[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Naseweis]

Hallo, ich darf mich in die S1F-Diskussion (S9?) einmischen und mir diese Rechnerei von @ubahnfahrn zu nutze machen? Ich finde die Idee der S1F ziemlich pfiffig was das Ersetzen des Flügel-/Kuppelvorgangs in Neufahrn anbelangt, da man weder die S1 noch den Regionalverkehr verscheiben muss. Das Flügeln und Kuppeln frisst eine schnelle Trasse, die stattdessen auch durch die S1F genutzt werden kann.

_________ S1 S7 SF S5 RE _

[acronym title="MHT: München Hbf Tunnelbahnhof <Hp>"]MHT[/acronym]----ab I 05 15 --- 17 --- I
[acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym]-----ab I --- --- --- --- 25 I
[acronym title="MH N: München Hbf Gleis 27-36 <Bft>"]MH N[/acronym]---ab I --- --- 16 --- --- I

[acronym title="MMDN: München Donnersbergerbrücke <Bf>"]MMDN[/acronym]--an I 08 18 -I- 20 --- I
[acronym title="MMDN: München Donnersbergerbrücke <Bf>"]MMDN[/acronym]--ab I 09 19 -I- 21 --- I
[acronym title="ML: München-Laim Pbf <Bf>"]ML[/acronym]--------- I 11 --- 21 23 --- I
[acronym title="MMCH: München-Moosach <Bf>"]MMcH[/acronym]----- I 16 --- 26 --- -I- I
[acronym title="MFE: München-Feldmoching <Bf>"]MFE[/acronym]------- I 21 --- 29 --- -I- I

[acronym title="MNF: Neufahrn (b Freising) <Bf>"]MNF[/acronym]----an I 35 --- 38 --- -I- I
[acronym title="MNF: Neufahrn (b Freising) <Bf>"]MNF[/acronym]----ab I 36 --- 39 --- -I- I

[acronym title="MFR: Freising <Bf>"]MFR[/acronym]----an I 44 --- --- --- 47 I
[acronym title="MFHM: München Flughafen <Bf>"]MFHM[/acronym]--an I --- --- 46 --- --- I

Ich würde die S1F (SF) im Starnberger Flügelbahnhof wenden lassen, sie von dort auf den oberirdischen Teil der Stammstrecke schicken. Ich stelle mir vor, dass das Problem der Gleichzeitigkeit sich mit der S7 lösen lässt, wenn man die S1F an der Donnersbergbrücke durchfahren lässt. Die S7 fährt um 18' über diese Kreuzverbindung dort ein, die S1F direkt danach, eben sobald die Kreuzverbindung frei ist. Da sie nicht an der Donnersbergbrücke hält sollte sie auch rechzeitig draussen sein, so dass die nachfolgenden S2 herein kann. Wahrscheinlich fährt die S1F zur selben Zeit aus dem Bahnhof Donnersbergbrücke haraus wie die S7. So haben dann S1F und S2 zwei Minuten Abstand. Umgekehrt fahren S7 und S1F gleichzeitig in die Donnersbergbrücke ein. Während die S7 bremst und hält, fährt die S1F durch. Nicht unwichtig dafür ist die Frage, ob die Einfahrtssignale direkt vor der Kreuzungsverbindung stehen, es also einen sehr kurzen Block "Kreuzverbindung" gibt.

Den Aufwand muss man betreiben, um in Laim halten zu können. Um dort auch die Umsteigesituation zu verbessern würde ich vorschlagen in Laim alle Züge stadteinwärts auf dem südlichen, alle Züge stadtauswärts auf dem mittleren halten zu lassen, sodass man bahnsteiggleich zwischen den Außenästen umsteigen kann. Die zwei Minuten Puffer, die die S1, S2 und S1F stadteinwärts haben, müssen sie halt in Zukunft vor ihren Einfahrtssignal von Laim abwarten. Für die ausschließliche Führung über die beiden Gleise des Inselbahnsteigs müssen zwei neu Weichenverbindungen gebaut werden.

Natürlich macht dieses Konzept die S1F langsamer, als wenn sie auf den Fernbahngleisen nach München Hbf einfahren würde, aber man bekäme den Halt in Laim hin, wo man dann bahnsteiggleich nicht nur aus Richtung Pasing, sondern auch aus Richtung Innenstadt umsteigen kann.

[Lazarus]

@ naseweiss

das Problem dabei ist aber, das die S1F und die S7 sich trassenmässig höhengleich kreuzen würden und dafür fehlt die Zeit. Ansonsten würde man riskieren, das sich auf dem Stamm sofort ein Rückstau bildet

[Naseweis]

@Lazarus: Sag mir mal wie lange sich die S7 auf der Kreuzungsverbindung befindet, also die Zeit die vergeht, von Hereinfahren der Zugsspitze bis zur Ausfahrt des Endes. Es geht dabei nihct um die einzelnen Sekunden, sondern eher um die Zehner-Sekunden.

[Lazarus]

@Lazarus: Sag mir mal wie lange sich die S7 auf der Kreuzungsverbindung befindet, also die Zeit die vergeht, von Hereinfahren der Zugsspitze bis zur Ausfahrt des Endes. Es geht dabei nihct um die einzelnen Sekunden, sondern eher um die Zehner-Sekunden.

vergiss net, das das Einstellen der Fahrtstrassen auch Zeit in Anspruch nimmt

Man bringt einfach nix mehr unter, weil sonst jede kleinste Verspätung dazu führt, das der Fahrplan wie ein Kartenhaus zusammenfällt

[Iarn]

ich denke auch Zeitfenster im 10'' Takt sind Makulatur vor allem auf dem Rückweg, wo sich mit KBS930(S1) und der S7 die beiden unpünklicklichsten Linien im Netz treffen.

[Naseweis]

@Lazarus: Ich gebe dir Recht, jede S-Bahn weniger bringt mehr Sicherheit beim Betrieb der Stammstrecke. In diesem Sinne könnte man auch die S2-Verstärker nach Dachau, die ja zwei Minuten nach der S7 fahren für die S1F wieder abschaffen. Dann kann man mit der S1F soagr in die Stamm, oder eben auch nur zum Starnberger Flügelbahnhof. Man lässt weiterhin den Halt Donnersbergbrücke, aber auch einen der beiden entlang des S1-Außenastes weg.

[Iarn]

@Lazarus: Ich gebe dir Recht, jede S-Bahn weniger bringt mehr Sicherheit beim Betrieb der Stammstrecke. In diesem Sinne könnte man auch die S2-Verstärker nach Dachau, die ja zwei Minuten nach der S7 fahren für die S1F wieder abschaffen. Dann kann man mit der S1F soagr in die Stamm, oder eben auch nur zum Starnberger Flügelbahnhof. Man lässt weiterhin den Halt Donnersbergbrücke, aber auch einen der beiden entlang des S1-Außenastes weg.

Wäre es nicht sinnvoller die S2 Verstärker aus der Stamm rauszunehmen und den Express durch die Stamm fahren zu lassen und den S2 Verstärker nach MHH fahren zu lassen? letzteren könnte man ja evtl mit der Linie A verheiraten.

[Lazarus]

@Lazarus: Ich gebe dir Recht, jede S-Bahn weniger bringt mehr Sicherheit beim Betrieb der Stammstrecke. In diesem Sinne könnte man auch die S2-Verstärker nach Dachau, die ja zwei Minuten nach der S7 fahren für die S1F wieder abschaffen. Dann kann man mit der S1F soagr in die Stamm, oder eben auch nur zum Starnberger Flügelbahnhof. Man lässt weiterhin den Halt Donnersbergbrücke, aber auch einen der beiden entlang des S1-Außenastes weg.

davon halt ich net viel

dann schon lieber der Vorscchlag von Fastrider Pasing - Hbf - Flughafen als nonstop Verbindung. Damit könnte man zumindest einen Teil der heutigen S1 Flughafen aufnehmen

[Naseweis]

@Iarn: Wenn man südlich von Untermenzing auf die Fernbahngleise geht?

[Boris Merath]

@Lazarus: Sag mir mal wie lange sich die S7 auf der Kreuzungsverbindung befindet, also die Zeit die vergeht, von Hereinfahren der Zugsspitze bis zur Ausfahrt des Endes. Es geht dabei nihct um die einzelnen Sekunden, sondern eher um die Zehner-Sekunden.

Relevant ist wie Lazarus schon sagte nicht die reine Fahrzeit über die Kreuzungsverbindung, das kann man im Straßenverkehr machen, aber nicht bei der Eisenbahn. Bei der Eisenbahn muss man bedenken, dass man die Fahrstraße erst aufbauen muss, dass der Fahrdienstleiter nicht exakt weiß wo welcher Zug grade ist, und damit nicht unbedingt dem Zug der näher am Hauptsignal ist Fahrt geben kann weil er einfach nicht weiß welcher zuerst an der Kreuzungsstelle ankommen wird und vieles mehr. Für jeden der beiden Züge würde ich damit mindestens eine Minute Zeit einplanen, eher mehr. Das passt aber dann wirklich nimmer in den 2min-Takt.

Wäre es nicht sinnvoller die S2 Verstärker aus der Stamm rauszunehmen und den Express durch die Stamm fahren zu lassen und den S2 Verstärker nach MHH fahren zu lassen? letzteren könnte man ja evtl mit der Linie A verheiraten.

Nein, wäre es nicht. Auch wenn Du es nicht gern siehst, aber es gibt noch was anderes in München als den Flughafen - und die S2 West ist auch eine recht wichtige Linie, die durch so ne Maßnahme wieder ziemlich an Attraktivität verlieren würde.

[Naseweis]

davon halt ich net viel

dann schon lieber der Vorscchlag von Fastrider Pasing - Hbf - Flughafen als nonstop Verbindung. Damit könnte man zumindest einen Teil der heutigen S1 Flughafen aufnehmen

Also von Pasing über die Starnberger/Buchloer Strecke, die ja nördlich zu der aus Landshut im Hbf ankommt fahren? Es kämen lediglich Gleis 22 bis 26 in Frage, wenn ich im Satelittenbild nihcts übersehen habe. Hat den Vorteil, dass man evetuell noch Regionalzüge dieser Strecken im Takt der Flughafen-S-Bahn einfach zum Flughafen verlängern kann. Nur eins muss bedacht werden Züge im 20 Minuten-Takt bedeuten bei beiden Richtungen insgesamt 12 zusätzliche Fahrten durchs Vorfeld des Hauptbahnhofs (in diesem Bereich). Man kreuzt eine Strecke zu einem Abstellbahnhof. Aber naja, wenn sich die Durchbindung bis Pasing doch nicht lohnt, zumindest ohne die Weiterfahrt als Regionalzug nach irgendwo (wegen dem Diesel-Problem wohl nur Garmisch), kann man diesen Flughafen-Express ja wieder zum Hauptbahnhof zurücknehmen.

[Lazarus]

davon halt ich net viel

dann schon lieber der Vorscchlag von Fastrider Pasing - Hbf - Flughafen als nonstop Verbindung. Damit könnte man zumindest einen Teil der heutigen S1 Flughafen aufnehmen

Also von Pasing über die Starnberger/Buchloer Strecke, die ja nördlich zu der aus Landshut im Hbf ankommt fahren? Es kämen lediglich Gleis 22 bis 26 in Frage, wenn ich im Satelittenbild nihcts übersehen habe. Hat den Vorteil, dass man evetuell noch Regionalzüge dieser Strecken im Takt der Flughafen-S-Bahn einfach zum Flughafen verlängern kann. Nur eins muss bedacht werden Züge im 20 Minuten-Takt bedeuten bei beiden Richtungen insgesamt 12 zusätzliche Fahrten durchs Vorfeld des Hauptbahnhofs (in diesem Bereich). Man kreuzt eine Strecke zu einem Abstellbahnhof. Aber naja, wenn sich die Durchbindung bis Pasing doch nicht lohnt, zumindest ohne die Weiterfahrt als Regionalzug nach irgendwo (wegen dem Diesel-Problem wohl nur Garmisch), kann man diesen Flughafen-Express ja wieder zum Hauptbahnhof zurücknehmen.

stimmt nicht ganz, von Pasing aus kann man durchaus auch die Gleise 27-36 erreichen. Hat man schliesslich während der Wochendsperrung ja uach gemacht. Soweit ich weiss, hat man bisher nix gross umgebaut

[Iarn]

Boris, mir ist schon klar, dass die S2 ne wichtige Linie ist (Dachau ist auch der Vorort mit dem höchsten ÖPNV Anteil AFAIR), aber ich schlage die Lösung ja nur für den Verstärker vor. Dann kann man an den bevölkerungsreichen Aussenstationen wählen, ob man lieber die konventionelle Strecke fahren will oder die Alternativstrecke mit einem anderen Halt am Hbf. Also ein bisschen wie Mitfall 2

[Naseweis]

davon halt ich net viel

dann schon lieber der Vorscchlag von Fastrider Pasing - Hbf - Flughafen als nonstop Verbindung. Damit könnte man zumindest einen Teil der heutigen S1 Flughafen aufnehmen

Also von Pasing über die Starnberger/Buchloer Strecke, die ja nördlich zu der aus Landshut im Hbf ankommt fahren? Es kämen lediglich Gleis 22 bis 26 in Frage, wenn ich im Satelittenbild nihcts übersehen habe. Hat den Vorteil, dass man evetuell noch Regionalzüge dieser Strecken im Takt der Flughafen-S-Bahn einfach zum Flughafen verlängern kann. Nur eins muss bedacht werden Züge im 20 Minuten-Takt bedeuten bei beiden Richtungen insgesamt 12 zusätzliche Fahrten durchs Vorfeld des Hauptbahnhofs (in diesem Bereich). Man kreuzt eine Strecke zu einem Abstellbahnhof. Aber naja, wenn sich die Durchbindung bis Pasing doch nicht lohnt, zumindest ohne die Weiterfahrt als Regionalzug nach irgendwo (wegen dem Diesel-Problem wohl nur Garmisch), kann man diesen Flughafen-Express ja wieder zum Hauptbahnhof zurücknehmen.

stimmt nicht ganz, von Pasing aus kann man durchaus auch die Gleise 27-36 erreichen. Hat man schliesslich während der Wochendsperrung ja uach gemacht. Soweit ich weiss, hat man bisher nix gross umgebaut

Es ging nicht darum, was man von Pasing aus erreicht, sondern was man von Pasing und Flughafen aus erreicht.

[Lazarus]

von Pasing und Flughafen hätte man eben diese Gleise (26-36). Die Gleise 22-25 könnte man zwar anfahren, dürften aber von der Bahn kaum für die S-Bahn zur Verfügung gestellt werden

[Naseweis]

@Lazarus, wie soll man von Gleis 27-35 auf die Regionalzuggleise Richtung Landshut/Flughafen kommen?

[ChristianMUC]

Leute, ihr rettet mit euren Vorschlägen grad meinen Tag - soviel zum Grinsen und Lachen hatte ich heute noch nicht...

[Iarn]

Leute, ihr rettet mit euren Vorschlägen grad meinen Tag - soviel zum Grinsen und Lachen hatte ich heute noch nicht...

toller Beitrag, sehr sachlich und informativ

[ChristianMUC]

Passt an Sachlichkeit zu 95% der vorherigen Beispiele...

Ihr überstürzt euch hier, mehr und mehr Züge auf die Strecke zu quetschen - dabei wäre es erstmal oberstes Gebot, den derzeitigen Fahrplan so zu stabilisieren, dass man ihn auch so fahren kann...
Die tollste Theorie hilft nichts, wenn die Q1 zu 50-60% irgendwie durch die Gegend gondelt - damit kann man nicht planen, und erst recht keine zusätzlichen Züge einsetzen, die dann auch noch verspätet sind. Im Moment kann man vieles noch auf die Baustelle Neulustheim schieben, ab September fällt das Argument weg - die Q1 wird aber dadurch nicht pünktlicher, weil sie jetzt schon nicht mehr davon betroffen ist.

[Naseweis]

Nach einigem Suchen, kann ich meine Frage selbst beantworten: Weichenverbindung. K.A., wie aktuell das noch ist, aber es sieht so aus, als kommt man darüber von den Landshuter Gleisen zum Starnberger Flügelbahnhof. Da diese Weichen hier weiter außerhalb sind, meine ich wäre es besser, wenn man die Züge nicht darüber langschickt, da sie sonst einiges an Zeit durch Lnagsamfahrt verlieren. Deshalb besser Gleis 24-26, wenn man weiter nach Pasing will. Ansonsten gehen noch ein paar mehr.

Ab- und Anfahrten der S1F im Hauptbahnhof wären, 20 min Fahrt bis Neufahrn, S1 als Referenz (3 min Abstand) in Neufahrn:
in Richtung Flughafen 18', 38', 58'
aus Richtung Flugahfen 01', 21', 41'.
Es würde also ein Bahnsteiggleis genügen bei 17 min Wendezeit.
Und auch wenn man nach 5 min Wende weiter nach Pasing fährt, reicht ein Bahnsteiggleis weiterhin.

[Iarn]

@Naseweis:
Ropix hat einen sehr schönen Gleisplan für das Münchner Gebiet reingestellt, Link zum Thread mit Gleisplan

[Iarn]

Passt an Sachlichkeit zu 95% der vorherigen Beispiele...

Ihr überstürzt euch hier, mehr und mehr Züge auf die Strecke zu quetschen - dabei wäre es erstmal oberstes Gebot, den derzeitigen Fahrplan so zu stabilisieren, dass man ihn auch so fahren kann...
Die tollste Theorie hilft nichts, wenn die Q1 zu 50-60% irgendwie durch die Gegend gondelt - damit kann man nicht planen, und erst recht keine zusätzlichen Züge einsetzen, die dann auch noch verspätet sind. Im Moment kann man vieles noch auf die Baustelle Neulustheim schieben, ab September fällt das Argument weg - die Q1 wird aber dadurch nicht pünktlicher, weil sie jetzt schon nicht mehr davon betroffen ist.

Ich denke, es haben einige schon geschrieben, dass sie die Strecke für dicht halten, so ganz alleine bist Du mit Deiner Meinung nicht.
Trotzdem kann man Kritik auch sachlich bringen und damit meine ich den Diskussionsstil und nicht die Stichhaltigkeit der Argumente.

[VT 609]

Passt an Sachlichkeit zu 95% der vorherigen Beispiele...

Die vorherigen Beiträge sind vielleicht nicht realistisch, aber dennoch sachlich. Ich kann hier keine Unsachlichkeit erkennen.

[Naseweis]

@ChristianMUC: Was ist denn an der Strecke so voll?
Wir wollen den Flügelbetrieb aufgeben, es fällt also ein Unsicherheitsfaktor weg.
Die S1 bekommt in Freising ein längere Wendezeit, da sie zwar weiterhin um 04' ankommen kann, aber erst um 15' wieder weg muss.
Bei 3 Minuten Abstand zwischen S1 und S1F in Neufahrn verlängerte sich die Wendezeit am Flughafen um 3 Minuten auf 8 Minuten.
Sicher gibt es bessere Maßnahmen, aber gibt es einfacher und billiger umzusetzende?

[ChristianMUC]

@ChristianMUC: Was ist denn an der Strecke so voll?

Die Strecke an sich ist nicht voll - aber durch die stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten nur eingeschränkt nutzbar. Im Abschnitt München - Freising kommt die S-Bahn auf knapp 65 km/h Durchschnitt, die RE auf ca. 105 km/h. Betrachtet man das dann mal auf dem Außenabschnitt ab Feldmoching, wo die Güterzüge hinzukommen, wirds spaßig: S-Bahn leicht über 70 km/h, Güterzüge 80-85 km/h und RE über 120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit...

Wir wollen den Flügelbetrieb aufgeben, es fällt also ein Unsicherheitsfaktor weg.

Und mit der Taktverdichtung führst du einen wesentlich schlimmeren ein, zumal der dann geplante Takt sich entweder gründlichst mit Regionalverkehr beisst (15'er Takt S-Bahn vs. 20'er Takt Regionalverkehr) oder schlicht keine Trassen mehr vorhanden sind (10'er Takt S-Bahn bis Neufahrn)

Die S1 bekommt in Freising ein längere Wendezeit, da sie zwar weiterhin um 04' ankommen kann, aber erst um 15' wieder weg muss.

Die Wendezeit ist nicht das Problem. Nur wartet die S1 im Regelfall 2-3 Minuten auf verspätete RB/RE/ALX aus Richtung Landshut, die den schnellen Regionalzügen eher weniger Sorgen bereiten (grad bei dem Puffer wg. der Baustelle), die S-Bahn aber in größere Schwierigkeiten bringen. Zudem knallt dann auf Höhe Feldmoching der nächste Regionalzug auf die verspätete S-Bahn.

Bei 3 Minuten Abstand zwischen S1 und S1F in Neufahrn verlängerte sich die Wendezeit am Flughafen um 3 Minuten auf 8 Minuten.

Lt. deiner Planung fährt die S1F aber NACH der S1 in Neufahrn ab und müsste, um schnell durchzufahren, vor der S1 wieder in Neufahrn einfädeln (aber nach dem RE, um den nicht aufzuhalten). Damit hast du am Flughafen aber eine negative Wendezeit von -1 Minute - oder brauchst einen 423 mehr, um auf 19 Minuten zu kommen. Damit wiederum bekommst du ein kleines Problem - die Bahnen von und zum Flughafen müssten durcheinander durch fahren, da am Flughafen zur Vermeidung von Wendefahrten über die Wendeanlage die beiden Gleise der Strecke linienrein betrieben werden.

Sicher gibt es bessere Maßnahmen, aber gibt es einfacher und billiger umzusetzende?

Nein - aber dein Vorschlag ist so nicht umzusetzen, ohne den spärlichen Güterverkehr einzustellen. Jedoch geht die Tendenz wegen der Überlastung der Ingolstädter Strecke momentan eher in die andere Richtung...

[elba]

Passt an Sachlichkeit zu 95% der vorherigen Beispiele...

Na ja, über Sachlichkeit kann man natürlich streiten.

Irgendwelche Betriebskonzepte sind momentan sowieso nur Gedankenspielerei. Aber man muß auch mal einem Gedanken folgen können, der sich im Nachhinein als unrealisierbar erweist.
Diejenigen, die da mit Betriebskonzepten spielen, sollten sich halt klar sein, daß alles, was hier geschrieben wurde, von Umsetzbarkeit noch etwas entfernt ist.

Fakt ist m.E., daß eine Verbesserung der Flughafenanbindung durch Infrastrukturausbau etwas in die Ferne gerückt ist - die Staatsregierung hatte ja bekanntlich neben dem TR keinen Plan B - man könnte auch schreiben, sie hat ziemlich gepennt - sei es aus Absicht oder aus Unfähigkeit.

Also ist es durchaus sinnvoll, zu überlegen, ob die Flughafenanbindung kurzfristig ohne größere Infrastrukturmaßnahmen verbesserbar ist. Und die Randbedingung Fahrplanstabilität sollte dabei natürlich beachtet werden.

Ich hatte ja hier schonmal einen Gedanken zu dem Thema spendiert, den ich dort dann etwas ausgeführt habe. Und auch wenn es da nicht steht - in keiner Variante habe ich vor, die S7 irgendwie zeit- und höhengleich zu kreuzen.

Alle Möglichkeiten haben Vor- und Nachteile. Und die Nachteile sind bei einer Abwägung genauso in Betracht zu ziehen wie die Vorteile. Es gibt nicht die eine Lösung, die mit Abstand besser ist, als alle anderen. Es gibt aber welche, die sich dann als undurchführbar herausstellen werden, und ich kann nicht ausschließen, daß von mir erwogene dazugehören. Im Gegensatz zu dem, was einige hier meinen, halte ich mich eigentlich nicht für unfehlbar. (obwohl - sind wir nicht Papst? )

Ich möchte das aber auch nicht beliebig aufbröseln, weil Detailkonzepte besser von professioneller Seite als von mir gemacht werden, und weil es neben allen Konzepten nun auch mal ein paar Entscheidungen braucht.

Schönen Gruß,

Edmund

[Iarn]

Elda zu dem Vorschlag auf Deiner Seite

Variante 1 ist eine leicht beschleunigte S-Bahn. Sie würde in der Haupthalle des Hauptbahnhofs starten und über Donnersbergerbrücke und Laim den Bahnhof Moosach erreichen. Ab hier würde sie nicht mehr an jeder Station halten, sondern nur an solchen mit starkem Fahrgastaufkommen sowie in Neufahrn, um auch von ausgelassenen Zwischenhalten ein Umsteigen zum Flughafen zu ermöglichen

Ich verstehe leider nicht, wie die S11 auf die Stammstrecke (Donnerberger, Laim) einfädelt, ohne die selben Probleme zu haben wie bei oben genannten Lösungen.

[elba]

Ich verstehe leider nicht, wie die S11 auf die Stammstrecke (Donnerberger, Laim)  einfädelt, ohne die selben Probleme zu haben wie bei oben genannten Lösungen.

Also, in dem Artikel wird das Ding, das an der Donnersberger ein-/ausfädelt "S1-X" genannt. Nur mal zur Unterscheidung (die Namenswahl ist zufällig und willkürlich). Das was mit S11 bezeichnet wird, hat die Probleme sowieso nicht (dafür evtl. andere).

Zum Problem an sich: ein Stückerl weiter unten schreibe ich was davon, daß "die Änderung zahlreicher S-Bahn-Fahrpläne notwendig" würde. D.h. ich gehe nicht davon aus, daß das Trassengefüge der Stammstrecke unverändert erhalten bleibt. Die einzig freie Trasse auswärts Donnersbergerbrücke ist nunmal die der S7, und warum man die nicht nehmen kann, wurde ja erläutert.

Daher ist es, um Konflikte an den Weichen vor dem Bahnhof Donnersbergerbrücke zu vermeiden, notwendig, die Fahrpläne so umzustrukturieren, daß es pro 20 Minuten einen zusätzlichen Slot gibt. M.W. ist die technische Ausrüstung der Stammstrecke auf mehr als 30 Zugfahrten pro Stunde ausgelegt. Würde man die wirklich fahren, ergäben sich evtl. neue Pünktlichkeitsprobleme. Dieser zusätzliche Slot existiert aber auf dem größten Teil der Stammstrecke und inbesondere im Tunnel nur als Zeitpuffer und wird wirklich gebraucht nur auf besagten Weichen.

Die technische Ausarbeitung habe ich mir in dem Artikel gespart, weil das m.E. nicht ganz den Rahmen des Mediums, für das er geschrieben wurde, passte. Ich sehe mich auch eher als Ideenlieferant, denn als jemand, der ein Konzept umsetzfähig ausführen kann. Ich hoffe aber trotzdem, daß die Idee halbwegs rüberkommt.

Was aber in dem Artikel gesagt wird, ist, dass die notwendige Neuplanung zahlreicher S-Bahn-Fahrpläne ein klar erkannter Nachteil ist. Ich persönlich sehe das auch so. Aber man muß das trotzdem mal darstellen.

Schönen Gruß,

Edmund

[Iarn]

Ok, danke für die Erläuterung.

[spock5407]

Also uns S-Bahn-Usern wurde erklärt, nach dem LZB-Upgrade (also der erfolgten Einrichtung derselben) gibt es 33 Trassen pro Stunde und Richtung am Stamm.