Lohnen für wen - mit samt und sonders Einbau und Tunnel kostet so ein Gleis ca. 20 Millionen Euro. Wie viele neue Isarcard-Jahresabonennten gewinnt man oder wie viele Kurse spart man mit dem Gleis?Iarn @ 11 May 2008, 00:26 hat geschrieben: Ich denke trotzdem, ein Wendegleis zwischen den beiden Richtungsgleisen südlich des Bahnhofs würde sich lohnen.
Ein stabiler Takt 5 o.ä. ist auf der U2 Nord ohne so ein Gleis nicht machbar. Ohne Taktverdichtung ist auf der U2 Nord kein Wachstum mehr möglich. Insofern denke ich, lohnt sich das schon langfristig.ropix @ 11 May 2008, 00:37 hat geschrieben: Lohnen für wen - mit samt und sonders Einbau und Tunnel kostet so ein Gleis ca. 20 Millionen Euro. Wie viele neue Isarcard-Jahresabonennten gewinnt man oder wie viele Kurse spart man mit dem Gleis?
Also ob sich das wirklich "lohnt"?
Ja - nur leider hat die S-Bahn-Station "Neuaubing" mit Neuaubing so viel zu tun wie die S-Bahn-Station "Berg am Laim" mit Berg am Laim. Für die meisten Neuaubinger (Bewohner der Großwohnsiedlung) sind es 1,5 bis 2 Kilometer Fußweg zur S-Bahn.Iarn @ 11 May 2008, 00:23 hat geschrieben:Hat Neuaubing nicht eine S-Bahn Station *kopfkratz*?
Bei Freiham ist es das Gleiche wie mit Neuaubing - der S-Bahn-Haltepunkt würde nur am Südrand der Wohnsiedlung halten und wäre nur für einen Bruchteil der Einwohner in vertretbarer Zeit zu Fuß zu erreichen. Und somit zur Anbindung von Freiham an Pasing nur bedingt sinnvoll. Aus einem guten Teil Freihams, wird man schneller an der S8 Aubing sein als an der S5 in Freiham.In dieser Broschüre auf Seite 6 (und allgemein in den enthaltenen Bebauungskonzepten) sieht man sehr gut, wie groß das Baugebiet Freiham ist und dass die S-Bahn es nur am Südrand tangiert. Das sind schon andere Größen als z.B. in der Messestadt.Iarn @ 11 May 2008, 00:23 hat geschrieben:Also die S5 wird wohl nach Fertigstellung Freiham auch tagsüber in einem recht dichten Takt verkehren, nehme ich an. Laim ist ja shcon anderweitig (Tram, S-Bahn) an Pasing angeschlossen.
Den Takt5 hat man zur HVZ doch eh - und nur um die HVZ gehts, alles andere ist uninteressant.Iarn @ 11 May 2008, 00:40 hat geschrieben: Ein stabiler Takt 5 o.ä. ist auf der U2 Nord ohne so ein Gleis nicht machbar. Ohne Taktverdichtung ist auf der U2 Nord kein Wachstum mehr möglich. Insofern denke ich, lohnt sich das schon langfristig.
Also momentan läufts doch ganz gut mit Takt 5Iarn @ 11 May 2008, 00:40 hat geschrieben:Ein stabiler Takt 5 o.ä. ist auf der U2 Nord ohne so ein Gleis nicht machbar. Ohne Taktverdichtung ist auf der U2 Nord kein Wachstum mehr möglich. Insofern denke ich, lohnt sich das schon langfristig.ropix @ 11 May 2008, 00:37 hat geschrieben: Lohnen für wen - mit samt und sonders Einbau und Tunnel kostet so ein Gleis ca. 20 Millionen Euro. Wie viele neue Isarcard-Jahresabonennten gewinnt man oder wie viele Kurse spart man mit dem Gleis?
Also ob sich das wirklich "lohnt"?
Denken könnte ich mir auch eine dritte Nord-Süd-U-Bahn unter der Barer Straße.Boris Merath @ 11 May 2008, 00:14 hat geschrieben: Ich bleib dabei, die City-SPange wärs schon. Würde nicht nur die U3/6 sondern auch teilweise die U2 im kritischen Bereich entlasten.
ok, Zeit für mich ins Bett zu gehen ...ropix @ 11 May 2008, 00:57 hat geschrieben:Also momentan läufts doch ganz gut mit Takt 5Iarn @ 11 May 2008, 00:40 hat geschrieben:Ein stabiler Takt 5 o.ä. ist auf der U2 Nord ohne so ein Gleis nicht machbar. Ohne Taktverdichtung ist auf der U2 Nord kein Wachstum mehr möglich. Insofern denke ich, lohnt sich das schon langfristig.ropix @ 11 May 2008, 00:37 hat geschrieben: Lohnen für wen - mit samt und sonders Einbau und Tunnel kostet so ein Gleis ca. 20 Millionen Euro. Wie viele neue Isarcard-Jahresabonennten gewinnt man oder wie viele Kurse spart man mit dem Gleis?
Also ob sich das wirklich "lohnt"?
Naja es gibt ja auch Freiham Süd, welches glaube ich als erstes realisiert werden soll. Von dort aus ist die S-bahn Station fast durchgängig gut zu erreichen. Und ansonsten wird es ja wohl noch ne Trambahn zur Feinerschliessung geben.Oliver-BergamLaim @ 11 May 2008, 00:50 hat geschrieben: Bei Freiham ist es das Gleiche wie mit Neuaubing - der S-Bahn-Haltepunkt würde nur am Südrand der Wohnsiedlung halten und wäre nur für einen Bruchteil der Einwohner in vertretbarer Zeit zu Fuß zu erreichen. Und somit zur Anbindung von Freiham an Pasing nur bedingt sinnvoll. Aus einem guten Teil Freihams, wird man schneller an der S8 Aubing sein als an der S5 in Freiham.In dieser Broschüre auf Seite 6 (und allgemein in den enthaltenen Bebauungskonzepten) sieht man sehr gut, wie groß das Baugebiet Freiham ist und dass die S-Bahn es nur am Südrand tangiert. Das sind schon andere Größen als z.B. in der Messestadt.
Man braucht also leistungsfähige Gelenkbus-Linien zum S-Bahnhof Freiham oder direkt nach Pasing - oder gleich die U5 via Pasing in die Innenstadt, und am besten zusätzlich noch die 19er zur Feinerschließung.
Zum Thema Verteilung Westliche S-Bahn-Linien -> Umsteigen Pasing Bf -> Laim/Heimeranplatz/Schwanthalerhöhe: wäre natürlich vorrangig eine Entlastung für den Innenstadtknoten Hauptbahnhof. Und somit vielleicht gar nicht so schlecht, auch wenn der einzelne Pendler unterm Strich 2 Minuten mehr braucht. Außerdem wird die S-Bahn ja noch durch den neuen Hp Hirschgarten um 1 bis 2 Minuten ausgebremst werden.
Warum nicht? Wenn U3/6 stabil jeweils im Takt 5 (ergo 2,5-Minuten-Takt zwischen Implerstr und Müncher Freiheit) fahren können, dann geht das auf der U1/2 zwischen Hbf und Kolumbusplatz auch. Bekanntlich wird bereits auch seitens MVG über einen 2-Minuten-Takt zwischen Münchner Freiheit und Sendlinger Tor/Implerstr. nachgedacht, damit ist dieser Takt auch in anderen Tunnel möglich - evtl ist eine technische Aufrüstug nötig, aber kein neuer Tunnel. Dann können die U1 und U3 im 4/6-Minuten Takt fahren, die U2 und U6 im 2/4/4 Minuten-Takt. Wenn das immer noch nicht reicht, dann wirds echt eng. zudem (und hier auch besser passend) haben wir immer noch die Tram 27 als Verstärkung/Entlastung im Nordabschnitt.Iarn @ 11 May 2008, 00:40 hat geschrieben: Ein stabiler Takt 5 o.ä. ist auf der U2 Nord ohne so ein Gleis nicht machbar. Ohne Taktverdichtung ist auf der U2 Nord kein Wachstum mehr möglich. Insofern denke ich, lohnt sich das schon langfristig.
Ich hatte mich vertan, deswegen mein Verweis, ich müsse ins Bett. Ich meinte dichter als Takt 5.Cloakmaster @ 11 May 2008, 01:04 hat geschrieben: Warum nicht? Wenn U3/6 stabil jeweils im Takt 5 (ergo 2,5-Minuten-Takt zwischen Implerstr und Müncher Freiheit) fahren können, dann geht das auf der U1/2 zwischen Hbf und Kolumbusplatz auch. Bekanntlich wird bereits auch seitens MVG über einen 2-Minuten-Takt zwischen Münchner Freiheit und Sendlinger Tor/Implerstr. nachgedacht, damit ist dieser Takt auch in anderen Tunnel möglich - evtl ist eine technische Aufrüstug nötig, aber kein neuer Tunnel. Dann können die U1 und U3 im 4/6-Minuten Takt fahren, die U2 und U6 im 2/4/4 Minuten-Takt. Wenn das immer noch nicht reicht, dann wirds echt eng. zudem (und hier auch besser passend) haben wir immer noch die Tram 27 als Verstärkung/Entlastung im Nordabschnitt.
Mir ist nicht ganz klar, wie sich ein 3 1/3 Minuten Takt mit einem 10 Minuten Takt an der Freiheit zu einem 2,5 Minuten-Takt ergänzen soll. Das geht nur mit einem 2,5 - 2,5 - 5 Minuten Hängetakt.Oliver-BergamLaim @ 11 May 2008, 01:46 hat geschrieben: So, hab das Konzept mit der U-Bahn durch die Barer Str mal visualisiert. Ich find's gar nicht so schlecht. Insgesamt kann man dadurch eine Steigerung auf 9 Fahrten je 10 Minuten aus dem Norden der Stadt Richtung Innenstadt erreichen. Das wäre 50% mehr Kapazität als heute.
Im Stadionverkehr zu Arena hätte man auch deutlich mehr Kapazität als heute, da man die U3 ohne große Auswirkungen einfach vom U3/6-Stamm herausnehmen könnte.
Sogar die Spange im Norden wäre drin, von der U2 im Bereich Am Hart abzweigend. Kapazität wäre auf der Strecke Barer Str in die Innenstadt dann genug, auch die Anbindung Hauptbahnhof möglich.
Ja, so war es gedacht. Alternativ könnte man aber auch ab Fröttmaning einen tatsächlichen 3 1/3-Takt fahren und durch kürzere Standzeiten an der Münchner Freiheit trotzdem mit der U3 hinkommen. Beispiel:Iarn @ 11 May 2008, 11:39 hat geschrieben: Mir ist nicht ganz klar, wie sich ein 3 1/3 Minuten Takt mit einem 10 Minuten Takt an der Freiheit zu einem 2,5 Minuten-Takt ergänzen soll. Das geht nur mit einem 2,5 - 2,5 - 5 Minuten Hängetakt.
Wenn man schon neue Strecken baut, dann das kurze Stück U1 Hbf-Goetheplatz (dort eine zusätzliche Linie zu integrieren dürfte einfacher und leistungsfähiger sein als am Sendlinger Tor) und die U26 (die schwebt ja eh durch die Planungen) [...]
Naja, relativ gesehen stimmt das schon, aber grad vormittags ist die U6 Richtung Norden auch in den nördlichen Wagen sehr gut gefüllt, da geht auch nicht mehr viel.spock5407 @ 11 May 2008, 10:44 hat geschrieben: Und vergesst bitte nicht, dass dank der "genialen" Zugangspunkte am Marienplatz und Odeonsplatz besonders die südlichen Wagen dicht sind,
während man sich in den nördlicheren Wagen oft problemlos noch reinstellen kann.
).Also das sehe ich auch für eine sinnvolle realisierbare Massnahme an. Damit kann man das Angebot im U2 - Nordtunnel um 100% steigern. Damit kann man den teueren, aber bereits vorhandenen Tunnel besser nutzen. Den dünnen Takt zwischen Hbf und Scheidplatz finde ich eine Fehlplanung.Iarn @ 11 May 2008, 00:26 hat geschrieben:Ich denke trotzdem, ein Wendegleis zwischen den beiden Richtungsgleisen südlich des Bahnhofs würde sich lohnen.
Dann kann die U1 ihren Takt behalten, die U2 auch und die U26 (bzw ein U2 Verstärker Harthof- Hbf) fügt sich zwischen die U2. Und wenn es zu grösseren Stauungen kommt, ist ja noch eine Abstellanlage im Norden vorhanden.
Die Idee einer Ubahn Barer Straße ist nicht so schlecht. Allerdings sind Deine Verknüpfungen ein baulicher Alptraum fürchte ich. Wie willst Du am Scheidplatz verzweigen? Du müsstes die Gleise aus Richtung Feldmoching nach unten wegfädeln, dort einen Bahnhof unter dem Bestehenden bauen und das alles unter rollendem Rad.Oliver-BergamLaim @ 11 May 2008, 12:36 hat geschrieben: Im Konzept "Barer Str" würden alle Züge der U3 und U6 spürbar leerer von Norden kommen: die U3 mit nur wenigen Fahrgästen vom OZ und Scheidplatz, die die Querverbindung nach Schwabing benötigen und somit ohnehin Münchner Freiheit bis spätestens Uni wieder aussteigen; und die Fahrgäste von bisher 2 Kursen der U6 würden sich auf 3 Kurse verteilen, womit jeder einzelne Wagen ca. 50% weniger besetzt wäre als bisher. An der Münchner Freiheit sollten also alle Züge von Norden mit freien Sitzplätzen ankommen.
Auch die U2 durch die Maxvorstadt würde spürbar entlastet werden: der Bf Hohenzollernplatz durch den Bf Kurfürstenplatz; der Bf Josephsplatz durch einen neuen Bf auf Höhe der Adalbert-/Schellingstr, sowie durch die Annahme, dass der Ast von Moosach schäwcher genutzt wird als der Ast von Feldmoching, wenn ab OEZ die U1 "gleichberechtigt" alle 5 Minuten fährt.
Ich denke, der Hemmschuh ist das Netz, die Haltestellen und Wendeschleifen.spock5407 @ 11 May 2008, 14:45 hat geschrieben: Wären unsere neuen Varios eigentlich doppeltraktionsfähig?
selbst wenn die im Doppel fahren könnten, bringt es nix. Denn dazu müsste grob geschätzt etwa 85% der Haltestellen umbauen. Derzeit gäbe es net eine Linie, wo man mit der Länge an Haltestellen Platz hättespock5407 @ 11 May 2008, 14:45 hat geschrieben: Wären unsere neuen Varios eigentlich doppeltraktionsfähig?
das in hannover aber fast keiner (im vergleich zu einer u-bahn) mit dem tollen netz fährt muß man aber auch festhalten.Cloakmaster @ 10 May 2008, 11:19 hat geschrieben:Nimm alles Geld, welches für den U-Bahn bau verwendet wurde, und stecke es mit Sinn und Verstand in die kostentechnisch nuneinmal wesentlich billigere Tram, da kannst du wirklich viel erreichen, um die Linien Stadtbahnartig auszubauen. Ich glaube, daß Fürstenried West prinzipiell auch heute noch mit der Tram leben könnte, auch die SL12 war hervorragend ausgebaut. Darauf aufbauend ein System wie zB in Hannover, welches die ausgebauten Aussenstrecken lässt wie sie sind, und nur im Innenstadtbereich oder wo es Platzprobleme gibt, in die Tiefe verlegt, damit wäre das Stauproblem wohl weitesgehend aus dem Weg geräumt. Und dadurch wäre genug Geld vorhanden, daß man über die Verlängerungen nach St. Emmeram, Freiham, Englschalking, Nordtangente usw. nicht immer nur reden würde, sondern fahren.ropix @ 9 May 2008, 23:06 hat geschrieben:
Wir hätten defakto keinen benutzbaren ÖPNV mehr - nicht zehn Trambahnen ersetzen eine U-Bahn, produzieren aber in sich schon Stau ohne Ende.
Dennoch bitte nicht falsch verstehen Ich glaube, daß auch die "3-System-Lösung", die wir in München haben sicherlich nicht die allerschlechteste ist, da die U-Bahn gegenüber der Tram nunmal auch viele Vorteile bietet - nur eben haben die ihren Preis.
der Fahrgast (ich z.b.) fährt nunmal nicht gerne Bus, schon dreimal nicht, wenns eine komfortablere Alternative gibt.Oliver-BergamLaim @ 10 May 2008, 23:29 hat geschrieben:Abgesehen von der U3/6 hat man im U-Bahn-Netz überall noch größere Kapazitäten. Selbst die Stammstrecken werden ja nicht voll ausgenutzt, so fahren dort auch im Stoß teilweise nur Vollzüge (U1-Verstärker, U4 schultags) oder nur 3 Züge binnen 10 Minuten (U4/5 in den Ferien, U1/2 Sendlinger Tor - Kolumbusplatz). Auf den Außenstrecken ist auch überall noch Platz. Allein Kolumbusplatz - Messestadt Ost könnte man schlagartig um 50% erweitern durch Verlängerung der U1-Verstärker und Umstellung derselben auf Langzüge. Gleiches gilt für Max-Weber-Platz - Neuperlach Süd, wenn man die U4 auch schultags auf 10 Minuten/Langzüge kürzt. Zum Laimer Platz wäre eine Steigerung um 100% möglich.spock5407 @ 10 May 2008, 22:58 hat geschrieben: Die U-Bahnlinien haben noch etwas Reserve und notfalls kann man in den Zügen durch Verzicht auf Sitzplätze die Stehplatzkapazität deutlich
erhöhen. Bei der Tram besteht gewaltig Reserve mit längeren Zügen.
Die U3/6 sowie die U2 im Bereich Maxvorstadt sind dagegen "Problemzonen". Hier könnte man aber durch eine geschickte Fahrgastlenkung auf die Oberflächenverkehrsmittel entlasten.
Der 54er z.B. wurde ja früher rege als Querverbindung zwischen Ostbahnhof, Bogenhausen und Schwabing genutzt, als es U4/5 noch nicht gab. In den 80ern fuhren hier zur HVZ im 4-Minuten-Takt Gelenkbusse. Heute fahren die Leute vom Ostbahnhof bzw. Prinzregentenplatz lieber U4/5 und ab Odeonsplatz U3/6.
Die Politik der 70er und 80er, den Leuten das Benutzen der damals reichlich vorhandenen Bus-Tangentialverbindungen leidig zu machen und sie an das U-Bahn-Fahren durch die Innenstadt unter Benutzung der dortigen Umsteigeknoten zu gewöhnen, rächt sich eben langsam aber sicher.
Mein Vorschlag wäre z.B. im Stoßverkehr eine Linie X54 mit Gelenkbussen, die den Weg Ostbahnhof - Prinzregentenplatz - Herkomerplatz - Giselastraße - Münchner Freiheit befährt. Dabei 5-Minuten-Takt zusätzlich zum normalen 54er. Bei entsprechender Ampelbeschleunigung, Auslassen unwichtiger Halte wie Wehrlestraße und Galileiplatz sowie Weglassen der Tucherpark-Schleifenfahrt, könnte man in 15 Minuten vom Ostbahnhof zur Giselastraße fahren. Demgegenüber stehen etwa 12 Minuten bei Benutzung der U-Bahn (Umsteigen/Warten inkl.). Man müßte eben nur die Fahrgäste darüber informieren und daran gewöhnen.
Eine verstärkte Benutzung des 27ers ab Hohenzollernplatz Ri. Innenstadt könnte die U2 entlasten. Man muß halt in München den Mut haben, völlig neue Möglichkeiten in Betracht zu ziehen. Ein tangential ergänzendes Expreßbusnetz mit einem X54 und anderen Linien wäre eine Möglichkeit. Die Verbindung Schwabing - Bogenhausen - Ostbahnhof dürfte gut nachgefragt sein.
Was ist komfortabler - ein Expreßbus mit (fast) garantiertem Sitzplatz und schönem Ausblick auf den Englischen Garten in der Früh, oder eine dunkle U-Bahn-Fahrt in der vollgestopften U5, mit Umsteigen durch den engen Gang am Odeonsplatz und dann weiter mit der vollgestopften U3/6? Der Tenor dürfte sehr unterschiedlich ausfallenandreas @ 11 May 2008, 18:34 hat geschrieben: der Fahrgast (ich z.b.) fährt nunmal nicht gerne Bus, schon dreimal nicht, wenns eine komfortablere Alternative gibt.
Dann solltest Du auch erwähnen, dass Hannover auch weniger als die Hälfte an Einwohner hat. Dass dabei in D der IV überproportional zunimmt, muss ich hier wohl nicht extra erwähnen ...andreas @ 11 May 2008, 18:24 hat geschrieben:
das in hannover aber fast keiner (im vergleich zu einer u-bahn) mit dem tollen netz fährt muß man aber auch festhalten.
