Börsengang der DB

[Larry Laffer]

@ BR480

Die Verwaltung ist zu ineffizient. Die DB Regio muß nicht mehr Geld an DB Netz abführen als es private EVU müssen. Netz und Betrieb sind juristisch komplett getrennt. Das Netz muß nicht aus den Überschüssen des Betriebs finanziert werden, sondern das Netz ist ein Einzelunternehmem, das komplett unabhängig von den anderen Einzelunternehmen unter dem Konzerndach wirtschaftet, oft sogar auf Kosten anderer Konzernunternehmen. Nein, daß die DB Regio ineffizient ist liegt an einer total aufgeblasenen Verwaltung, die dafür sorgt, daß sie am Markt nicht mehr bestehen kann.

[Mario]

Hallo

Wenn der Bericht stimmt von Seite 42 Und Halle und Erfurt wirklich schlechter angebunden
werden sollten frage ich mich für was wird dann die NBS Leipzig/Halle-Erfurt-München gebaut.
Dann Fährt alle Stunde dort ein ICE . Steuergelder zum Fenster Raus oder im Thüringer Wald
versenkt.Dann kann mann auch die jetzige Streckenführung Teils Begradigen und Ausbauen.
Also die Strecken Leipzig/Halle-Naumburg-Weimar-Erfurt und Naumburg-Saalfeld-Bamberg-
Nürnberg-München.

Mario

[Tequila]

Hallo

Wenn der Bericht stimmt von Seite 42 Und Halle und Erfurt wirklich schlechter angebunden
werden sollten frage ich mich für was wird dann die NBS Leipzig/Halle-Erfurt-München gebaut.
Dann Fährt alle Stunde dort ein ICE . Steuergelder zum Fenster Raus oder im Thüringer Wald
versenkt.Dann kann mann auch die jetzige Streckenführung Teils Begradigen und Ausbauen.
Also die Strecken Leipzig/Halle-Naumburg-Weimar-Erfurt und Naumburg-Saalfeld-Bamberg-
Nürnberg-München.

Mario

Naja, die ICE München - Nürnberg - Erfurt - Berlin, und die ICE Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden benutzen ja die geplante NBS.

Womit du recht hast wäre, daß dann der Abzweig aus dieser NBS nach Halle überflüssig wäre. Damit hätte man neben dem heute kaum noch genutzten Abzweig an der NBS Köln - Frankfurt nach Wiesbaden ein neues Milliardengrab.

Man könnte den Korrespondenzumstieg der ICE-Linien von Leipzig nach Erfurt verlegen und die Berliner ICE über Halle schicken, das sollte eh schneller gehen als der Schwenk mit Kopfmachen über Leipzig.

[Mario]

Hallo

Wenn der Bericht stimmt von Seite 42 Und Halle und Erfurt wirklich schlechter angebunden
werden sollten frage ich mich für was wird dann die NBS Leipzig/Halle-Erfurt-München gebaut.
Dann Fährt alle Stunde dort ein ICE . Steuergelder zum Fenster Raus oder im Thüringer Wald
versenkt.Dann kann mann auch die jetzige Streckenführung Teils Begradigen und Ausbauen.
Also die Strecken Leipzig/Halle-Naumburg-Weimar-Erfurt und Naumburg-Saalfeld-Bamberg-
Nürnberg-München.

Mario

Naja, die ICE München - Nürnberg - Erfurt - Berlin, und die ICE Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden benutzen ja die geplante NBS.

Womit du recht hast wäre, daß dann der Abzweig aus dieser NBS nach Halle überflüssig wäre. Damit hätte man neben dem heute kaum noch genutzten Abzweig an der NBS Köln - Frankfurt nach Wiesbaden ein neues Milliardengrab.

Man könnte den Korrespondenzumstieg der ICE-Linien von Leipzig nach Erfurt verlegen und die Berliner ICE über Halle schicken, das sollte eh schneller gehen als der Schwenk mit Kopfmachen über Leipzig.

Hallo

Wenn mann aber die Zugzahl verringern will heißt das ja in Erfurt müßen einige Züge
Wegfallen und da dort nur die ICE Dresden-Frankfurt und die IC Stralsund - Erfurt-Kassel
fahren .Selbst wenn mann den ICE aus Berlin dann noch dazu Rechnet was bleibt da den
noch übrig an Fernverkehr.In Halle das selbe dort fährt noch 2 Stündlich IC Stralsund-Erfurt
und Hannover-Magdeburg-Halle-Leipzig.Von der Flughafen Anbindung Halle/Leipzig ganz zu
schweigen.Mann hat das gefühl das im Osten der Fernverkehr nur noch In Berlin,Leipzig,
Dresden und Erfurt stattfinden wird nach dem Börsengang.

Mario

[Larry Laffer]

Gerade in Ostdeutschland ist es sehr wahrscheinlich, daß sich der SPFV auf sehr viel weniger Hubs beschränken wird. Dazu kommt natürlich auch, daß die geplante Schnellfahrstrecke von Nürnberg aus Verkehr bündelt, der sonst gestreuter wäre.

Heute gibt es sechs Fernverkehrshalte im Freistaat Thüringen.

• Eisenach
• Erfurt Hbf
• Gotha
• Jena Paradies
• Saalfeld (Saale)
• Weimar

Wenn die Schnellfahrstrecke dann mal fertig ist, wird im schlimmsten Fall nur noch am Erfurter Hauptbahnhof gehalten.

Eine ähnliche Verkehrsbündelung hat in Nordrhein-Westfalen mit der Inbetriebnahme der Rennstrecke Köln - Frankfurt am Main stattgefunden (Wer setzt eigentlich immer wieder das Gerücht in die Welt, die in Siegburg beginnenden Neubaustrecke würde bis Köln gehen?) Klar, die Klein- und Mittelstädte Siegburg, Montabaur und Limburg (Lahn) haben jetzt im großen Stil Fernverkehrsanschlüsse, aber wieviele nicht mehr? Wie stark hat sich der Anschluß der Bundesstadt Bonn verschlechtert (und beim besten Willen, von Siegburg mit der Straßenbahn weiterfahren ist kein Anschluß an Bonn!), wie stark hat sich der Anschluß der Großstadt Koblenz verschlechtert? Ganz zu schweigen vom gestrichenen Fernverkehr auf der Ruhr-Sieg-Strecke, denn aus dem Ruhrgebiet kommender Südverkehr muß ja nicht zwingend über Köln gehen. Ähnliches wird bei jeder Schnellfahrstrecke stattfinden, auch wenn ich da die örtlichen Gegebenheiten nicht so genau kenne.

[Sascha1974]

(Wer setzt eigentlich immer wieder das Gerücht in die Welt, die in Siegburg beginnenden Neubaustrecke würde bis Köln gehen?)

Ich rede auch immer von der SFS Köln - Frankfurt und immerhin gehen ja die neuen Gleise noch ein Stück über Siegburg hinaus und es wird auch noch recht zügig gefahren. Außerdem ist Köln einfach bekannter als Siegburg.

[Autobahn]

@ Larry Laffer

Der Anschluss von Siegburg, Montabaur und Limburg an den Fernverkehr wurde gegen den ursprünglichen Willen der Bahn von der Politik durchgesetzt. Ich habe mich mal dort umgesehen, die Parkplätze sind in Montabaur sehr stark belegt. Zudem hat sich dort auch ein Gewerbegebiet rund um den Bahnhof angesiedelt. Somit war die Entscheidung also durchaus richtig.

Die Fahrt durch das Rheintal ist sicher romantisch. Die Strecke windet sich durch malerische Orte und an vielen Burgen und Schlössern vorbei. Auf einer Fahrt vom Flughafenfernbahnhof FRA nach Brüssel durfte ich dies einmal erleben. Wem aber an einer kurzen Reisezeit gelegen ist, wählt dann doch lieber die neue Strecke (dies hatte ich zwar auch geplant, bin dann aber in den falschen Zug eingestiegen )

Der Trend zu wenigen HUB´s wird sich nicht aufhalten lassen, damit müssen wir leben. Sofern von dort vernünftige Anschlüsse bestehen, dürfte es durchaus vertretbar sein. Dies wird zwar nicht zwingend die Gesamtreisezeit verkürzen, von der Kostenseite sind aber erhebliche Vorteile zu erwarten.

[Larry Laffer]

Daß man Siegburg anschließen würde war von Anfang an klar, immerhin beginnt hier die Schnellfahrstrecke. Das ist ja auch der Vorteil zum Transrapid, zwischen Köln und Siegburg nutzt der Fernverkehr die Siegstrecke, die vor 150 Jahren von der Cöln-Mindener Eisenbahn gebaut wurde.

Sicher ist eine Fahrt von Frankfurt am Main nach Köln jetzt ein wenig schneller geworden, das streitet ja niemand ab. Die Frage muß aber in eine andere Richtung gehen: In welchem Verhältnis steht der Aufwand zum Nutzen? Und in welchem Verhältnis steht der Vorteil, zwischen zwei Orten nun schneller fahren zu können, zu den Nachteilen, daß man zahlreiche andere Groß- und Mittelstädte nun abkoppelt, wie etwa Koblenz, Bonn oder Siegen. Der Trend zu wenigen Hubs ließe sich sehr wohl aufhalten, die Schweiz macht das vor. Hier gibt es ein Netz, das möglichst viele Quell- und Zielpunkte mit idealen Umsteigerelationen an Knotenbahnhöfen miteinander verknüpft. Da wird nicht eine Schnellfahrstrecke gebaut und dann überlegt man, welche Züge darüber fahren könnten, sondern da wird geplant, welche Verbindungen man braucht und entsprechend die Infrastruktur bereitgestellt, doch der politische Wille ist in Deutschland nicht vorhanden. Und ich halte es für weit hergeholt zu sagen, die Kosten würden doch wenige Hubs rund um Schnellfahrstrecken sinken. Das gilt nicht, sobald man die Bau-, Finanzierungs- und Unterhaltskosten für solche Schnellfahrstrecken mit einberechnet, die ja auch getragen werden müssen. Du forderst doch immer "kostendeckende Trassenbenutzungsgebühren", würde man die auf Schnellfahrstrecken verlangen, dann wäre eine Fahrt unbezahlbar.

[Autobahn]

@ Larry Laffer

Dass ich ein Freund schneller Reisezeiten bin, dürftest Du ja sicher schon gemerkt haben. Für mich ist Reisezeit ein notwendiges Übel, egal ob mit dem Auto, dem Flugzeug oder der Bahn. Und ich glaube, dass viele Menschen so denken. Eine Halbierung der Fahrtzeit Köln – Frankfurt ist aber sicher mehr, als nur ein wenig schneller. Dafür zahle ich auch gerne 18,00 Euro mehr.

Die Schweiz ist von ihrer Geografie her nur schlecht mit Deutschland vergleichbar. Schnellfahrstrecken dürften dort wohl kaum realisierbar sein. Und die Schweiz ist wesentlich kleiner. Darüber hinaus sind Knotenbahnhöfe ja nichts anderes, als ein HUB.

Ich denke aber, dass man auch in Deutschland das Netz (und die Linienführung) nach den Fahrgastströmen ausrichtet. Zumindest nach den Hauptströmen. Dabei fallen sicherlich viele Wünsche unter den Tisch. Es macht aber wenig Sinn, jeden nur erdenklichen Ort an den Fernverkehr anzubinden. Soweit ich weiß, sind Koblenz, Bonn und Siegen an den Fernverkehr angebunden und von einer Abkoppelung habe ich noch nichts gehört.

Der Trassenpreis über die Neubaustrecke Köln (Siegburg) – Frankfurt beträgt (wenn ich es richtig eingegeben habe) 2100 Euro, über Koblenz 740 Euro. Sicher ist es das Dreifache, aber nicht unbezahlbar.

[Larry Laffer]

Nochmal: Ich streite ja gar nicht ab, daß es Vorteile gibt. Sie stehen halt nur in keinem Verhältnis zum Aufwand. 18€ mehr pro Fahrgast und dreifache Trassenbenutzungsgebühren fürs EVU reichen eben nicht aus, um den immensen zusätzlichen Aufwand zu finanzieren.

Siegen ist, wie viele Bahnhöfe, seit der Abschaffung des InterRegio zum Regionalbahnhof zurückgestuft worden, Koblenz und Bonn haben nach wie vor Fernzüge, allerdings hat sich die Anbindung stark verschlechtert.

Ziel muß es sein, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Der Schienenanteil zwischen den Agglomerationen Rheinschiene und Rhein-Main lag bereits im Jahr 1985, als die Strecke erstmals im Bundesverkehrswegeplan auftauchte, bei etwas über 60%, da liegt er auch heute. Der Anschluß von Bonn und Koblenz hat sich stark verschlechtert.

Es will ja niemand das System Bahn2000, das die SBB geht, 1:1 auf Deutschland übertragen, aber erklärtes Ziel der Schweizer ist es eben nicht, wenige Hubs zu betreiben, sondern möglichst viele, auch möglichst viele Direktverbindungen und möglichst ideale Erschließungen. Die Idee ist es, da sind wir halt unterschiedlicher Meinung, möglichst viele Leute an den Personenverkehr anzuschließen. Während ich glaube, daß nach Möglichkeit Mittelstädte im Stunden- und Großstädte im Halbstundentakt an den SPFV angeschlossen werden sollten, siehst Du das anders, ist ja auch völlig in Ordnung. Um die besagte Schnellfahrstrecke wirtschaftlich vertretbar zu betreiben müßte man entweder das Fahrgastaufkommen verzehnfachen oder aber die Fahrpreise. Beides ist nicht möglich. Entsprechend würde es dem System Eisenbahn mehr nutzen, wenn man Investitionsmittel breiter streuen würde. Solche Prestigebauten bringen nämlich keinen zusätzlichen Verkehr auf die Schiene.

[Autobahn]

Siegen ist, wie viele Bahnhöfe, seit der Abschaffung des InterRegio zum Regionalbahnhof zurückgestuft worden, Koblenz und Bonn haben nach wie vor Fernzüge, allerdings hat sich die Anbindung stark verschlechtert.

Da ich das Verkehrsaufkommen dort nicht kenne, will ich nichts über die Notwendigkeit von Fernverkehrszügen dort sagen. Zu einem Teil wird auch das Bestreben nach Überschüssen in der Bilanz zur Streichung beigetragen haben. Aber so ganz ohne Grund kann es auch nicht gewesen sein.

Ziel muß es sein, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Der Schienenanteil zwischen den Agglomerationen Rheinschiene und Rhein-Main lag bereits im Jahr 1985, als die Strecke erstmals im Bundesverkehrswegeplan auftauchte, bei etwas über 60%, da liegt er auch heute.

Eine Eisenbahnstrecke ist im Bau und in der Unterhaltung wesentlich teurer, als eine Straße und ein Zug verursacht wesentlich höhere Kosten, als ein Bus. Darüber hinaus ist ein Straßennetz weitaus flexibler zu nutzen, auch für öffentliche Verkehrsmittel. Daher sind Gleisverbindungen nur dann sinnvoll, wenn sie von möglichst vielen (ausgelasteten Zügen) genutzt werden können.

Es will ja niemand das System Bahn2000, das die SBB geht, 1:1 auf Deutschland übertragen, aber erklärtes Ziel der Schweizer ist es eben nicht, wenige Hubs zu betreiben, sondern möglichst viele, auch möglichst viele Direktverbindungen und möglichst ideale Erschließungen. Die Idee ist es, da sind wir halt unterschiedlicher Meinung, möglichst viele Leute an den Personenverkehr anzuschließen. Während ich glaube, daß nach Möglichkeit Mittelstädte im Stunden- und Großstädte im Halbstundentakt an den SPFV angeschlossen werden sollten, siehst Du das anders, ist ja auch völlig in Ordnung. Um die besagte Schnellfahrstrecke wirtschaftlich vertretbar zu betreiben müßte man entweder das Fahrgastaufkommen verzehnfachen oder aber die Fahrpreise. Beides ist nicht möglich. Entsprechend würde es dem System Eisenbahn mehr nutzen, wenn man Investitionsmittel breiter streuen würde. Solche Prestigebauten bringen nämlich keinen zusätzlichen Verkehr auf die Schiene.

Wie schon erwähnt, die Schweiz ist geografisch anders zu bewerten. Es mag auch sein, dass die Schweizer eine andere Affinität zur Eisenbahn haben. Auf Grund der "Größe" des Landes sind auch dort die maximalen Reisezeiten sicher weitaus kürzer, als in Deutschland (Zürich - Ciasso ca. 3:40h )

Investitionen rechnen sich auf längere Sicht. Insofern sind Trassengebühren für eine Schnellfahrstrecke und daraus resultierende Fahrpreise nicht das Problem. Der größte Faktor im Preisunterschied dürfte wohl darin liegen, dass die Rheinstrecke wirtschaftlich abgeschrieben ist und nur noch der Unterhaltungsaufwand zur Berechnung herangezogen werden kann. Aus dieser Sicht ist der Preisunterschied von 18 Euro lächerlich gering. Ob es wirklich wirtschaftlich ist, Mittelstädte im Stunden- und Großstädte im Halbstundentakt anzubinden, ist fraglich. Nehmen wird doch einfach mal unser Ruhrgebiet. Warum soll ein IC oder ICE auf der Strecke von Düsseldorf nach Dortmund auch noch im 30 Min. Takt in MH und BO halten? Die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste dürfte man wohl ein einer Hand abzählen können. Und dies ist nicht auf ein mangeldes Angebot, sondern auf mangelnde Nachfrage zurückzuführen. Nun könnte man argumentieren, wenn man ein Agebot schafft, folgt automatisch die Nachfrage. Doch mit einer DB AG im heutigen Zustand glaube ich einfach nicht daran. Man könnte auch argumentieren, dass Bahnverkehr gar nicht wirtschaftlich sein muss (oder sein darf), doch kann es wirklich nicht die Aufgabe des Staates sein, allen Menschen zu jeder Zeit jede nur denkbare Verkehrsverbindung unter dem Selbskostenpreis und damit zu Lasten der Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen. Im Nahverkehr haben wir uns daran gewöhnt, hier besteht auch noch ein "öffentliches Interesse". Dies sehe im im Fernverkehr aber bei weitem nicht. Mehr Verkehr auf die Schiene ist nur dann erreichbar, wenn attraktive Reisezeiten erreicht werden. Dies sollte die Hauptaufgabe eines Verkehrsträgers sein. Dazu gehört selbstverständlich eine vernünftige Anbindung an Regional- und Stadtverkehr.

[Mario]

Gerade in Ostdeutschland ist es sehr wahrscheinlich, daß sich der SPFV auf sehr viel weniger Hubs beschränken wird. Dazu kommt natürlich auch, daß die geplante Schnellfahrstrecke von Nürnberg aus Verkehr bündelt, der sonst gestreuter wäre.

Heute gibt es sechs Fernverkehrshalte im Freistaat Thüringen.

• Eisenach
• Erfurt Hbf
• Gotha
• Jena Paradies
• Saalfeld (Saale)
• Weimar

Wenn die Schnellfahrstrecke dann mal fertig ist, wird im schlimmsten Fall nur noch am Erfurter Hauptbahnhof gehalten.

Eine ähnliche Verkehrsbündelung hat in Nordrhein-Westfalen mit der Inbetriebnahme der Rennstrecke Köln - Frankfurt am Main stattgefunden (Wer setzt eigentlich immer wieder das Gerücht in die Welt, die in Siegburg beginnenden Neubaustrecke würde bis Köln gehen?) Klar, die Klein- und Mittelstädte Siegburg, Montabaur und Limburg (Lahn) haben jetzt im großen Stil Fernverkehrsanschlüsse, aber wieviele nicht mehr? Wie stark hat sich der Anschluß der Bundesstadt Bonn verschlechtert (und beim besten Willen, von Siegburg mit der Straßenbahn weiterfahren ist kein Anschluß an Bonn!), wie stark hat sich der Anschluß der Großstadt Koblenz verschlechtert? Ganz zu schweigen vom gestrichenen Fernverkehr auf der Ruhr-Sieg-Strecke, denn aus dem Ruhrgebiet kommender Südverkehr muß ja nicht zwingend über Köln gehen. Ähnliches wird bei jeder Schnellfahrstrecke stattfinden, auch wenn ich da die örtlichen Gegebenheiten nicht so genau kenne.

Hallo

Das könnte aber auch zum Rückschlag für den DB Fernverkehr werden denn welcher Fahrgast
fährt erst mal mit der RB/RE von Weißenfels nach Erfurt und dann einen ICE zu nutzen.
Ja mann kann auch nach Leipzig Fahren aber das wäre ein Umweg.Und in dieser Region
ist die A9 nur wenige Kilometer entfernt.Das ein ICE nicht an jeder Milchkanne halten kann
ist klar.Aber mann schaft Räume von bis zu 120 Kilometern wo dann kein Fernverkehr mehr
stattfindet.Zwischen Leipzig und Erfurt liegt noch Naumburg,Weißenfels,Weimar mit der NBS
durch den Thüringer Wald geht dann auch noch Saalfeld und Jena vom Netz .
Die Landkarte sagt dazu alles aus.

Mario

[ruhri]

Warum soll ein IC oder ICE auf der Strecke von Düsseldorf nach Dortmund auch noch im 30 Min. Takt in MH und BO halten? Die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste dürfte man wohl ein einer Hand abzählen können. Und dies ist nicht auf ein mangeldes Angebot, sondern auf mangelnde Nachfrage zurückzuführen. Nun könnte man argumentieren, wenn man ein Agebot schafft, folgt automatisch die Nachfrage.

Was soll ein IC(E), der nur zwischen Düsseldorf und Dortmund verkehrt? Die Zahl der Fahrgäste, die in Bochum in einen Fernzug ein- bzw. aus einem aussteigt, dürfte üblicherweise in Bereichen liegen, dass du sie nicht nur nicht an einer Hand abzählen kannst, sondern selbst unter Zuhilfenahme deiner Zehen nicht würdest bewältigen können. Klar, wenn der Zug in Dortmund endet, werden zwischen Bochum und Dortmund nicht mehr allzu viele Leute im Zug sitzen. Fährt er aber ohne Halt durch Bochum durch, ist er spätestens ab Essen leer. Den Effekt hat man halt immer kurz vor Ende einer Linie.

[Larry Laffer]

Da ich das Verkehrsaufkommen dort nicht kenne, will ich nichts über die Notwendigkeit von Fernverkehrszügen dort sagen. Zu einem Teil wird auch das Bestreben nach Überschüssen in der Bilanz zur Streichung beigetragen haben. Aber so ganz ohne Grund kann es auch nicht gewesen sein.

Na der Grund ist klar. Der IR auf der Ruhr-Sieg-Strecke wurde deswegen nicht durch einen anderen Fernzug ersetzt, weil man den Verkehr aus dem Ruhrgebiet nach Süden Richtung Hessen auf der Schnellfahrstrecke bündeln möchte. Also nochmal: Man darf nicht nur zwei Punkte im Netz betrachten, sondern man muß möglichst viele betrachten und da hat die SFS nunmal oft keine Vorteile gebracht.

Ob es wirklich wirtschaftlich ist, Mittelstädte im Stunden- und Großstädte im Halbstundentakt anzubinden, ist fraglich. Nehmen wird doch einfach mal unser Ruhrgebiet.

Nein, das sollten wir gerade nicht nehmen. Warum nicht? Das Ruhrgebiet ist in mehrerer Hinsicht ein Sonderfall. Zunächst einmal ist es eine Agglomeration mit etwa zehn Millionen Einwohnern, die obendrein auch noch polyzentrisch ist. Natürlich muß der SPFV innerhalb einer solchen Agglomeration sehr viel dichter sein. In Bochum halten übrigens fast alle Fernverkehrszüge, in Mülheim (Ruhr) nur sehr wenige. Es geht aber um Groß- und Mittelstädte, die nicht umgeben von anderen Groß- und Mittelstädten sind, sondern um polyzentrische Städte ohne Nachbarstädte, deren Beginn man nur durch Ortseingangsschilder festmachen kann.

doch kann es wirklich nicht die Aufgabe des Staates sein, allen Menschen zu jeder Zeit jede nur denkbare Verkehrsverbindung unter dem Selbskostenpreis und damit zu Lasten der Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen.

Wie schon mehrfach festgestellt, da haben wir unterschiedliche Auffassungen.

Mehr Verkehr auf die Schiene ist nur dann erreichbar, wenn attraktive Reisezeiten erreicht werden. Dies sollte die Hauptaufgabe eines Verkehrsträgers sein. Dazu gehört selbstverständlich eine vernünftige Anbindung an Regional- und Stadtverkehr.

Richtig, aber die Reisezeiten werden eben im Gesamtnetz nicht attraktiviert, wenn man zwischen zwei Städten eine Schnellfahrstrecke baut, sondern wenn man möglichst viele Leute an die Schiene anschließt, in dem man auch möglichst vielen Leuten einen direkten Zugang zu einem höherwertigen Zug verschafft. Natürlich ist der SPNV als Zubringer sehr wichtig, aber wenn man den Verkehr über möglichst wenige Hubs führen will, dann gewinnt man eben keine Reisezeit, weil man lange Übergangszeiten hat, weil man lange Zubringerzeiten hat und vieles mehr. Du fährst ja von Stendal auch nicht erst mit dem Auto nach Berlin, wenn Du nach Hannover willst.

[Autobahn]

@ Larry Laffer

Ich ziehe gerne als Vergleich für die Reisezeiten den MIV heran. Daher vergleiche ich einmal die Autobahn mit einer Schnellfahrstrecke. Düsseldorf - Hamburg (jeweils Bahnhofsvorplatz) über die Autobahn 3:45 h. Über Bundes- und Landstraßen mit unzähigen Ortsdurchfahrten 8:15 h.

Ich stelle ja auch nicht in Frage, dass Städte wie Siegen oder Koblenz gut an die Eisenbahn angebunden sein müssen. Doch warum soll der Fernverkehr nicht gebündelt über schnellere Trassen geführt werden?

[Autobahn]

Was soll ein IC(E), der nur zwischen Düsseldorf und Dortmund verkehrt? Die Zahl der Fahrgäste, die in Bochum in einen Fernzug ein- bzw. aus einem aussteigt, dürfte üblicherweise in Bereichen liegen, dass du sie nicht nur nicht an einer Hand abzählen kannst, sondern selbst unter Zuhilfenahme deiner Zehen nicht würdest bewältigen können. Klar, wenn der Zug in Dortmund endet, werden zwischen Bochum und Dortmund nicht mehr allzu viele Leute im Zug sitzen. Fährt er aber ohne Halt durch Bochum durch, ist er spätestens ab Essen leer. Den Effekt hat man halt immer kurz vor Ende einer Linie.

Ich schrieb ja nicht von einer IC(E) Linie zwischen Düsseldorf und Dortmund . Gemeint war ein IC/ICE, der auf seinem Linienweg diese Strecke benutzt. Möglicherweise habe ich ja Bochum falsch eingeschätzt, weil ich nur von den geografischen Gegebenheiten ausgegangen bin.

[Larry Laffer]

Ich stelle ja auch nicht in Frage, dass Städte wie Siegen oder Koblenz gut an die Eisenbahn angebunden sein müssen. Doch warum soll der Fernverkehr nicht gebündelt über schnellere Trassen geführt werden?

• Weil es im Gesamtnetz keine Reisezeitverkürzung gibt, sondern nur zwischen Start- und Endpunkt solcher Schnellfahrstrecken.
• Weil die Kosten für eine solche Strecke in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen.
• Weil solche Strecken Investitionsmittel für Bau und Unterhalt binden, die an anderer Stelle sinnvoller ausgegeben wären.

Aber: Wenn man Verkehr von >300 - 400 Kilometern Entfernung auf der Ebene 0 halten will, dann braucht man, und das Unterscheidet die achteinhalb mal größere Bundesrepublik Deutschland von der Schweizerischen Eidgenossenschaft, Hochgeschwindigkeitsverkehr. Dieser muß aber ins übrige Netz eingebunden werden und darf eben nicht zahlreiche Städte vom Fernverkehr abkoppeln, weil dadurch für Millionen von Menschen der Zugang zur Eisenbahn so stark verschlechtert wird, daß sie wiederum auf Auto und Flugzeug umsteigen. Zumal sich Hochgeschwindigkeitsverkehr auch über Ertüchtigung bestehender Strecken führen läßt, wie das ja weiter westlich zwischen Aachen und Köln der Fall ist. Reisezeitverkürzungen lassen sich zudem über den verstärkten Einsatz von Neigetechnikzügen auf kurvenreichen Strecken erzielen, ganz ohne daß man Milliarden vergraben muß.

[Sascha1974]

Zumal sich Hochgeschwindigkeitsverkehr auch über Ertüchtigung bestehender Strecken führen läßt, wie das ja weiter westlich zwischen Aachen und Köln der Fall ist.

Das ist ein sehr schönes Beispiel. Ich fahre diese Strecke derzeit regelmäßig und zwischen Köln und Düren werden dabei mehr als 200 km/h erreicht. Zumindest vom ICE, der Thalys scheint nur 200 zu fahren.

Soll diese Ausbaustrecke eigentlich westlich von Düren bis Aachen forgesetzt werden? Mir scheint, als hätte man genau dafür den Bahnhof Langerwehe bereits umgebaut.

[Autobahn]

@ Larry Laffer

Wenn man Verkehr von >300 - 400 Kilometern Entfernung auf der Ebene 0 halten will, dann braucht man, und das Unterscheidet die achteinhalb mal größere Bundesrepublik Deutschland von der Schweizerischen Eidgenossenschaft, Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Richtig, und die Ertüchtigung bestehender Strecken ist sicher auch ein Beitrag dazu. Doch das wird nicht überall machbar sein. Und Du wirst mir Recht geben, jede Ortsdruchfahrt jeder Halt bremsen den Zug aus. Auf der Trasse zwischen Dortmund und Köln sind sicher keine Geschwindigkeit über 200 Km/h möglich, eher weit darunter. Und auch die alte Rheinstrecke wird sich selbst mit Neigetechnik nicht wesentlich beschleunigen lassen. Dazu verläuft sie zu oft durch eng bebautes Gebiet.

@ Sascha1974

Die Strecke findet Anbindung an die in Belgien bereits fertig gestellte Schnellfahrstrecke über Lüttich nach Brüssel.

[ruhri]

Ich gehe aber mal davon aus, dass ein ICE über die Strecke Berlin-Spandau, Berlin Hbf und Berlin Ostbahnhof auch nicht gerade die 200 km/h fahren kann. Da müssen wir die ICEs im Ruhrgebiet auch ein paar mal zum Halt bringen. Übrigens: Bochum hat ca. 370.000 Einwohner, aber Bochum Hbf ist der heimliche Hauptbahnhof für manchen Herner, Gelsenkirchener, Hattinger und auch den einen oder anderen Wittener. Ein Wegfall dieses Halts wäre also ein schwerer Schlag ins Kontor jener, die mehr Fahrgäste in den Fernverkehr locken wollen.

[Autobahn]

Ein Wegfall dieses Halts wäre also ein schwerer Schlag ins Kontor jener, die mehr Fahrgäste in den Fernverkehr locken wollen.

Na gut, Bochum darf weiter Fernverkehr haben . Ich schrieb ja bereits, dass dies nur geografische Überlegungen waren und ich den tatsächlichen Bedarf nicht kenne. Aber Mülheim a.d.Ruhr? Obwohl ich dort einige Jahrzehnte gelebt habe, denke ich, dass man dort auch ohne Fernverkehr auskommen kann. Und mit seinen "zweieinhalb" Bahnsteigen ist wohl auch nicht viel mehr drin

[Catracho]

Soll diese Ausbaustrecke eigentlich westlich von Düren bis Aachen forgesetzt werden? Mir scheint, als hätte man genau dafür den Bahnhof Langerwehe bereits umgebaut.

Ja, irgendwann einmal schon. Düren - Langerwehe für 200km/h, Langerwehe - Aachen für 160km/h. Baubeginn und Inbetriebnahme sind aber laut diesem Dokument (http://www.bmvbs.de/static/Schiene2006/L15.pdf) noch offen. Langerwehe wurde allerdings zu diesem Zweck schon vor einigen Jahren umgebaut.
Mfg
Catracho

[Autobahn]

Ja, irgendwann einmal schon. Düren - Langerwehe für 200km/h, Langerwehe - Aachen für 160km/h. Baubeginn und Inbetriebnahme sind aber laut diesem Dokument (http://www.bmvbs.de/static/Schiene2006/L15.pdf) noch offen. Langerwehe wurde allerdings zu diesem Zweck schon vor einigen Jahren umgebaut.
Mfg
Catracho

Da die Trasse in Belgien bereits fertig gestellt ist, kann es auf deutscher Seite nicht mehr lange dauern. Da die Strecke von Brüssel aus weiter bis nach Paris geht, drängeln die Franzosen und Belgier <_< . Mit Terminen kann ich aber auch nicht dienen.

[Sascha1974]

Danke für die Antworten. Ich fahre diese Strecke erst seit Ende Februar regelmäßig und da ist mir aufgefallen, wie gut die Strecke bis Düren ausgebaut und Langerwehe auch vorbereitet ist. Gleisbauarbeiten finden hier ja ständig statt und demnächst ist auch der neue Hp. Aachen Rothe Erde fertig. Mal schauen, was hier die nächsten Monate noch so passiert. Allerdings finde ich, dass Aachen mit seiner Größe von mehr als 250.000 Einwohnern nicht wirklich optimal an den Fernverkehr angeschlossen ist. Neben den Thalys kommen noch 2 oder 3 ICE nach Brüssel und das war es. Es wäre do sicher kein Beinbruch, einzelne ICE aus Richtung Süden und Osten, die in Köln enden, nach Aachen zu verlängern. Geschwächt auf einen Kurzzug ICE 2 oder 3 reicht ja. Teilweise ist man nämlich auf den NRW-Express (RE1) angewiesen, der zumindest bis Düren zwar NRW, aber nicht wirklich Express ist.

[Larry Laffer]

Transnet besteht auf 15 Jahre Beschäftigungsgarantie

Die Deutsche Bahn AG soll im internationalen Wettbewerb bestehen. Sie soll mit hocheffizienten privaten EVU mithalten. Das geht aber nicht, wenn sie einen total ineffizienten Wasserkopf noch Jahrzehnte mit sich rumschleppen muß. Klar, Lokführer wird man in den nächsten Jahren mehr brauchen, durch zusätzlichen Verkehr auf der Schiene wird man auch mehr Werkstattmitarbeiter und vieles mehr brauchen, aber trotzdem, eine von der Bundesbahn geerbte Verwaltungsapparatur muß auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zurückgefahren werden.

[Iarn]

Für die DB gibts nur eine Lösung: Verwaltungshengste zu Lokführern umschulen

[BajK]

Für die DB gibts nur eine Lösung: Verwaltungshengste zu Lokführern umschulen

"Meine Damen und Herren, ich, Hartmuth Mehdorn, begrüße Sie recht herzlich im Regional Express 0815 von A-Stadt nach B-Dort über C-Hausen, D-Heim und E-Bach. Da wir alle sparen müssen und wir erst 13 Millionen ausgegeben haben, um unsere Busse rot umzulackieren und unsinnige viele Logos an unsere Züge zu kleben, fahre ich jetzt selber mal Zug! Um meinen guten Willen zu beweisen... blablabla schwall schwall.. Sänk juh fohr träffeling mit DB BAHN"

[Dave]

Eine Eisenbahnstrecke ist im Bau und in der Unterhaltung wesentlich teurer, als eine Straße und ein Zug verursacht wesentlich höhere Kosten, als ein Bus.

Das wurde schon oft behauptet, diskutiert, usw., muss jedoch im konkreten Fall nachgerechnet werden. Es stimmt nämlich nicht per se. Die Kosten spielen (offiziell) ja nicht die alleinige Rolle beim Bau einer öffentlichen Infrastruktur, sondern dazu gehört auch das "Kosten-Nutzen-Verhältnis". Bei deinem Beispiel, dem Zug: der verursacht deutlich höhere Kosten, gewinnt aber auch deutlich mehr Fahrgäste für den ÖPNV als dessen "rumpelnder" Straßenvertreter.

Wie schon erwähnt, die Schweiz ist geografisch anders zu bewerten. Es mag auch sein, dass die Schweizer eine andere Affinität zur Eisenbahn haben. Auf Grund der "Größe" des Landes sind auch dort die maximalen Reisezeiten sicher weitaus kürzer, als in Deutschland (Zürich - Ciasso ca. 3:40h  )

Sicherlich spielen nationale Grenzen immer noch eine gewisse Rolle in der Wirtschaft als auch der Urlaubsplanung. Aber sie sind doch eine kleine Hürde, insbesondere beim deutschsprachige Ausland. Deswegen ist es kein Argument, die Schweizer brauchen innerhalb ihres Landes ähnliche Reisezeiten zwischen den Zentren wie die Deutschen in ihrem Land. Nein, Bayern ist da mit der Schweiz zu vergleichen, eine Strecke Gummersbach - Berlin Wannsee mit St. Gallen - Mainz. Die Affinität zur Bahn gibt es in der Schweiz sicherlich, aber nur weil sie für größere Bevölkerungsteile gehalten wurde, attraktiver als in den Nachbarländern.

Z.B. Frankreich bietet zwischen vielen wichtigen nationalen Zentren beste Eisenbahnfahrzeiten. Die allein erzeugen aber keine gute ÖPNV-Quote wie z.B. in der Schweiz.

Investitionen rechnen sich auf längere Sicht. Insofern sind Trassengebühren für eine Schnellfahrstrecke und daraus resultierende Fahrpreise nicht das Problem. Der größte Faktor im Preisunterschied dürfte wohl darin liegen, dass die Rheinstrecke wirtschaftlich abgeschrieben ist und nur noch der Unterhaltungsaufwand zur Berechnung herangezogen werden kann. Aus dieser Sicht ist der Preisunterschied von 18 Euro lächerlich gering.

Vorsicht mit Begriffen wie "Wirtschaftlichkeit" und "Abschreiben" bei Investitionen im Bahninfrastrukturbereich. Der Eigenanteil der DB Netz ist da relativ gering. Insofern ist für diese Firma die Strecke wirtschaftlich, die vom Staat sowohl gut finanziert wird (Investition) und die auch viele Kunden nutzen (EVUs).

Ob es wirklich wirtschaftlich ist, Mittelstädte im Stunden- und Großstädte im Halbstundentakt anzubinden, ist fraglich.

Allerdings, und meine Antwort darauf ist, dass es nicht all zu wirtschaftlich sein kann. Dazu gibt es aber auch andere Ansichten (u.a. Karl-Dieter Bodack).

Doch mit einer DB AG im heutigen Zustand glaube ich einfach nicht daran. Man könnte auch argumentieren, dass Bahnverkehr gar nicht wirtschaftlich sein muss (oder sein darf), doch kann es wirklich nicht die Aufgabe des Staates sein, allen Menschen zu jeder Zeit jede nur denkbare Verkehrsverbindung unter dem Selbskostenpreis und damit zu Lasten der Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen. Im Nahverkehr haben wir uns daran gewöhnt, hier besteht auch noch ein "öffentliches Interesse". Dies sehe im im Fernverkehr aber bei weitem nicht.

Darüber kann man unterschiedlicher Meinung sein, und ich vertrete eben diese Meinung, dass Eisenbahnverkehr eben nicht zwingend wirtschaftlich sein muss. Ein attraktiver ÖPNV ist es vielen Großstädten das Geld wert, da er auch mit vielen anderen Faktoren seinen Einfluss auf Wirtschaftswachstum und Einwohnerzahlen hat. Warum ist Deutschland ein attraktiver ÖPNV nicht sein Geld wert?

Mehr Verkehr auf die Schiene ist nur dann erreichbar, wenn attraktive Reisezeiten erreicht werden. Dies sollte die Hauptaufgabe eines Verkehrsträgers sein. Dazu gehört selbstverständlich eine vernünftige Anbindung an Regional- und Stadtverkehr.

Mehr Verkehr auf der Schiene ist nur dann erreichbar, wenn das System Bahn / Öffentlicher Verkehr attraktive Gesamtreisezeiten für große Bevölkerungsanteile bieten kann. Da reichen schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, welche meist bestenfalls durch Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, nicht aus. Was nutzen mir einigermaßen viele Leute auf einer gewissen Strecke, wenn die im Vor- und Nachlauf nochmal ein Auto brauchen? Das mag für einzelne (mich z.B.) bequem sein, ist von den individuellen Gesamtkosten des Fahrgastes und vom Thema Umweltschutz her sehr kritisch zu betrachten.

Ach ja, wie erreiche ich attraktive Gesamtreisezeiten? Durch bessere Vernetzung, Knotenbahnhöfe und eben auch Streckenausbauten. Aber diese dienen dann z.B. dazu, dass ein gewisser Zug auf einer Strecke noch den Knoten erreicht, bevor die anderen Züge abfahren. Und so kann man mit wenig Geld viele Verkehrsbeziehungen verbessern. Oder ein Doppelspurabschnitt im richtigen Abschnitt wirkt Wunder... Und so funktioniert Bahn2000 in der Schweiz oder ein ähnliches System in den Niederlanden.

Viele Grüße

David

[Autobahn]

Darüber kann man unterschiedlicher Meinung sein, und ich vertrete eben diese Meinung, dass Eisenbahnverkehr eben nicht zwingend wirtschaftlich sein muss. Ein attraktiver ÖPNV ist es vielen Großstädten das Geld wert, da er auch mit vielen anderen Faktoren seinen Einfluss auf Wirtschaftswachstum und Einwohnerzahlen hat. Warum ist Deutschland ein attraktiver ÖPNV nicht sein Geld wert?

Jedes Unternehmen muss Gewinne erwirtschaften, auch ein Dienstleistungsunternehmen. Diese betriebswirtschaftliche Notwendigkeit ist nicht wegzuleugnen. Und in der Tat erwirtschaften ja sowohl die DB AG wie auch die privaten EVU´s Gewinne. Im Nahverkehr, und auch hier ist es ein großer Batzen in der Bilanz der DB AG, stammt das Geld von den Steuerzahlern. Das man die Methoden der Bahn als "Gralshüter" des Netzes durchaus kritisieren kann, steht auf einem anderen Blatt. Regionalisierungsmittel für den öffentlichen Nahverkehr will ich damit aber nicht kritisieren. Und hier bestimmen ja auch die Verkehrsverbünde, wann welcher Zug fahren soll.

Ich sehe es aber nicht als Aufgabe des Staates, zu Lasten der Allgemeinheit Verkehrsleistungen im Fernverkehr zu bestellen, gleichzeitig aber für einfache Verwaltungsvorgänge saftige Gebühren zu kassieren.

Mehr Verkehr auf der Schiene ist nur dann erreichbar, wenn das System Bahn / Öffentlicher Verkehr attraktive Gesamtreisezeiten für große Bevölkerungsanteile bieten kann. Da reichen schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, welche meist bestenfalls durch Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, nicht aus. Was nutzen mir einigermaßen viele Leute auf einer gewissen Strecke, wenn die im Vor- und Nachlauf nochmal ein Auto brauchen? Das mag für einzelne (mich z.B.) bequem sein, ist von den individuellen Gesamtkosten des Fahrgastes und vom Thema Umweltschutz her sehr kritisch zu betrachten.

Sehr richtig, die Gesamtreisezeit ist das Maß der Dinge. Zwei mal im Jahr fahre ich aus beruflichen Gründen nach Hamburg. Fahrtzeit Bahn: 4:43h (3 mal Umsteigen) oder 5:00h (2 mal Umsteigen), Auto: 3:37h (MobilCheck der Reiseauskunft). Dabei sind Fußwege zum S-Bahnhof und zur Firma noch nicht berücksichtigt. Mit einer schnellen Punkt-zu-Punkt Verbindung Düsseldorf - Hamburg ließe sich die Gesamtreisezeit erheblich reduzieren (vorausgesetzt der Vor- und Nachlauf wäre angepasst <_< )

Ach ja, wie erreiche ich attraktive Gesamtreisezeiten? Durch bessere Vernetzung, Knotenbahnhöfe und eben auch Streckenausbauten. Aber diese dienen dann z.B. dazu, dass ein gewisser Zug auf einer Strecke noch den Knoten erreicht, bevor die anderen Züge abfahren. Und so kann man mit wenig Geld viele Verkehrsbeziehungen verbessern. Oder ein Doppelspurabschnitt im richtigen Abschnitt wirkt Wunder... Und so funktioniert Bahn2000 in der Schweiz oder ein ähnliches System in den Niederlanden.

Ich weiß nicht, was Du mit Doppelspurabschnitten meinst. Vermute aber, Du meinst zwei Gleise je Fahrtrichtung. Das ist gut. Dann fährt auf dem einen Gleis der HGV, auf dem anderen der langsamere Verkehr, der z.B. Greven mit Münster verbindet und dort Umsteigerelationen schafft. Und wer so verliebt in die Eisenbahn ist, dass er die Fahrt möglichst lange erleben will, kann ja dann mit dem langsameren Verkehr auch von Düsseldorf nach Hamburg fahren

Diesen langsameren Verkehr kann man durchaus in der Form von Regionalzügen in Ausschreibungen vergeben. Also z. B. Düsseldorf - Münster, Münster - Bremen, Bremen - Hamburg. Bei entsprechenden Anschlüssen dürfte die Reisezeit kaum anders als heute liegen.

Der dann höherpreisige Schnellverkehr auf privatwirtschaftlicher Basis wäre dann eine echte Alternative und würde mit Sicherheit von Jenen angenommen, die heute Auto oder Flugzeug nutzen!

[Autobahn]

Transnet besteht auf 15 Jahre Beschäftigungsgarantie

Die Deutsche Bahn AG soll im internationalen Wettbewerb bestehen. Sie soll mit hocheffizienten privaten EVU mithalten. Das geht aber nicht, wenn sie einen total ineffizienten Wasserkopf noch Jahrzehnte mit sich rumschleppen muß. Klar, Lokführer wird man in den nächsten Jahren mehr brauchen, durch zusätzlichen Verkehr auf der Schiene wird man auch mehr Werkstattmitarbeiter und vieles mehr brauchen, aber trotzdem, eine von der Bundesbahn geerbte Verwaltungsapparatur muß auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zurückgefahren werden.

Das Privatisierungsmodell der Genossen bringt nicht den geringsten Hauch von Wettbewerb auf deutsche Schienen. So lange die DBAG als "Gralshüter" der Infrastruktur auftreten kann, ändert sich nichts. Und Transnet will das auch noch zusätzlich über eine 15jährige Beschäftigungsgarantie wasserdicht machen. Ich bin mal gespannt, welcher Investor die Kohle rausrückt, ohne dass er ein Wort mitreden kann