Vorstellung einer neuen Gereration von IC-Wagen

[Iarn]

Was ich gelesen habe, haben die Diesel ICE horrende Betriebskosten.

[612 hocker]

Was ich gelesen habe, haben die Diesel ICE horrende Betriebskosten.

Eine KW/h Diesel ist halt teurer als eine KW/h Strom. Vorallem die Größe von nur vier Wagen macht sie unwirtschaftlich.

[MAM]

Dass man die auch mit Diesel fahren kann. Ansonsten hängt man z.B. Teile der Nordseeküste, des Allgäus und des Bodensees vom Fernverkehr ab.

Die braucht man nicht abzuhängen, man kauft einfach auch eine paar Triebzüge die zusätzlich zum Elektromotor noch einen Dieselmotor haben, und den schaltet man dann einfach nur ein wenn die Fahrtleitung aufhört.

[sbahnfan]

Die braucht man nicht abzuhängen, man kauft einfach auch eine paar Triebzüge die zusätzlich zum Elektromotor noch einen Dieselmotor haben, und den schaltet man dann einfach nur ein wenn die Fahrtleitung aufhört.

Ein solches Fahrzeug muss Dieselmotoren, Dieseltanks und für den Elektrobetrieb eine komplette Hochspannungsausrüstung beinhalten. Dadurch wird das Fahrzeug
a ) komplex und fehleranfällig
b ) teuer in Beschaffung und Unterhalt
c ) unwirtschaftlich. Allein durch das höhere Gewicht hat es einen höheren Energieverbrauch.

Ich halte die totale Abkehr von lokbespannten Zügen für falsch. Lokbespannte Züge haben gegenüber Triebwagen zwar Nachteile, aber auch unbestreitbare Vorteile:
a ) Flexibilität bei der Zuglänge. Abhängig vom Fahrgastaufkommen und den Bahnsteiglängen kann man nach Belieben Züge mit vier, fünf, sechs, sieben, acht, neun, zehn oder mehr Wagen bilden. Bei Triebwagen ist man nicht so flexibel. Beim ICE-T (Baureihe 411 und 415) kann man z.B. nur zwischen 5 Wagen (1x 415), 7 Wagen (1x 411), 10 Wagen (2x 415) oder 14 Wagen (2x 411) wählen. Was, wenn ein Bahnsteig nur 9 Wagen zulässt und 7 Wagen zu wenig sind?

b ) Flexibilität bei der Zugbildung. Bei lokbespannten Zügen kann man z.B. in der Sommersaison unkompliziert einen zusätzlichen Fahrradwagen einstellen. Bei Triebwagen geht das nicht so einfach.

c ) Konzentration des Antriebs in der Lok. Kommt es hier zu Störungen, muss nur ein Lokwechsel stattfinden. Während die defekte Lok repariert wird, kann die Zuggarnitur mit der Ersatzlok schon wieder auf die Strecke gehen. Gibt es hingegen bei einem Triebwagen Störungen am Antrieb, fällt die ganze Garnitur aus.


Triebwagen sollte man meiner Meinung nach in folgenden Einsatzgebieten verwenden:
a ) Stark ausgelastete Strecken, bei denen viele Zuggarnituren mit hoher Kapazität benötigt werden (siehe ICE 1).
b ) Strecken mit Flügelzugbetrieb (siehe ICE 2, 3 und T)
c ) Strecken mit Neigetechnik-Ertüchtigung (siehe ICE T)
d ) Strecken, auf der Züge mit hoher Antriebsleistung benötigt werden (siehe ICE 3 auf NBS Frankfurt - Köln).

Lokbespannte Fernzüge sind für folgende Einsatzgebiete geeigneter:
a ) Langsamere Fernverkehrsleistungen abseits der NBS auf Strecken ohne Neigetechnik-Ertüchtigung (also klassischerweise IC-Leistungen)
b ) Strecken mit Einschränkungen bei den Bahnsteigslängen
c ) Nachtzüge
d ) Autoreisezüge

[JeDi]

12 Wagen gehen auch... (ICT5+ICT7)

[sbahnfan]

12 Wagen gehen auch... (ICT5+ICT7)

Stimmt, das habe ich vergessen. Ich habe allerdings auch vergessen, noch auf einen weiteren Nachteil von Triebwagen-Doppeltraktionen im Fernverkehr hinzuweisen: In diesem Fall fährt man nämlich zwei Bistros bzw. BordRestaurants durch das Land. Da hat man dann Überkapazitäten und entsprechend weniger Sitzplätze. Auch braucht man mehr Personal, nämlich für den Betrieb der beiden Bistros. Bei lokbespannten Zügen besteht dieser Nachteil nicht.

[Iarn]

Aber nicht jeder will 8 Wagen lang zum Bistro latschen (gilt zugegebenermaßen auch für ICE1).

Und Bahnhöfe mit Bahnsteiglängenproblemen sind meiner Meinung nach eh meist nicht Fernverkehrs-würdig.

[Wildwechsel]

Aber nicht jeder will 8 Wagen lang zum Bistro latschen

Aber zurück kannst Du dann Deine gefutterten Kalorien gleich wieder abtrainieren.

[Naseweis]

Ich halte die totale Abkehr von lokbespannten Zügen für falsch. Lokbespannte Züge haben gegenüber Triebwagen zwar Nachteile, aber auch unbestreitbare Vorteile:
a ) Flexibilität bei der Zuglänge.
b ) Flexibilität bei der Zugbildung.

Hier sollte man sich mal Gedanken machen: Wie wäre es mit einem Baukastensystem.
Endeinheit EA: 2 Wagen mit: 1 Antrieb, 1 Führerstand, 1. Klasse
Endeinheit BE: 2 Wagen mit: 1 Antrieb, 1 Führerstand, 1 Fahrradabteil, 2. Klasse
Zentraleinheit XB: 2 Wagen mit: 1 Antrieb, 1 Stromversorgung, 1 Restaurant, 1 Zugbegleiterabteil u.ä., 2.Klasse
Verlängerungseinheit BB: 2 Wagen mit: 1 Antrieb, 2.Klasse
Verlängerungseinheit AB: 2 Wagen mit: 1 Antrieb, 1./2.Klasse
Und man könnte auch AB- oder BB-Einheiten mit zusätzlichen Eigenschaften, z.b. einem Fahrradabteil, bestellen.

Mögliche Zuglängen:
EA-XB-BE, 6 Wagen (ungüstig aus mehreren Gründen)
EA-XB-BB-BE, 8 Wagen (~ ICE-3)
EA-XB-BB-BB-BE, 10 Wagen
EA-AB-XB-BB-BE, 10 Wagen
EA-AB-XB-BB-BB-BE, 12 Wagen (~ ICE-1)
EA-AB-XB-BB-BB-BB-BE, 14 Wagen
EA-AB-AB-XB-BB-BB-BE, 14 Wagen
EA-AB-AB-XB-BB-BB-BB-BE, 16 Wagen (~ 2x ICE-3)

Die Anzehl der teuren Kombinationen EA-XB-EA bestimmt die Anzehl der Züge.
Die AB- und BB-Einheiten sind relativ günstig, man kann viele von ihnen vorhalten.
Der Haken: Ohne die Unterscheidung zwischen der 1.- und der 2. Klasse wäre es deutlich einfacher.
So gibt es manchmal etwas ungüstige Verhältnisse der Kapazitäten der beiden Klassen zueinander
oder Enklaven der einen in der anderen Klasse.

Lokbespannte Fernzüge sind für folgende Einsatzgebiete geeigneter:
a ) Langsamere Fernverkehrsleistungen abseits der NBS auf Strecken ohne Neigetechnik-Ertüchtigung (also klassischerweise IC-Leistungen)
b ) Strecken mit Einschränkungen bei den Bahnsteigslängen
c ) Nachtzüge
d ) Autoreisezüge

Von c ) und d ) habe ich keine Ahnung, wie bedeutend sie heute sind und wie sie sich in Zukunft entwickeln werden.
Bei b ) würde ich sagen, dass das Argument von @Iarn zählt.
Aber zu a ) muss ich unbedingt einwenden, dass dieser Fall immer seltener wird.
Schon heute fährt fast jeder IC ein Stück über eine NBS, deren Anteil wird immer größer.
Neigetechnik finde ich gut, auch das könnte man ausweiten.


@SBahnfan: Volle Zustimmung, von Hybridfahrzeuge halte ich auch nicht so viel!
Ich verstehe aber auch nicht die Sorge um die unelektriefizeirten Abschnitte, gerade angesichts des heutigen Fernverkehrs-Netzes.
Außer der Route München-Zürich wird nichts im Takt bedient.
Weiterhin fiele mir noch Nürnberg-Dresden ein, aber auch dort denkt man an Elektrifizierung.
Nicht-DB-Fernverkehr (ALEX) außen vorgelassen .

[sbahnfan]

Lokbespannte Fernzüge sind für folgende Einsatzgebiete geeigneter:
a ) Langsamere Fernverkehrsleistungen abseits der NBS auf Strecken ohne Neigetechnik-Ertüchtigung (also klassischerweise IC-Leistungen)
b ) Strecken mit Einschränkungen bei den Bahnsteigslängen
c ) Nachtzüge
d ) Autoreisezüge

Von c ) und d ) habe ich keine Ahnung, wie bedeutend sie heute sind und wie sie sich in Zukunft entwickeln werden.
Bei b ) würde ich sagen, dass das Argument von @Iarn zählt.
Aber zu a ) muss ich unbedingt einwenden, dass dieser Fall immer seltener wird.
Schon heute fährt fast jeder IC ein Stück über eine NBS, deren Anteil wird immer größer.
Neigetechnik finde ich gut, auch das könnte man ausweiten.

Dazu möchte ich sagen:

c ) und d) haben heute noch keine so sehr große Bedeutung, aber ich hoffe, dass sich das in den nächsten Jahren ändert. Autoreisezüge lassen sich mit Triebwagen wohl kaum sinnvoll machen. Nachtzüge und Autoreisezüge sind auf langen bundesweiten Fahrten (z.B. Hamburg - München) und erst Recht auf internationalen Zugleistungen eine umweltfreundliche Alternative zum Flugzeug. Wenn man Nachtzüge flexibel, komfortabel und erschwinglich anbietet und gut vermarktet, kann man hier den Anteil erheblich steigern. Auch, weil bei Nachtzügen im Gegensatz zum Fliegen der Flughafentransfer wegfällt. Bei Nachtzügen ist es natürlich besonders wichtig, dass die Fahrgeräusche in den Wagen sehr gering sind. Da ist ein gut geräuschgedämmter, luftgefederter Wagen stets besser als ein ET mit Unterflurantrieb. Übrigens hat die DB vor noch nicht allzu langer Zeit neue Schlafwagen beschafft.

Zu b ): Stationen, bei denen es Einschränkungen bei der Bahnsteigslänge gibt, sind sicherlich nicht ICE-würdig, aber teilweise durchaus IC-würdig. Bekanntlich wurden viele solche Halte mit Abschaffung des IR vom Fernverkehr abgehängt.

Zu a ): Abschnittsweise auf NBS fahren geht ja auch mit lokbespannten Zügen. Die heutigen IC-Wagen der DB sind ja für 200 km/h zugelassen, und es ließen sich sicher auch problemlos Wagen bauen, die noch schneller laufen dürfen. Die Baureihe 101 hat ja auch Vmax 220, die Baureihe 182 gar Vmax 230. Was die Neigetechnik betrifft - klar, das ist ein K.O.-Kriterium für lokbespannte Züge. Ich befürchte jedoch, dass es noch lange dauern wird, bis dieses Potenzial in Deutschland auch nur annähernd ausgeschöpft ist.

@SBahnfan: Volle Zustimmung, von Hybridfahrzeuge halte ich auch nicht so viel!
Ich verstehe aber auch nicht die Sorge um die unelektriefizeirten Abschnitte, gerade angesichts des heutigen Fernverkehrs-Netzes.
Außer der Route München-Zürich wird nichts im Takt bedient.
Weiterhin fiele mir noch Nürnberg-Dresden ein, aber auch dort denkt man an Elektrifizierung.

Elektrifizierung halte ich auf den meisten dieser Strecken ebenfalls für die beste Lösung. Davon profitiert ja nicht nur der Fernverkehr, sondern auch Regional- und Güterverkehr.

[Autobahn]

Aber nicht jeder will 8 Wagen lang zum Bistro latschen

Das Problem hatte ich nie. Wenn ich früher mit dem IC gefahren bin, stieg ich direkt in den Speisewagen und am Zielort wieder aus

[Iarn]

Lokbespannte Fernzüge sind für folgende Einsatzgebiete geeigneter:
a ) Langsamere Fernverkehrsleistungen abseits der NBS auf Strecken ohne Neigetechnik-Ertüchtigung (also klassischerweise IC-Leistungen)
b ) Strecken mit Einschränkungen bei den Bahnsteigslängen
c ) Nachtzüge
d ) Autoreisezüge

Von c ) und d ) habe ich keine Ahnung, wie bedeutend sie heute sind und wie sie sich in Zukunft entwickeln werden.
Bei b ) würde ich sagen, dass das Argument von @Iarn zählt.
Aber zu a ) muss ich unbedingt einwenden, dass dieser Fall immer seltener wird.
Schon heute fährt fast jeder IC ein Stück über eine NBS, deren Anteil wird immer größer.
Neigetechnik finde ich gut, auch das könnte man ausweiten.

Dazu möchte ich sagen:

c ) und d) haben heute noch keine so sehr große Bedeutung, aber ich hoffe, dass sich das in den nächsten Jahren ändert. Autoreisezüge lassen sich mit Triebwagen wohl kaum sinnvoll machen. Nachtzüge und Autoreisezüge sind auf langen bundesweiten Fahrten (z.B. Hamburg - München) und erst Recht auf internationalen Zugleistungen eine umweltfreundliche Alternative zum Flugzeug. Wenn man Nachtzüge flexibel, komfortabel und erschwinglich anbietet und gut vermarktet, kann man hier den Anteil erheblich steigern. Auch, weil bei Nachtzügen im Gegensatz zum Fliegen der Flughafentransfer wegfällt. Bei Nachtzügen ist es natürlich besonders wichtig, dass die Fahrgeräusche in den Wagen sehr gering sind. Da ist ein gut geräuschgedämmter, luftgefederter Wagen stets besser als ein ET mit Unterflurantrieb. Übrigens hat die DB vor noch nicht allzu langer Zeit neue Schlafwagen beschafft.

Zu b ): Stationen, bei denen es Einschränkungen bei der Bahnsteigslänge gibt, sind sicherlich nicht ICE-würdig, aber teilweise durchaus IC-würdig. Bekanntlich wurden viele solche Halte mit Abschaffung des IR vom Fernverkehr abgehängt.

Zu a ): Abschnittsweise auf NBS fahren geht ja auch mit lokbespannten Zügen. Die heutigen IC-Wagen der DB sind ja für 200 km/h zugelassen, und es ließen sich sicher auch problemlos Wagen bauen, die noch schneller laufen dürfen. Die Baureihe 101 hat ja auch Vmax 220, die Baureihe 182 gar Vmax 230. Was die Neigetechnik betrifft - klar, das ist ein K.O.-Kriterium für lokbespannte Züge. Ich befürchte jedoch, dass es noch lange dauern wird, bis dieses Potenzial in Deutschland auch nur annähernd ausgeschöpft ist.

@SBahnfan: Volle Zustimmung, von Hybridfahrzeuge halte ich auch nicht so viel!
Ich verstehe aber auch nicht die Sorge um die unelektriefizeirten Abschnitte, gerade angesichts des heutigen Fernverkehrs-Netzes.
Außer der Route München-Zürich wird nichts im Takt bedient.
Weiterhin fiele mir noch Nürnberg-Dresden ein, aber auch dort denkt man an Elektrifizierung.

Elektrifizierung halte ich auf den meisten dieser Strecken ebenfalls für die beste Lösung. Davon profitiert ja nicht nur der Fernverkehr, sondern auch Regional- und Güterverkehr.

Ich bezweifle, dass Autoreisezüge umweltfreundlicher sind als Fliegen, da einfach riesige Mengen Metall unnütz durch die Gegend gefahren werden (das Auto und ein achtel Wagen).
Der Transfer zum Flughafen fällt nicht weg, er wird ersetzt durch eine Fahrt zum Verladeterminal. Da es mehr Flughäfen als Verladeterminals gibt, wird die durchschnittliche Anfahrstrecke länger. Ergo sind Autoreisezüge eine Riesenenergieverschwendung!
Die RoLa schneidet hingegen besser ab da hier nicht die paar kg Passagier die Nutzlast sind, so dass das Verhältnis bewegter Masse zu Nutzlast akzeptabel bleibt.

[Hot Doc]

Beim Flugzeug schleppst du auch pro Passagier ne Tonne Stahl unnötig mit rum. Und du mußt die Tonne auch noch in die Luft bekommen.
Beim Autoreisezug hast du allerdings pro Auto meistens 4 oder 5 Menschen auf die du das Gewicht verteilen musst, da wird die Bilanz schon besser.

[Iarn]

Beim Flugzeug schleppst du auch pro Passagier ne Tonne Stahl unnötig mit rum. Und du mußt die Tonne auch noch in die Luft bekommen.

Also Stahl wird im Flugzeugbau selten verwendet (meist nur Fahrwerke) und ne Tonne pro Passagier eher selten, ne halbe ist normal. Auslastungszahlen sind in Europa meist über 70% (ausser AUA und Alitalia ), im Charterverkehr meist nah an 100%.

Beim Autoreisezug hast du allerdings pro Auto meistens 4 oder 5 Menschen auf die du das Gewicht verteilen musst, da wird die Bilanz schon besser.

Eine Auslastung von 4-5 Personen pro Auto halte ich für unrealistisch. Auch im Reiseverkehr sage ich mal eher 2.5, bin aber gerne bereit, aktuelle Zahlen zu hören. Das Problem beim Autoreisezug ist jedoch, dass die Passagiere eh in einem Reisewagen sitzen. Der Transport von 1 eher 2 Tonnen Auto und einem 1/8 Transportwagen (dürften auch etliche Tonnen sein) kommt noch dazu.

[Autobahn]

....... da einfach riesige Mengen Metall unnütz durch die Gegend gefahren werden (das Auto und ein achtel Wagen)............. Ergo sind Autoreisezüge eine Riesenenergieverschwendung!

Für den Nutzer eines Autoreisezuges ist die Verfügbarkeit des eigenen Autos niemals unnütz. Meist dient der Autoreisezug ja dazu, die größte (und eher uninteressante) Strecke bequem zurückzulegen. Vom Verladeterminal geht es dann weiter zu einer Rundreise im Zielgebiet oder zum endgültigen Ziel. Ohne dieses Angebot würden die Leute keine Sekunde auf den Gedanken verschwenden, mit der Bahn zu fahren, sondern auch die lange Strecke in Kauf nehmen. Und dann rechne noch mal neu.

[tobster]

Und energietechnisch ist da auch noch ein "geringfügiger" Unterschied zwischen Zug auf den Gleisen entlang ziehen, und einem Flugzeug das in die Luft gebracht werden möchte.

[Iarn]

Und energietechnisch ist da auch noch ein "geringfügiger" Unterschied zwischen Zug auf den Gleisen entlang ziehen, und einem Flugzeug das in die Luft gebracht werden möchte.

Die spöttischen Gänsefüsschen kannst Du Dir sparen:
So himmelweit ist der Unterschied nicht zwischen einem ICE und einem A380. Das Flugzeug fliegt auf längeren Strecken meist direkter und ein modernes Flugzeug verbraucht etwa 3l/100km. Ein Hochgeschwindigkeitszug liegt da nicht allzuweit drunter. Ich will hier nicht postulieren, fliegen wäre im Regelfall verbrauchsärmer, aber so krass ist der Unterschied nicht.
Und bei einem Autoreisezug von Hamburg nach Italien möchte ich fast drauf spekulieren, ob da nicht der Flieger die Nase vorn hat (auch dank weit höherer Auslastung von Ferienfliegern).

[Fastrider]

Die spöttischen Gänsefüsschen kannst Du Dir sparen:
So himmelweit ist der Unterschied nicht zwischen einem ICE und einem A380. Das Flugzeug fliegt auf längeren Strecken meist direkter und ein modernes Flugzeug verbraucht etwa 3l/100km. Ein Hochgeschwindigkeitszug liegt da nicht allzuweit drunter. Ich will hier nicht postulieren, fliegen wäre im Regelfall verbrauchsärmer, aber so krass ist der Unterschied nicht.
Und bei einem Autoreisezug von Hamburg nach Italien möchte ich fast drauf spekulieren, ob da nicht der Flieger die Nase vorn hat (auch dank weit höherer Auslastung von Ferienfliegern).

Meinst du mit 3 l/km den Gesamtverbrauch oder den Verbrauch pro Platz? Ich nehme mal an, dass der höchste Energieverbrauch beim Start ist. Es wäre interessant, ab welcher Strecke Fliegen energetisch günstiger als Autofahren oder Bahnfahren ist.

Sorry für off topic.

[Iarn]

Die 3l/100Km bezogen sich pro Passagier.
Ja der Start schluckt natürlich am meisten, die 3l sind deshalb erst ab Mittelstrecke (ca 1000km) zu erreichen. Die Langstrecke ist übrigens nicht generell sparsamer, da hier mehr Platz pro Kopf vorgeseen wird und auch mehr Kraftstoffeigengewicht zu transportieren ist.

Wenn man den einsamen Geschäftsreisenden annimmt, ist übrigens ein Trip M-HH per Linienflug sparsamer als das Auto.

Am sparsamsten sind übrigens meist Reisebusse, auch dank sehr geringer Masse pro Passagier.

[Rohrbacher]

Am sparsamsten sind übrigens meist Reisebusse, auch dank sehr geringer Masse pro Passagier.

Und wenn man 'nen ICE nach Vorbild Reisebus/Flugzeug bestuhlt? Also 2+3 und mit halb so viel Platz?

[Boris Merath]

Ich bezweifle, dass Autoreisezüge umweltfreundlicher sind als Fliegen, da einfach riesige Mengen Metall unnütz durch die Gegend gefahren werden (das Auto und ein achtel Wagen).

Wie viele Autoflügzeuge gibt es, und wie sieht (oder sähe, nachdem ich nicht glaube dass es sie gibt) bei denen die Bilanz aus? Die Leute transportieren ja nicht ihr Auto mit weil das Voraussetzung für die Bahnfahrt ist,sondern weil sie das Auto am Zielort haben wollen.

[Iarn]

Wie viele Autoflügzeuge gibt es, und wie sieht (oder sähe, nachdem ich nicht glaube dass es sie gibt) bei denen die Bilanz aus? Die Leute transportieren ja nicht ihr Auto mit weil das Voraussetzung für die Bahnfahrt ist,sondern weil sie das Auto am Zielort haben wollen.

Es gibt ein paar Scheichs, die ihren RR mitnehmen, aber da ist die Umweltbilanz zugebenermaßen suboptimal.

Ich wollte nicht Autoflugzüge promoten, sondern nur zum Ausdruck bringen, dass ich von der Mitnahme des eigenen PKW bei Zugreisen aus genannten Gründen wenig halte. Auch wenn ich Jehova sage: wenn die Leute unbedingt ihr eigenes Auto am Zielort haben wollen, dann sollen sie ganz Auto fahren. Auch Bahntrassen wachsen nicht auf Bäumen und die Effizienz ist wie gesagt miserabel. Lieber die Leute, die am Zielort kein Auto brauchen, zum Bahnfahren überreden, das ist in meinen Augen effizienter.

Autoreisezüge sind in meinen Augen das Gleiche, wie zum Onanieren in den Puff zu gehen. Entweder man fährt Auto oder Bahn, dass das Auto Bahn fährt ist unnötige Verschwendung (mit Ausnahme des Hindenburgdamms).

[ET 423]

Es soll auch Leute geben, die das Ziel vor Augen haben und nicht die teils anstrengende Fahrt an sich. Wo/wann gibts denn Autoreisezüge? Ist doch fast eh immer nur über Nacht und was wollen die Leute, die ihre Autos abgeben, dann machen? Richtig, die schlafen über Nacht und sind dann (einigermaßen) ausgeruht am (Urlaubs-)Ziel. Und das Auto kam auch gleich noch mit.

[gmg]

Autoreisezüge sind in meinen Augen das Gleiche, wie zum Onanieren in den Puff zu gehen. Entweder man fährt Auto oder Bahn, dass das Auto Bahn fährt ist unnötige Verschwendung (mit Ausnahme des Hindenburgdamms).

Im Autoreisezug wird das Prinzip des Autos als Verkehrsmittel ad absurdum geführt.

[Boris Merath]

Mal davon abgesehen ist auch die Frage ob die Energiebilanz wirklich so schlecht ist - das Gewicht vom Zug dürfte da gar nicht so wichtig sein, und von der Reibung her hat der Zug halt doch größere Vorteile gegenüber dem Auto

[Woodpeckar]

Entweder man fährt Auto oder Bahn, dass das Auto Bahn fährt ist unnötige Verschwendung (mit Ausnahme des Hindenburgdamms).

Wenn jemand das Angebot eines Autoreisezuges nutzt, ist für denjenigen der Transport des Autos auch nötig. So kann am Zielort das (eigene) Auto benutzt werden oder am Endpunkt des Autoreisezuges ist das eigentliche Ziel noch gar nicht erreicht.

Im Autoreisezug wird das Prinzip des Autos als Verkehrsmittel ad absurdum geführt.

Zusammen mit der angeblichen "Unnötigkeit" wäre damit auch eine grundsätzliche Absage an die Mitnahme von Fahrrädern in Zügen jeglicher Art erteilt.
Gerade die Möglichkeit, in einem Autoreisezug durch die Mitnahme des eigenen Autos am Zielort individuell mobil zu sein, ist doch ein möglicher Wettbewerbsvorteil dem Flugzeug gegenüber.

(Aber so langsam sollte man diese Diskussion in ein eigenes Thema "Autoreisezug" ausgliedern.)

[noebi]

Mal davon abgesehen ist auch die Frage ob die Energiebilanz wirklich so schlecht ist - das Gewicht vom Zug dürfte da gar nicht so wichtig sein, und von der Reibung her hat der Zug halt doch größere Vorteile gegenüber dem Auto

Die Rollreibung eines Zuges beträgt genau 0,001*Gewichtskraft. Also 1 Tonne Gewicht verursacht 0,001 * 1000 kg * 10 N/kg = 10 N Reibungskraft. Das 0,001 ist der Reibungskoeffizient eines Eisenbahnrades auf der Schiene. 10 N/kg ist die Erdbeschleunigung.

Bei einem vollbeladenen ICE macht das 4,4 kN aus. Im Vergleich zur Kraft des ICE sind das ca. 1,5 %. Nur als Beispiel, hab ich vor kurzem mal ausgerechnet. Beim Autoreisezug kann man das genauso rechnen.

Gravierender ist da die Luftreibung. Die Beträgt nämlich 106 N h²/km² * (Geschwindigkeit)² Das heißt bie 100 km/h hat man schon 10,6 kN Reibung, das sind 3,53 % beim ICE. Beim Autozug dürfte es schlechter aussehen.

Aber zumindest bei 100 km/h sind die Größenordnungen ähnlich, also ist das Gewicht eher nicht zu vernachlässigen. Meine Rechnung ging ja vom ICE aus, und Menschen sind ja doch leichter als Autos....

Schöne Grüße,
Nöbi.

[josuav]

Der Autozug faehrt ja auch wesentlich langsamer als der ICE und haelt selten an, von daher gleicht sich das wieder aus mit den Autos.

[Iarn]

Die Rollreibung eines Zuges beträgt genau 0,001*Gewichtskraft. Also 1 Tonne Gewicht verursacht 0,001 * 1000 kg * 10 N/kg = 10 N Reibungskraft. Das 0,001 ist der Reibungskoeffizient eines Eisenbahnrades auf der Schiene. 10 N/kg ist die Erdbeschleunigung.

Bei einem vollbeladenen ICE macht das 4,4 kN aus. Im Vergleich zur Kraft des ICE sind das ca. 1,5 %. Nur als Beispiel, hab ich vor kurzem mal ausgerechnet. Beim Autoreisezug kann man das genauso rechnen.

Nichts für ungut, aber das sind nur grobe Näherungen des Physikunterrichts, wenn überhaupt. Da ist nichts genau 0,001*Gewichtskraft , nada, njet.
Auch wenn solche Formeln im Physikunterricht der Mittelstufe vorkommen. Faktisch rollen nicht alle Räder gleich gut. Wenn ich mir die Drehgestelle der ICE und der Autoreisezüge ansehe, dann sagt mir irgendwas in meinem Bauch, da ist ein himmelweiter Unterschied. Nimm man ne Modellbahn von Lego und eine von Fleischmann und lass die rollen und vergleichs. Wieso gibt es eigentlich Ingenieure, die ihren lieben langen Tag solche Dinge auslegen und ausrechnen, experimentell ermitteln, etc. wenn es so genaue Formeln gibt

Gravierender ist da die Luftreibung. Die Beträgt nämlich 106 N h²/km² * (Geschwindigkeit)².

Jetzt habe ich nen Dipl.- Ing. (univ) in Luft und Raumfahrttechnik und habe in insgesammt 4 Semestern Aerodynamik diese Formel verpasst. :blink:
Mag sein, dass dies der Widerstandsbeiwert eines bestimmten Zuges ist (der gilt aber nur für eine bestimmte Konfiguration) und man für einen gewissen Geschwindigkeitsbereich eine vollkommen turbulente Strömung ohne Machsche Effekte annehmen kann, aber das ist nicht die Luftreibung.

Beim Autozug dürfte es schlechter aussehen

Endlich bin ich mit Dir einer Meinung und das weil wir ausnahmsweise beide keine schlaue, genaue Formel kennen. Aber mein Bauchgefühl sagt mir, da liegen Welten zwischen.

Gut, das man wenn man einen Berg hinauffährt, die aufgewendete Ernergie wieder herausbekommt, wenn man ins Tal herunterfährt. Deswegen können wir ja auch masseunabhängig Steigungen überwinden und das auch vernachlässigen.

Ich glaube, es braucht Monate, eine sinnvolle Studie zu erstellen, ob des Energieverbrauchs von Autoreisezügen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln anhand von möglichst repräsentativen Szenarien (die zu bilden, ist auch nicht trivial). Natürlich können wir hier auch ein bisschen spekulieren und diskutieren, aber dann bitte nur klugscheissen, wenn es 1 cm Tiefgang hat.

[Rohrbacher]

Ein DDm 915 lauft auf ähnlichen MD-Drehgestellen wie ein älteres Modell eines IC-Wagens (z.B. Avmz 111) und hat die selben Hauptabmessungen. Der DDm hat ein Leergewicht von etwa 27,7t und ein Ladegewicht von rund 15t. Das ergibt ein mögliches Gesamtgewicht von 42,7t. Der Avmz 111 wiegt 43,5t, ein Apmz 121 hat 44,0t, ein Apmz 117 47,0t, ein WRmz 135 bringt's auf 50,5 t, ein Bm 235 auf 39t, ein Bimz 264 hat 42,0 t, ein Bpmz 291 bringt's auf etwa 43,6 t. Jeweils leer, dazu kommen noch ein paar Kilo durch die Reisenden.

So, jetzt zieht Schlüsse daraus, rechnet bis das Wetter schlecht wird und sagt mir noch wie es mit dem Luftwiderstand aussieht.
Fragen wir doch einfach einen Tf: Zieht eine Lok mit 'nem Autozug mehr Energie als mit einem gleich langen normalen Reisezug?

Aber mein Bauchgefühl sagt mir, da liegen Welten zwischen.

Mein Bauch sagt, es ist Mittag.