestellt. Aber etwas anderes ist entscheidend: Bereits jetzt ist die Deutsche Bahn AG so extrem ineffizient, daß sie in ihrem Kerngeschäft, dem Betreiben von Eisenbahnverkehr, am Markt nicht mehr bestehen kann. In Nordrhein-Westfalen etwa verliert sie seit Jahren eine Ausschreibung nach der anderen, auch in anderen Ländern verliert die DB seit langem Zugleistungen; inzwischen tut die DB das, was ihr Vorstand den Privatbahnen immer vorwirft, sie bewirbt sich mit nicht ans Tarifgefüge des Konzerns gebundenen Gesellschaften mit sittenwidrigen Löhnen in der Hoffnung, so mit sehr viel effizienteren aber seriösen anderen EVU mithalten zu können, bislang auch vergeblich. Wenn die Deutsche Bahn AG am Markt bestehen möchte, dann muß sie dazu ihren Wasserkopf konsequent leerpumpen. Wenn sie das nicht tut, dann hat dieser Konzern, zumindest im Kerngeschäft, keine Chance mehr. Als Logistiker im Containertransport von China nach Europa mag das anders aussehen, aber auch im Güterverkehr sind seit Jahren die Privaten auf dem Vormarsch. Die Privatbahnen sind europaweit politisch gewollt. Wenn man aber die ehemaligen Behördenbahnen fit für den Wettbewerb machen will, dann muß man auch damit leben, daß sie überschüssiges Personal abbaut.

[BR_480]

Werd mal konkret. Wo genau siehst du überschüssiges Personal? Ich glaube, das Problem ist, dass die DB eben nicht einfach nur - wie z.B. Veolia - ein EVU ist, sondern gleichzeitig auch Infrastrukturunternehmen, für den Bau von Eisenbahnbauprojekten verantwortlich, etc. Okay, man könnte die DB AG wettbewerbsfähig machen, indem man Netz, Projekte und den restlichen defizitären Kram dem Staat zur Aufgabe macht und das EVU DB privatisiert. Dann haben wir aber wieder das übliche "Gewinne werden privatisiert - Verluste sozialisiert". Und das kann ja wohl nicht der Sinn und Zweck der Bahnreform sein.

Also ich bin immer noch für eine moderne Staatsbahn. Diese kann - wenn man will - am besten das System Eisenbahn gegenüber dem Auto und dem Flugzeug profilieren. Und eine gute Eisenbahn ist auch gut für den Steuerzahler. Warum kann sie das am besten? Weil sie alles Geld, das sie über die Regionalisierungsmittel erhält, in den Betrieb steckt. Und nicht wie die Privaten einen Teil als "Gewinn" abzwackt. Außerdem kann sie im Vergleich zu vielen unterschiedlichen privaten Betrieben Synergieeffekte nutzen.

[Autobahn]

Also ich bin immer noch für eine moderne Staatsbahn. Diese kann - wenn man will - am besten das System Eisenbahn gegenüber dem Auto und dem Flugzeug profilieren. Und eine gute Eisenbahn ist auch gut für den Steuerzahler. Warum kann sie das am besten? Weil sie alles Geld, das sie über die Regionalisierungsmittel erhält, in den Betrieb steckt. Und nicht wie die Privaten einen Teil als "Gewinn" abzwackt. Außerdem kann sie im Vergleich zu vielen unterschiedlichen privaten Betrieben Synergieeffekte nutzen.

Die Bahn hat schon lange vor der Privatisierung als Behördenbahn gegen Auto und Flugzeug verloren. Und zwar genau deshalb, weil sie als Behörde auch als solche geführt wurde. Kunden waren doch nur lästige Beförderungsfälle. Bevor es Alternativen gab, hat man dies knurrend in Kauf genommen.

Bereits beim ersten Schritt der Privatisierung hat man einen großen Fehler gemacht, in dem man der DBAG die Hoheit über das Netz gab. Dies diente allein dazu, den Wettbewerb auszubremsen. Wettbewerb ist der größte Angstfaktor in den Reihen der Bahn (und der SPD), weil dann Leistung gefordert wird.

Die Regionalisierungsmittel, welche die Bahn für den Nah- und Regionalverkehr erhält, werden aber auf keinen Fall in die Infrastruktur investiert. Was nicht an Betriebskosten aufgebraucht wird, fließt sehr wohl in den Gewinn der DBAG. Für Infrastrukturmaßnahmen erhält die Bahn zusätzliche Mittel aus dem Bundeshaushalt. Und wenn ich Berichten in den Printmedien glauben schenke, setzt sie diese noch nicht einmal richtig ein.

[Autobahn]

Merkel contra Beck

http://www.heute.de/ZDFheute/inhalt/0/0,36...7225088,00.html