[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Autobahn]

Den AirportBus hab ich mal als Alternative zur S8 ausprobiert, und fand's ganz angenehm. .......

Außerdem erspart man sich während der Fahrt die beiden S8-typischen "Vergnügen"

Der Flughafen Düsseldorf verfügt neben dem S-Bahn HP unter dem Terminal auch noch über den Fernbahnhof. Dort habe ich mich am Samstag einmal umgesehen. Innerhalb recht kurzer Zeit hielten drei RE´s, ein zwei IC und ein ICE. Die Frequenz der ein- und aussteigenden Fahrgäste war in allen Fällen recht hoch. Aus Erfahrung weiß ich, dass die S7 unter dem Terminal nicht gut angenommen wird. Dies spricht dafür, dass ein großer Verkehrsflughafen auch einen höherwertigen Bahnanschluss als eine S-Bahn braucht.


Hier fährt gerade der RE1 Richtung Aachen ein.

[ubahnfahrn]

S 8

Halt Ankunft Abfahrt Gleis Aktuelles
München Flughafen Terminal    15:22   
München Flughafen Besucherpark  15:24  15:24   
Hallbergmoos  15:29  15:29   
Ismaning  15:35  15:36   
Unterföhring  15:39  15:40   
München-Johanneskirchen  15:42  15:43   
München-Englschalking  15:44  15:44   
München-Daglfing  15:46  15:46   
München Leuchtenbergring  15:50  15:50   
München Ost  15:52  15:53   
München Rosenheimer Platz  15:55  15:55   
München Isartor  15:56  15:57   
München Marienplatz  15:58  15:58   
München Karlsplatz  15:59  16:00   
München Hbf (tief)  16:01  16:01   
München Hackerbrücke  16:03  16:03   
München Donnersbergerbrücke  16:04  16:05   
München-Laim  16:07  16:07   
München-Obermenzing  16:10  16:11   
München-Untermenzing  16:12  16:13   
München-Allach  16:14  16:15   
München-Karlsfeld  16:17  16:17   
Dachau Bahnhof  16:21     

Verkehrstage: Mo - Do, nicht 24. bis 26. Dez 2007, 31. Dez, 1. Jan, 24. Mär, 1., 12., 22. Mai 

Auch die S2 fährt schon vom Flughafen :blink:

[ropix]

Auch die S2 fährt schon vom Flughafen :blink:

Ja

[ET 423]

Aber nur vom Flughafen nach Dachau. Nicht umgekehrt. Noch interessanter ist ja die Direktverbindung Flughafen - Flughafen in der früh.

[Wildwechsel]

Oh ja, das hat im Nachgang zum letzten Fahrplanwechsel für etwas Verwirrung gesorgt, als der erste Anruf kam, was die böse IGS denn da für komische Ziele ausgehängt hat.

[Iarn]

Stadt hält fest an Plänen für Express-S-Bahn

[Naseweis]

Der Zweisystem-Flughafen-Express

Angesichts der Diskussion um die Verlängerung der U6 nach Neufahrn und der teilweise geäußerten, sehr wagen Idee, diese sogar bis zum Flughafen zu führen, fiel mir sein möglicher Zusammenhang auf. Man könnte das Projekt der U4-Verlängerung bis Engschalking und die von der Stadt München favorisierte Express-S-Bahn unter einer Hut bekommen. Dafür verlängert man die U4 nicht zum S-Bahnhof Engschalking, sondern so, dass ihr letzter Tunnelbahnhof parallel unter dem S-Bahnhof Johanniskirchen zu liegen kommt. Im weiteren Verlauf kommt die Strecke an die Oberfläche, und mündet vor Unterföhring in die Strecke der S8. Eingesetzt würden völlig neue Zweisystem-Fahrzeuge, die rein der komfortablen Anbindung des Flughafens dienen sollen. Leider müssen sie auch ein paar U-Bahn-Aufgaben übernehmen, was von den notwendigen Halten im U4/U5-Tunnel herrührt, wo auch U-Bahn-Fahrgäste zusteigen werden.

Takt:
Die S8 bleibt mit ihrem 20er-Takt erhalten, zumindest zur HVZ, die U4 bekommt zur HVZ einen 5/5/10er-Takt, in der Lücke fährt im 20er-Takt der Flughafen-Express. Ich denke, das alles bis auf den heutigen Flughafenbahnhof auch einen 10er-Takt erlauben würde, wobei dann die U4 durchgängig den 10er-Takt hätte, dieser aber nicht gebraucht wird.

Zwischenhalte und Fahrzeitberechnung:
Der Flughafen-Express verkehrt im U4/U5-Stammtunnel auf der Trasse der U4-Kurzpendel zur Theresienwiese, hält also überall. Wegen der dichten Zugfolge gibt es keine andere Möglichkeit, gleichzeitig sind die Halte auch nicht uninteressant, besonders neben dem Hauptbahnhof der Odeonsplatz. Zwischen Hauptbahnhof und Max-Weber-Platz dauert die Fahrt 6 min. Auf dem Ostast der U4 muss sich die Fahrzeit an der überall haltenden U-Bahn orientieren, bzw. sie kann um 3 min kürzer sein, da man sonst auf die U4 aufläuft. Bei geschätzten 8 min vom Max-Weber-Platz nach Johanniskirchen für die U4, kann sich der Flughafenexpress 5 min Zeit lassen, was bei Geschwindigkeit 80 km/h im Tunnel einen Zwischenhalt empfehlenswert macht. In Johanniskirchen selbt braucht der Flughafen-Express im Prinzip nicht zu halten, da es ja durch S8 und U4 ausreichend versorgt wird, ebenso an den restlichen Stationen bis zum Flughafen. Vielleicht braucht es aber einen Halt an der System-Wechselstelle, da man im U-Bahntunnel den Stromabnehmer einziehen muss. Also doch ein Halt in Johanniskirchen. Geht man von keiner großen Rennstrecke ausgehe und setzt pro durchfahrenem Halt eine Minute weniger als für die heutige S8 an, so kommen für Johanniskirchen-Flughafen noch mal 16 min dazu, als Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge und Strecke reicht vielleicht 120 km/h. Mit Zulassung für 160 km/hzwischen Unterföhring und Besucherpark und ebenso schnellen Fahrzeugen wären für die 25 km minimal vielleicht 12 min Fahrzeit möglich. Das wäre dann die U 160 im Sinne von RE 200.

Resultierende Fahrzeiten:
Hauptbahnhof-Flughafen: 23-27 min
Odeonsplatz-Flughafen: 20-24 min

Meine Schlussfolgerungen:
Positiv ist der durch geringen Aufwand erzielte gute Ertrag.
Das Verkehrskonzept ähnelt sehr stark der Express-S-Bahn der Stadt München, nur benötigt man viel weniger Ausbau.
Stellt sich die Frage, wie schnell sich die U4-Verlängerung umplanen ließe, ich denke der KN-Faktor steht zumindest jetzt nicht mehr im Wege.
Nachteilig ist allerdings, dass völlig neue Fahrzeuge benötigt werden.

Gruß, der Naseweiß

[Iarn]

Der Zweisystem-Flughafen-Express

Angesichts der Diskussion um die Verlängerung der U6 nach Neufahrn und der teilweise geäußerten, sehr wagen Idee, diese sogar bis zum Flughafen zu führen, fiel mir sein möglicher Zusammenhang auf. Man könnte das Projekt der U4-Verlängerung bis Engschalking und die von der Stadt München favorisierte Express-S-Bahn unter einer Hut bekommen. Dafür verlängert man die U4 nicht zum S-Bahnhof Engschalking, sondern so, dass ihr letzter Tunnelbahnhof parallel unter dem S-Bahnhof Johanniskirchen zu liegen kommt. Im weiteren Verlauf kommt die Strecke an die Oberfläche, und mündet vor Unterföhring in die Strecke der S8. Eingesetzt würden völlig neue Zweisystem-Fahrzeuge, die rein der komfortablen Anbindung des Flughafens dienen sollen. Leider müssen sie auch ein paar U-Bahn-Aufgaben übernehmen, was von den notwendigen Halten im U4/U5-Tunnel herrührt, wo auch U-Bahn-Fahrgäste zusteigen werden.

Takt:
Die S8 bleibt mit ihrem 20er-Takt erhalten, zumindest zur HVZ, die U4 bekommt zur HVZ einen 5/5/10er-Takt, in der Lücke fährt im 20er-Takt der Flughafen-Express. Ich denke, das alles bis auf den heutigen Flughafenbahnhof auch einen 10er-Takt erlauben würde, wobei dann die U4 durchgängig den 10er-Takt hätte, dieser aber nicht gebraucht wird.

Zwischenhalte und Fahrzeitberechnung:
Der Flughafen-Express verkehrt im U4/U5-Stammtunnel auf der Trasse der U4-Kurzpendel zur Theresienwiese, hält also überall. Wegen der dichten Zugfolge gibt es keine andere Möglichkeit, gleichzeitig sind die Halte auch nicht uninteressant, besonders neben dem Hauptbahnhof der Odeonsplatz. Zwischen Hauptbahnhof und Max-Weber-Platz dauert die Fahrt 6 min. Auf dem Ostast der U4 muss sich die Fahrzeit an der überall haltenden U-Bahn orientieren, bzw. sie kann um 3 min kürzer sein, da man sonst auf die U4 aufläuft. Bei geschätzten 8 min vom Max-Weber-Platz nach Johanniskirchen für die U4, kann sich der Flughafenexpress 5 min Zeit lassen, was bei Geschwindigkeit 80 km/h im Tunnel einen Zwischenhalt empfehlenswert macht. In Johanniskirchen selbt braucht der Flughafen-Express im Prinzip nicht zu halten, da es ja durch S8 und U4 ausreichend versorgt wird, ebenso an den restlichen Stationen bis zum Flughafen. Vielleicht braucht es aber einen Halt an der System-Wechselstelle, da man im U-Bahntunnel den Stromabnehmer einziehen muss. Also doch ein Halt in Johanniskirchen. Geht man von keiner großen Rennstrecke ausgehe und setzt pro durchfahrenem Halt eine Minute weniger als für die heutige S8 an, so kommen für Johanniskirchen-Flughafen noch mal 16 min dazu, als Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge und Strecke reicht vielleicht 120 km/h. Mit Zulassung für 160 km/hzwischen Unterföhring und Besucherpark und ebenso schnellen Fahrzeugen wären für die 25 km minimal vielleicht 12 min Fahrzeit möglich. Das wäre dann die U 160 im Sinne von RE 200.

Resultierende Fahrzeiten:
Hauptbahnhof-Flughafen: 23-27 min
Odeonsplatz-Flughafen: 20-24 min

Meine Schlussfolgerungen:
Positiv ist der durch geringen Aufwand erzielte gute Ertrag.
Das Verkehrskonzept ähnelt sehr stark der Express-S-Bahn der Stadt München, nur benötigt man viel weniger Ausbau.
Stellt sich die Frage, wie schnell sich die U4-Verlängerung umplanen ließe, ich denke der KN-Faktor steht zumindest jetzt nicht mehr im Wege.
Nachteilig ist allerdings, dass völlig neue Fahrzeuge benötigt werden.

Gruß, der Naseweiß

Die Idee wird seit längerem auch vom CSU Stadtrat Georg Kronawitter (nicht der alt OB!) vertreten.

Das Konzept wurde hier glaube ich auch mal diskutiert.
Ein paar Anmerkungen:
Durch die Ubahntunnelbahnhöfe darf man wirklich nicht schneller als mit irgendwas um 40km/h (exakte Geschwindigkeit bitte korrigieren) durch.
Die U4 hat morgens eh schon einen 5 Minutentakt, so leer wie es hier manchmal behauptet wird ist die U4 nicht, sie hat halt schwache Nebenverkehrszeiten
Ein UBahn Langzug hat nur die halbe Kapazität wie die S-Bahn, im innenstadtnahen Bereich sollte sie eh schon recht gut gefüllt sein (s.o.)

[A380]

Das Konzept wurde hier glaube ich auch mal diskutiert.
Ein paar Anmerkungen:
Durch die Ubahntunnelbahnhöfe darf man wirklich nicht schneller als mit irgendwas um 40km/h (exakte Geschwindigkeit bitte korrigieren) durch.
Die U4 hat morgens eh schon einen 5 Minutentakt, so leer wie es hier manchmal behauptet wird ist die U4 nicht, sie hat halt schwache Nebenverkehrszeiten
Ein UBahn Langzug hat nur die halbe Kapazität wie die S-Bahn, im innenstadtnahen Bereich sollte sie eh schon recht gut gefüllt sein (s.o.)

Das wäre der absolute betriebliche Supergau!

Das sind zwei unterschiedliche Systeme. Allein schon das Lichtraumprofil dürfte keinen Stromabnehmer auf der U-Bahn-Linie zulassen.
Eine U-Bahn ist auf viele Stops mit einer hohen Beschleunigung ausgelegt, ein airport-Express benötigt hingegen eine hohe Vmax - wenn beides zutreffen sollte, benötigt man eine extrem hohe installierte Leistung.

Dann passen die Sitz- und Platzkonzepte nicht zusammen, v.a. auch die Kofferablagen.... was dann wiederum beim Fahrgastwechsel behindert.

[Naseweis]

@Iarn: Ich versichere, ich habe davon noch nichts gehört/gelesen.
Das ist ertsmal voll und ganz (heute nachmittag) auf meinem eigenen Mist gewachsen.

Interessant ist, dass das Argument, was ich am ehestens als Hinderungsgrund sah, nämlich die Fahrzeuge bei Kronawitter im Wesentlichen heißt, dass Hamburg den Münchner zeigt, wie es geht (ET 474.3). Dieses Fahrzeug ist allerdings zu lang, um in Doppeltraktion an den U-Bahnhöfen zu halten, und für den Express etwas zu langsam. Kann es sein, dass die Geschwindigkeitsbeschräkung in den Tunnelbahnhöfen nur etwas mit fehlenden Vorsignalen zu tun hat? Die kann man doch nachrüsten.

[A380]

@Iarn: Ich versichere, ich habe davon noch nichts gehört/gelesen.
Das ist ertsmal voll und ganz (heute nachmittag) auf meinem eigenen Mist gewachsen.

Interessant ist, dass das Argument, was ich am ehestens als Hinderungsgrund sah, nämlich die Fahrzeuge bei Kronawitter im Wesentlichen heißt, dass Hamburg den Münchner zeigt, wie es geht (ET 474.3). Dieses Fahrzeug ist allerdings zu lang, um in Doppeltraktion an den U-Bahnhöfen zu halten, und für den Express etwas zu langsam. Kann es sein, dass die Geschwindigkeitsbeschräkung in den Tunnelbahnhöfen nur etwas mit fehlenden Vorsignalen zu tun hat? Die kann man doch nachrüsten.

Das weiß ich nicht, aber es dürfte für die wartenden Paxe einfach nicht so angenehm sein, wenn da ein Zug mit 80 durchbraust....

[lsp]

@ A380
Bei der Münchner U-Bahn wurde es so geplant, das man theoretisch auch das system auf Oberleitung umstellen könnte.
Müsste also schon funktionieren.

[Hot Doc]

die Idee ist schön und gut, aber man löst keine wirklichen Probleme. Die Zeit zum Flughafen wird mit 2. Stammstrecke auch nicht wesentlich länger sein. Der Engpass auf der S8 durch die parallel fahrenden Güterzüge bleibt und dafür muss man noch horrendes Geld für 2.Systamfahrzeuge ausgeben.

Wenn der 2. Tunnel aus irgendwelchen Gründen scheitert, dann kann man über solche Spielchen nachdenken (siehe auch meinen ähnlichen Vorschlag mit der U5 die auf die S5 in Pasing verlängert wird), sonst sehr ich darin keinen wirklichen Nutzen in Vergleich mit einem MEAX. Der Tunnel der U-Bahn und die ganze 2-Systemtechnik ist auch net billiger als die 4-gleisige Tieferlegung die noch notwendig wäre (und die gleich noch das ewige Erschliessungsproblem östlich er S8 lösen würde, was dein Vorschlag nich t macht).

[ET 423]

@ A380
Bei der Münchner U-Bahn wurde es so geplant, das man theoretisch auch das system auf Oberleitung umstellen könnte.
Müsste also schon funktionieren.

Nein, es sind mit größerem Profi nur paar Tunnelabschnitte auf der U3/U6-Stammstrecke (wo genau, wissen die U-Bahnexperten sicherlich besser als ich ) in der Anfangszeit gebaut worden. Der Großteil des Tunnelnetzes hat keinen Platz für eine Oberleitung und einen Stromabnehmer.

[ChristianMUC]

Platz für einen eingezogenen Stromabnehmer noch oben drauf sollte dennoch überall sein.

[VT 609]

Nein, es sind mit größerem Profi nur paar Tunnelabschnitte auf der U3/U6-Stammstrecke (wo genau, wissen die U-Bahnexperten sicherlich besser als ich ) in der Anfangszeit gebaut worden.

So ist es. Der Tunnel unter der Lindwurmstraße (heute U3/U6) wurde während der NS-Zeit für eine geplante Nord-Süd-S-Bahn gebaut. Wenn man genau hinschaut, kann man sogar Ausbuchtungen für die Oberleitungsmasten erkennen.

[Jean]

Ehrlich gesagt, ich halte nichts von Zweisystemfahrzeuge U-Bahn S-Bahn... Es gibt schon genug Probleme zwischen S-Bahn und sonstigen Schienenverkehr!

[Iarn]

Das Hauptproblem von Zweisystemverkehren in München ist meiner Meinung nach kein technisches: Es gibt in der HVZ auf den bestehenden 3 Ubahnstammstrecken einfach keine freien Kapazitäten mehr. Was nutzt die schönste 2Systembahn, wenn ich sie nicht sinnvoll in die bestehende Ubahnstrecke einfügen kann.

[Hot Doc]

Nach diesem Vorschlag könnte man sie ja auch einfach STATT einer Linie einsetzen - oder anders ausgedrückt die Linie mit den neuen Fahrzeugen fahren und einfach verlängern.

[Iarn]

Nach diesem Vorschlag könnte man sie ja auch einfach STATT einer Linie einsetzen - oder anders ausgedrückt die Linie mit den neuen Fahrzeugen fahren und einfach verlängern.

Wie man die Linie nennt ist egal. Wenn man einne Ubahnlinie rausnimmt und ein S/U 2Strombähnchen reinsetzt, das die Funtion innerhalb des alten Ubahnlinienwegs übernimmt, dann sitzen die selben Passagiere drin und es ist immer noch kein Platz für neue Fahrgäste, die die Verlängerung ja generieren soll.

[Hot Doc]

Ah, mein Fehler! Du meitest die Fahrgastkapazität, ich die Streckenkapazität.

Die Edith meint: Auf der U4 wär aber schon noch Platz. Die fährt ja nicht wirklich oft mit 3 Wagen und wenn, dann ist entweder Oktoberfest oder genug Platz.

[spock5407]

Ich halte auch nix davon, ein in aller Regel sehr zuverlässiges U-Bahnsystem durch einen 2System-Betrieb
mit unzuverlässigeren Oberflächensystemen instabiler werden zu lassen.

Ich will auf der U-Bahn nicht die gleichen Probleme wie mit dem Stamm.

[Iarn]

Ah, mein Fehler! Du meitest die Fahrgastkapazität, ich die Streckenkapazität.

Die Edith meint: Auf der U4 wär aber schon noch Platz. Die fährt ja nicht wirklich oft mit 3 Wagen und wenn, dann ist entweder Oktoberfest oder genug Platz.

So viel Platz ist auf der U4 nicht. Die Zusatzkapazität wäre ein 3. Doppelwagen und das ist an Zusatzkapazität zum Flughafen ein Tröpfchen auf den heissen Stein.

[Iarn]

Nachdem es zwar zur Tram einen Grundsatzdiskussionsartikel gibt, aber nicht zur S-Bahn, habe ich mir mal erlaubt, einen zu eröffnen.

Diesem Artikel zu den
Fahrgastzahlen 2007 habe ich entnommen, dass sowohl die S1 und die S8 jeweils 5% zugelegt haben, bei einem Gesamtwachstum von 1%. Dies bedeutet, dass einige Linien wohl auch deutliche Verluste hinnehmen mussten.
Mich würde interessieren welche, weiß da jemand was?

Weiterhin zeigt es, dass trotz Ausbaumaßnahmen an anderen Strecken die S1 und S8, welche beide durchaus etwas mehr Liebe gebrauchen könnten, zwei der unattraktiveren Strecken (kein Takt 10, zumindest auf der S1 derbe Verspätungen) die größten Wachstumsraten hatten.
Es zeigt auch, dass die Fahrgastzahlen der Münchner S-Bahn sehr anfällig gegenüber den Gedankenspielen der bayrischen Staatsregierung sind, beim Ausbau der Flughafenanbindung auf Fernverkehr zu setzen. Dies würde den Münchner Verkehrsverbund wohl deutlich schwächen.
Weiterhin habe ich den Eindruck, dass die existierenden Ausbaupläne der Münchner S-Bahn an der Fahrgastzahldynamik vorbeigehen. Die S8 ist eine sehr fahrgaststarke Linie und bräuchte entweder Express (zur Zeit stehen da die Sterne leider nicht gut) oder Takt 10. Letzteres ist im Osten ohne neuen Tunnel zumindest denkbar, im Westen wohl nicht.

Sollte eine Express S-Bahn vom Hauptbahnhof über Neufahrn (einziger Stop) zum Flughafen eingerichtet werden, wäre es mit dem Wachstum auf der S1 wohl vorbei. Dann wäre die jetzige Kapazität bzw Takt wohl mehr als ausreichend. Eine Umsteigeverbindung über Neufahrn würde einen Großteil des Flughafenverkehrs von der S1 ableiten. Alle, die jetzt in Laim oder Donnersberger Brücke umsteigen würden entweder auf die S8 gehen (und da die Situation verschärfen) oder am Hauptbahnhof umsteigen (wegen der langen Wege eher nicht aus der S-Bahn sondern die Fernbahnkunden die bis jetzt in Pasing umgestiegen sind, eine Station nach Laim efahren sind, um dann in die S1 zu steigen, diese Leute werden kaum noch ein weiteres Mal in Neufahrn umsteigen).
Ein zusätzlicher Zug auf der KBS930 würde natürlich die Pünklichkeit der S1 weiter verschlechtern.

[Lazarus]

sollte man tatsächlich die Flughafenanbindung auf der S1 auf Express-System umstellen, dürfte das dazu führen, das die Fahrgastzahlen auf der S8 Ost enorm ansteigen werden und man warscheinlich wie zu Beginn des Flughafenverkehrs wieder ganztägig Langzüge brauchen wird. Eine Flughafenanbindung Hbf-Neufahrn ohne Zwischenhalt dürfte vorwiegend den Fernverkehrsreisenden nutzen

[Iarn]

sollte man tatsächlich die Flughafenanbindung auf der S1 auf Express-System umstellen, dürfte das dazu führen, das die Fahrgastzahlen auf der S8 Ost enorm ansteigen werden und man warscheinlich wie zu Beginn des Flughafenverkehrs wieder ganztägig Langzüge brauchen wird. Eine Flughafenanbindung Hbf-Neufahrn ohne Zwischenhalt dürfte vorwiegend den Fernverkehrsreisenden nutzen

Das habe ich ja geschrieben, die Fernreisenden werden in MHH umsteigen auf die X11 und die S-Bahn Fahrgäste auch aus dem Westen werden sich auf die S8 stürzen. Das Problem ist nur, dass die S8 schon jetzt oft mit Langzügen an der Kapazitätsgrenze fährt.
Ich bin am Montagmorgen per S8 zum Flughafen gefahren (wichtiger Flieger, da scheidet S1 aus). Am Ostbahnhof und Leuchtenbergring gab es wegen Überfüllung Abfertigungsprobleme trotz Langzug.
Wenn jetzt noch mehr als die Hälfte (meine Schätzung) der S1 Flughafen Fahrgäste die S8 Ost nutzt, dann reichen da in der HVZ auch Langzüge nicht mehr.
Und schon bei der theoretischen Überlegung, ob ich lieber die S1 oder S7 als HVZ Verstärker Ostbahnhof- Flughafen sehen möchte, bekomme ich Bauchkrämpfe. ZUdem wären die Schranken in Daglfing und Engschalking mehr zu als offen und der Güterverkehr via Nording-HKW-Trudering müsste zu diesen Uhrzeiten wohl auch eingeschränkt werden bzw auf den Südring umgeleitet werden.

[Lazarus]

eine Taktverdichtung auf der S8 Ost ist aber ohne Ausbau so gut wie unmöglich. Den Güterverkehr wird man wohl kaum einschränken, da es hier für die Bahn einfach um zuviel Geld geht

[Iarn]

Für den Güterverkehr aus Richtung Ingolstadt dürfte der Südring kein allzugroßer Unterschied sein. Also bleiben hauptsächlich die im Rangierbahnhof Nord umgestellten und da müsste man mal schaun, ob Südring nicht auch ginge. Ein S1 Express ohne Halt an einem Stammstreckenbahnhof ohne eine S8 Verdichtung halte ich für Wahnsinn.

[Lazarus]

Für den Güterverkehr aus Richtung Ingolstadt dürfte der Südring kein allzugroßer Unterschied sein. Also bleiben hauptsächlich die im Rangierbahnhof Nord umgestellten und da müsste man mal schaun, ob Südring nicht auch ginge. Ein S1 Express ohne Halt an einem Stammstreckenbahnhof ohne eine S8 Verdichtung halte ich für Wahnsinn.

nur kannste eben auf den Südring aber net allzuviel mehr draufpacken, weil der ist heute schon ziemlich voll

[Hot Doc]

Ein S1 Express ohne Halt an einem Stammstreckenbahnhof ohne eine S8 Verdichtung halte ich für Wahnsinn.

Ich denke auch...mal eine Schnellzugverbindung HBF-Flughafen vorausgesetzt werden die meisten Bahngäste mit solch einem Zug zum Flughafen fahren. Die Express-S-Bahn sollte durch die Stammstrecke (später neue Stammstrecke) fahren und ab HBF nicht oder nur in Neufahrn halten (dann könnte man sich das Flügeln sparen, wenn die oft genug fährt).
Anders wirds evtl. wirklich eng auf der S8.