[NRW] Anbindung von Oberzentren

[Autobahn]

Nicht nur unter dem IC, selbst der IC selbst hat ja im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr kaum noch eine Zukunft. Eigenwirtschaftlich wird nur der Hochgeschwindigkeitsverkehr betrieben werden, alles andere bringt zu geringe Renditen. Und da wird es wohl über kurz oder lang bestellten Fernverkehr geben, sowohl auf der Ebene des IC, als auch auf der Ebene eines wiedereingeführten IR.

Ich kann den Bedarf an bestelltem Fernverkehr nicht beurteilen. Sollte es aber dazu kommen, bleibt zu hoffen, dass bei den Ausschreibungen die Mitbewerber der DB eine echte Chance haben.

[146225]

Letzte Woche hat der Bundesrat das Fernverkehrssicherungsgesetz beschlossen. Das muß zwar noch durch den Bundestag, wird dann wahrscheinlich abgelehnt und in einen Vermittlungsausschuß geschickt, aber bekannt ist es zunächst einmal nur in der jetzigen Form.

§3(1)

(...)Alle Oberzentren mit Schienenanschluss und Städte mit besonderer Verknüpfungsfunktion im Regionalverkehr sind durch mindestens 6 Fernzugpaare des Linienverkehrs pro Tag im überregionalen Fernverkehrsnetz anzubinden.

Wenn das so Gesetz werden sollte, ist in Deutschland aber einiges notwendig, um regelkonform zu fahren...

Mir fallen spontan neben meiner Heimatstadt Heilbronn noch die genannten Beispiele Krefeld, Mönchengladbach, Siegen in NRW ein, im Süden noch Reutlingen und/oder Tübingen, in Franken dann Schweinfurt, und auch manche Stadt wo der Fernverkehr noch fährt, hat weniger als 6 Zugpaare am Tag derzeit, z.B. Cottbus.

[luc]

Mir fallen spontan neben meiner Heimatstadt Heilbronn noch die genannten Beispiele Krefeld, Mönchengladbach, Siegen in NRW ein, im Süden noch Reutlingen und/oder Tübingen, in Franken dann Schweinfurt, und auch manche Stadt wo der Fernverkehr noch fährt, hat weniger als 6 Zugpaare am Tag derzeit, z.B. Cottbus.

Wobei Tübingen und Reutlingen schon seit Jahrzehnten keinen Fernverkehrsanschluss haben (oder nie einen hatten, so genau weiß ich das nicht). Lediglich in den Anfangsstadien von Herzinfarkt21 (damals als Stuttgart21 bezeichnet) wurde mit einer IR-Linie Tübingen-Emden bei Realisierung des Projekts geworben...

[RMV05]

Letzte Woche hat der Bundesrat das Fernverkehrssicherungsgesetz beschlossen. Das muß zwar noch durch den Bundestag, wird dann wahrscheinlich abgelehnt und in einen Vermittlungsausschuß geschickt, aber bekannt ist es zunächst einmal nur in der jetzigen Form.

§3(1)

(...)Alle Oberzentren mit Schienenanschluss und Städte mit besonderer Verknüpfungsfunktion im Regionalverkehr sind durch mindestens 6 Fernzugpaare des Linienverkehrs pro Tag im überregionalen Fernverkehrsnetz anzubinden.

Wenn das so Gesetz werden sollte, ist in Deutschland aber einiges notwendig, um regelkonform zu fahren...

Mir fallen spontan neben meiner Heimatstadt Heilbronn noch die genannten Beispiele Krefeld, Mönchengladbach, Siegen in NRW ein, im Süden noch Reutlingen und/oder Tübingen, in Franken dann Schweinfurt, und auch manche Stadt wo der Fernverkehr noch fährt, hat weniger als 6 Zugpaare am Tag derzeit, z.B. Cottbus.

Was Heilbronn angeht hat er ja die Letzten "Fernverkehre" mit der Abstufung der E Frankfurt - Stuttgart verloren.

Heilbronn ist Fernverkehrstechnisch am Besten, ein Teil der IC die von MA/HD nach Stuttgart via Bruchsal fahren, über Heilbronn zu führen. Was die Kostengünstigste Variante sein dürfte.

Was Cottbus angeht:

Manche der IC-Züge der Linie Oldenburg/Norddeich - Leipzig - (Dresden). Ab Leipzig über Falkenberg nach Cottbus fahren zu lassen.

Schweinfurt, Heilbronn, Reutlingen und Tübingen könnte man Sogar auf einen Schlag miteinander Verbinden und zwar folgender Maßen:

(Nürnberg)/(Coburg) - Bamberg - Schweinfurt - Würzburg - Wende - Mosbach-Neckarelz - Heilbronn - Bietigheim-Bissingen - Ludwigsburg - Stuttgart Hbf/Untertürkheim - Esslingen - Reutlingen - Tübingen - Sindelfingen.

[120 160-7]

Was Cottbus angeht:

Manche der IC-Züge der Linie Oldenburg/Norddeich - Leipzig - (Dresden). Ab Leipzig über Falkenberg nach Cottbus fahren zu lassen.

Im aktuellen Fahrplan in sofern schwer möglich, da diese Linie mit der Linie Köln - Hannover - Leipzig verknüpft ist.

Wenn wir aber von einem komplett neu aufgelegten Fernverkehrsnetz ausgehen (was wohl notwendig wäre), kann man so etwas natürlich in Betracht ziehen.

Wenn ich die Zeit und Ruhe hätte, würd ich mich ja spontan dranmachen, mal so ein theoretisches Netz auszuarbeiten. Ich fange schon seit Jahren immer mal wieder damit an. Aber sonderlich weit gekommen bin ich irgendwie nie.

[Larry Laffer]

Ja, und auch da muß man gucken, wie es weitergeht: Ich denke, es wird HGV-Edelzüge geben, die die DB nach wie vor eigenwirtschaftlich betreibt, weil sich hier ganz einfach die Renditen erzielen lassen, die Investoren sehen wollen, aber im IC/IR-Bereich wird es kaum noch was eigenwirtschaftlich geben. Ausgehend vom eigenwirtschaftlichen ICE-Verkehr muß man ein Netz an IC und IR-Zügen bauen, das dann ausgeschrieben wird.

[WorldOfPhysics]

Schweinfurt, Heilbronn, Reutlingen und Tübingen könnte man Sogar auf einen Schlag miteinander Verbinden und zwar folgender Maßen:

(Nürnberg)/(Coburg) - Bamberg - Schweinfurt - Würzburg - Wende - Mosbach-Neckarelz - Heilbronn - Bietigheim-Bissingen - Ludwigsburg - Stuttgart Hbf/Untertürkheim - Esslingen - Reutlingen - Tübingen - Sindelfingen.

Ist das dein Ernst oder bist du ein Modelleisenbahn-Träumer? Welcher ernsthafte Grund spricht denn bitte für diese seltsame Schlangenverbindung?!?

[Larry Laffer]

Letzten Freitag bin ich nachmittags mit dem RE16 Richtung Siegen gefahren. Das Bild zahlreicher Wochenendpendler im Zug zeigte einmal mehr, wie sehr der InterRegio auf der deutschen Schiene fehlt. Ich bin mit einem Siegener ins Gespräch gekommen, der früher freitags immer mit dem IR22 von Hagen nach Hause fuhr, heute mit dem RE16. Und der Mann macht in zwei Wochen Urlaub an der Nordsee. Früher sind sie mit ihren Fahrrädern mit dem IR von Siegen direkt an die Nordsee gefahren, heute geht das nur noch mit mehrfachem Umsteigen und in für Fernzüge nicht geeigneten Zügen.

Daher die Frage: Was wäre davon zu halten, im Falle einer Umsetzung des Fernverkehrssicherungsgesetzes, den IR22 in seiner alten Form wieder einzuführen. Münster - Hagen - Siegen - FFM, ein Zugpaar am Tag geht nach Norddeich Mole. Denn auch der InterCity auf der Emslandstrecke Luxembourg - Koblenz - Köln - Münster - Emden wird wohl von der DB Fernverkehr AG nach einem Börsengang kaum noch eigenwirtschaftlich betrieben werden.

[612 hocker]

Daher die Frage: Was wäre davon zu halten, im Falle einer Umsetzung des Fernverkehrssicherungsgesetzes, den IR22 in seiner alten Form wieder einzuführen. Münster - Hagen - Siegen - FFM, ein Zugpaar am Tag geht nach Norddeich Mole. Denn auch der InterCity auf der Emslandstrecke Luxembourg - Koblenz - Köln - Münster - Emden wird wohl von der DB Fernverkehr AG nach einem Börsengang kaum noch eigenwirtschaftlich betrieben werden.

Auf DSO hatten wir letztens ne Diskussion wie daneben dieser Gesetzesvorschlag eigentlich ist. Weil wie will man Fernverkehr noch definieren wenn er bestellt wird? Wie weit muss dieser überhaupt fahren, reicht es wenn man 3 x Siegen - Kreutztal und zurück fährt? Was spricht dann dagegen wenn die DB dann ihren kompletten Fernverkehr einstellt und ihn nur noch bestellen lässt? Wie soll das ganze tariflich aussehen? Eigentlich ist dieses Gesetzt nur ein Armutszeugnis dafür, wie inkompetent die Länder beim bestellen des SPNV sind. Die schaffen es noch nicht mal Verbindungen wie Hagen - Frankfurt oder Aachen - Frankfurt auf die reihe zu bekommen. Nur weil jedes Deutsche Bundesland (wofür brauchen wir soviele, die ganzen Sesselpupper kosten doch nur Geld) sein eigenes Süppchen kocht. Es ist ja egal was die in Hessen machen, dadurch gewinnt man ja keine Landtagswahlen in NRW.

[JeDi]

Vielleicht sollte man erstmal die dezentralen Besteller auflösen, die sich nicht koordinieren können...

[Larry Laffer]

Also daß der Nahverkehr vor Ort bestellt wird ist m.E. gar nicht verkehrt. Und ein Zug, der von Hagen nach Frankfurt am Main fährt oder von Aachen nach Frankfurt am Main fährt, der ist eben kein Nahverkehrszug, sondern das ist Mittelstreckenverkehr. Daß dieser bereits aus einem Budget finanziert werden muß, das zur Flächenerschließung gedacht ist, ist schon eine Fehlentwicklung. Die Definition von Fernverkehr war bzw. ist eigentlich immer noch die, daß jede Reise, die länger als eine Stunde oder über mehr als 100 Kilometer geht, kein Nahverkehr mehr ist.

Es ist davon auszugehen, daß es kaum noch eigenwirtschaftlich betriebene Fernverkehrslinien geben wird. Hochgeschwindigkeitszüge werden sicher nicht eingestellt werden, das Fernverkehrsnetz in der jetzigen Form wird es sicher nicht mehr weiter geben. Und da muß wohl wirklich ein zentraler Aufgabenträger für den Fernverkehr her. Der Bund ist es selbst schuld, wenn er seine bundeseigene Aktiengesellschaft, die einst ein eigenwirtschaftliches Netz aus ICE, IC und IR betrieb, mit Haut und Haaren den Kapitalmarktinteressen unterstellt.

Zurück zur konkreten Ausgangslage: Wie würdet Ihr eine Fernzuverbingung Münster - Hagen - Siegen - FFM werten?

[ChristianMUC]

Ich würde den Fernverkehr komplett ausschreiben - inklusive der ICE-Linien. Aber nicht wie man es vom Nahverkehr kennt mit Zuschüssen usw - sondern anders. Den Zuschlag bekommt der derjenige, der die geforderten Kritieren zum geringsten Kilometerpreis (der dann zu 100% vom Kunden zu zahlen ist) anbietet. In Zeiten, wo man im Fernverkehr zu 100% mit Relationspreisen arbeitet, sollte das kein Problem sein.
Allerdings sollten die Länder zunächst ihre FV-schädigenden Langstrecken-Regionalzüge abbestellen, ansonsten hat ein solches Konstrukt nämlich keine Chance.

[Nightwish]

Ich bin immer noch der Meinung, besser guter Nahverkehr als Schlechter Fernverkehr! Ich versteh nicht warum in der Weltstadt Siegen zum beispiel ein Fernzug halten muss! In Siegen sind super Verbindungen nach Hagen, Köln, Giessen, und Frankfurt! Alles Bahnhöfe ab denen man dann wunderbar überall hin kommt! Warum muss ich Von Siegen aus durchgehend an die Ostsee fahren können das will mir einfach nicht in den Kopf! Aber wahrscheinlich geht es da wieder mal nur um Geld, und wer wie was auch immer Bezahlen muss! Beschissene Bahnwelt!

[612 hocker]

Ich würde den Fernverkehr komplett ausschreiben - inklusive der ICE-Linien. Aber nicht wie man es vom Nahverkehr kennt mit Zuschüssen usw - sondern anders. Den Zuschlag bekommt der derjenige, der die geforderten Kritieren zum geringsten Kilometerpreis (der dann zu 100% vom Kunden zu zahlen ist) anbietet. In Zeiten, wo man im Fernverkehr zu 100% mit Relationspreisen arbeitet, sollte das kein Problem sein.
Allerdings sollten die Länder zunächst ihre FV-schädigenden Langstrecken-Regionalzüge abbestellen, ansonsten hat ein solches Konstrukt nämlich keine Chance.

Da stehen dann aber wieder unfähige staatliche Organe hinter, die nicht nach Marktwirtschaftlichen Maßstäben arbeiten.

Es ist davon auszugehen, daß es kaum noch eigenwirtschaftlich betriebene Fernverkehrslinien geben wird. Hochgeschwindigkeitszüge werden sicher nicht eingestellt werden, das Fernverkehrsnetz in der jetzigen Form wird es sicher nicht mehr weiter geben. Und da muß wohl wirklich ein zentraler Aufgabenträger für den Fernverkehr her. Der Bund ist es selbst schuld, wenn er seine bundeseigene Aktiengesellschaft, die einst ein eigenwirtschaftliches Netz aus ICE, IC und IR betrieb, mit Haut und Haaren den Kapitalmarktinteressen unterstellt.

Was ist da so schlimm dran wenn der IC/EC auch noch wegrationalisiert wird? Dann ist der Nahverkehr wieder erheblich pünktlicher und zuverlässiger. Deshalb nutzte ich auch kein Fernverkehr, weil er einfach total unzuverlässig ist. Der größte Anteil an Reisenden will doch garnicht in die ferne. Dann brauch keiner einen Ausbau für den RRX, weil den kann man einfach so realisieren. Die Strecke Dortmund - Münster brauch auch keinen Ausbau, 30 Minuten Takt und super Pünklichkeit sind auch so möglich. In Frankreich hält der TGV usw. auch nicht in jedem Kuhkaff.

Ich bin immer noch der Meinung, besser guter Nahverkehr als Schlechter Fernverkehr! Ich versteh nicht warum in der Weltstadt Siegen zum beispiel ein Fernzug halten muss! In Siegen sind super Verbindungen nach Hagen, Köln, Giessen, und Frankfurt! Alles Bahnhöfe ab denen man dann wunderbar überall hin kommt! Warum muss ich Von Siegen aus durchgehend an die Ostsee fahren können das will mir einfach nicht in den Kopf! Aber wahrscheinlich geht es da wieder mal nur um Geld, und wer wie was auch immer Bezahlen muss! Beschissene Bahnwelt! 

Volle Zustimmung.

[Fastrider]

Ich würde den Fernverkehr komplett ausschreiben - inklusive der ICE-Linien. Aber nicht wie man es vom Nahverkehr kennt mit Zuschüssen usw - sondern anders. Den Zuschlag bekommt der derjenige, der die geforderten Kritieren zum geringsten Kilometerpreis (der dann zu 100% vom Kunden zu zahlen ist) anbietet. In Zeiten, wo man im Fernverkehr zu 100% mit Relationspreisen arbeitet, sollte das kein Problem sein.
Allerdings sollten die Länder zunächst ihre FV-schädigenden Langstrecken-Regionalzüge abbestellen, ansonsten hat ein solches Konstrukt nämlich keine Chance.

Warum muss man das überhaupt ausschreiben. Zu den von dir genannten Konditionen darf jetzt schon jeder Fernverkehr (und Nahverkehr) anbieten, wie das jetzt in Italien geplant ist. Die Ausschreibung ist gerade wegen der öfentlichen Zuschüsse. Es gibt kein staatlich garantiertes Monopol für DB Fernverkehr.

Dein System hat noch einen erheblichen Nachteil: Schwach nachgefragte Relationen würden aufgrund schlechter Auslastung erheblich teurer. Also entweder man führt vollkommen die freie Marktwirtschaft ein, oder ein reguliertes System mit Zuschüssen.

[Autobahn]

Der oberste Eisenbahner Deutschlands, Hartmut Mehdorn sagte einmal, bei Entfernungen über 400 Km nimmt man eben das Flugzeug . Aber vergessen wir das mal für einen Augenblick.

Der Fernverkehr mit der Bahn krankt in Deutschland an einem einzigen Problem. Jeder Provinzhäuptling verlangt, dass in seinem Herrschaftsgebiet ein Fernzug hält. Das macht echten Schnellverkehr wie z.B. in Frankreich unmöglich.

Betrüge der Mindestabstand zwischen zwei Halten 50 Km und die erforderliche Einwohnerzahl für einen Halt bei > 250.000, wäre schon viel gewonnen. Dazwischen gibt es dann Regional- und Nahverkehr.

[dawson]

Betrüge der Mindestabstand zwischen zwei Halten 50 Km und die erforderliche Einwohnerzahl für einen Halt bei > 250.000, wäre schon viel gewonnen. Dazwischen gibt es dann Regional- und Nahverkehr.

Hm, grundsätzlich absolute Zustimmung dazu, dass in Deutschland jeder Provinzhäuptling einen ICE-Halt haben will. Ich denke da nur an die aktuelle Diskussion, dass der ICE außer in Darmstadt jetzt auch noch in Weinheim und Bensheim und Heidelberg halten soll, wenn die SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar fertig ist. Naja.

Aber die Regelung mit > 250.000 und 50 km Abstand lässt vielleciht doch etwas wenig übrig. Das sind grad mal etwa 25 Halte in ganz Deutschland, wovon 10 im Ruhrgebiet und Umfeld liegen, wo dann jeder Zug wegen der Abstandsregel mehr als die Hälfte der Halte auslässt. In Brandenburg und Mecklemburg-Vorpommern, Rheinland-Pfalz, Saarland, Sachsen-Anhalt und Thüringen hält man garnicht mehr.
Harte Grenzen werden allein nicht sonnvoll sein. Einzugsgebiete müssen berücksichtigt werden. Und wenn man mal kapieren würde, sowohl bei der Bahn als auch bei den Politikern, dass das System ICE nicht dafür da ist, in Montabaur, Bensheim oder innherlb von Minuten in Hildesheim, Braunschweig und Wolfsburg zu halten, sondern die Oberzentren zu verbinden und die andere Aufgabe der IC übernehmen sollte, wäre mehr Ansprüchen geholfen als heute.

[Autobahn]

Aber die Regelung mit > 250.000 und 50 km Abstand lässt vielleciht doch etwas wenig übrig. Das sind grad mal etwa 25 Halte in ganz Deutschland, wovon 10 im Ruhrgebiet und Umfeld liegen, wo dann jeder Zug wegen der Abstandsregel mehr als die Hälfte der Halte auslässt.

Das war so aus der Hüfte geschossen und als grober Maßstab gedacht. Einzelheiten überlasse ich dem Fachministerium

[146225]

Hm, grundsätzlich absolute Zustimmung dazu, dass in Deutschland jeder Provinzhäuptling einen ICE-Halt haben will. Ich denke da nur an die aktuelle Diskussion, dass der ICE außer in Darmstadt jetzt auch noch in Weinheim und Bensheim und Heidelberg halten soll, wenn die SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar fertig ist. Naja.

Also Bensheim und Weinheim - nein Danke. Für diese Städte fehlt auf der KBS 650 einfach etwas, was es mal unter der Bezeichnung Inter Regio dort auch gegeben hat. Aber Heidelberg ist absolut fernverkehrswürdig, ohne wenn und aber.

[Larry Laffer]

Das Problem ist tatsächlich der fehlende Mittelstreckenverkehr, den der InterRegio abgedeckt hat. Natürlich muß kein ICE von Frankfurt über Siegen und Hagen nach Münster fahren, aber unterhalb des ICE wird es keinen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr mehr geben. Wir müssen also von bestellten Zügen reden. Und wie anders als mit Zuschüssen? Das Problem bei Christans Modell ist ja die Berechnungsgrundlage: Was passiert denn bitte, wenn nicht genügend Fahrgäste kommen, die bereit sind, den Preis zu bezahlen?

Eine andere Möglichkeit wäre das Modell der Grünen: Die DB Fernverkehr AG wird gesetzlich verpflichtet, die vom Verkehrsministerium oder einer nachgeordneten Behörde festgesetzten Fernzüge eigenwirtschaftlich zu betreiben, so wie die DB Netz AG ja auch verpflichtet ist, Gleisanlagen zu betreiben.

Es gibt jetzt aber ein Fernverkehrssicherungsgesetz, das in der Luft hängt. Das sieht sechs Fernzugpaare für jedes Oberzentrum am Tag vor, notfalls durch einen bestellten Zug in einem sekundären, bestellten Fernverkehrs- oder meinetwegen auch Mittelstreckennetz vor. Und da gibt es in Nordrhein-Westfalen nunmal drei, die keinen Fernverkehr haben, Siegen, Krefeld und Mönchengladbach.

[146225]

Ich gehe einfach mal die deutschen Oberzentren (anhand Wikipedia-Liste) durch und stelle bei folgenden einen ungenüngenden oder nicht vorhandenen Fernverkehrsanschluß fest:

Baden-Württemberg

Friedrichshafen-Ravensburg: nur 1 Zugpaar/Tag
Heilbronn: kein Fernverkehr
Konstanz: wenn da die SBB nicht wäre...
Lörrach-Weil am Rhein: auch nur gut, daß es nur 10 Minuten bis Basel sind
Tübingen-Reutlingen: kein Fernverkehr
Villingen-Schwenningen: zu wenig Fernverkehr (1 tägliches + 1 WE-Zugpaar)

Bayern
Amberg: kein Fernverkehr
Bayreuth: kein Fernverkehr, nur der FSX (und das ist Quälverkehr, wegen der 612)
Coburg: kein Fernverkehr
Hof: da gibt es immerhin VX + ALEX (halber Fernverkehr)
Landshut: auch nur der ALEX als halber Fernverkehr
Schweinfurt: kein Fernverkehr
Weiden (Opf.): auch hier nur der ALEX

Brandenburg
Brandenburg an der Havel: kein Fernverkehr
Cottbus: zu wenig, nur 1 Zugpaar/Tag

Bremen
Bremerhaven: kein Fernverkehr

Hessen
Offenbach am Main: nur gut, daß es nicht weit nach Frankfurt ist
Wetzlar: nächste Möglichkeit für Fernverkehr ist Gießen

Mecklenburg-Vorpommern
Neubrandenburg: kein Fernverkehr

Niedersachsen
Oldenburg: kein Fernverkehr (nix mehr Oldenburg-City)
Wilhelmshaven: kein Fernverkehr

NRW
wie schon genannt sind Krefeld, Mönchengladbach und Siegen ohne Fernverkehr

Sachsen
Chemnitz: kein Fernverkehr
Plauen: kein Fernverkehr
Städteverbund Bautzen-Görlitz-Hoyerswerda: auch nichts
Zwickau: kein Fernverkehr

Sachsen-Anhalt
Dessau: kein Fernverkehr

Schleswig-Holstein
Flensburg: nee, den Schlex laß' ich nicht gelten

Thüringen
Gera: kein Fernverkehr

Es bleibt also, möchte man wirklich eine konsequente Umsetzung des Fernverkehrs für Oberzentren, noch einiges zu tun. Natürlich gibt es Fälle wie Offenbach am Main oder Lörrach, wo nach 10 Minuten S-Bahn der nächste Fernverkehrsbahnhof erreicht ist - hier muß man nicht wirklich etwas tun. Bei Städten wie Coburg, Gera, Chemnitz oder Oldenburg sieht das schon ganz anders aus.

Larry Laffer hat es richtig formuliert: Es fehlt die Mittelstrecke, eine Art "niederschwelliger" Fernverkehr.

[Larry Laffer]

Ja, dazu kommt daß der InterCity zumindest in seiner jetzigen Form keine Zukunft hat. Im Moment fahren da längst abgeschriebene Fahrzeuge rum, demnächst gibt es da aber neue Fahrzeuge und Aktionäre, die gewaltigen Druck auf die Rendite ausüben werden. Das bedeutet, daß die Liste der Oberzentren, die keinen Fernverkehr haben, eher größer als kleiner werden wird. Etwa ein InterCity Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe wird genauso wenig überleben wie ein InterCity auf der Emslandstrecke oder etwa zwischen Binz und Stralsund. Zahlreiche weitere Orte werden nicht mehr eigenwirtschaftlich angefahren werden, das sind ganz natürliche Entwicklungen, die aus der Sicht der DB Fernverkehr AG auch richtig sind. Und da muß es zwischen ICE und Regionalexpreß etwas geben, ein sekundäres, bestelltes Fernverkehrsnetz. Es sei denn, die DB Fernverkehr AG wird alsbald wieder staatlich, was natürlich gut möglich ist. Richtig Geld wird ohnehin woanders verdient.

Und wenn ich da z.B. an NRW denke, was spricht gegen einen bestellten InterRegio Essen - Hagen - Siegen - Gießen - Frankfurt am Main? Da kann man den RE16 auf einen Zweistundentakt runtersetzen und man kann sich den RE40/99 zwischen Siegen und Frankfurt am Main sparen. Es gäbe kein Mehrangebot auf der Schiene, aber die Finanzierung würde sich zugunsten der Länder verschieben. Oder was spräche gegen einen anderen InterRegio Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Gelsenkirchen - Münster - Norddeich? Hier könnte man den RE2 auf einen Zweistundentakt runtersetzen, wie schon gesagt, auf der Emslandstrecke wird sich ohnehin kein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr halten. Vorausgesetzt wäre natürlich die tarifliche Gleichsetzung, eine InterRegio-Fahrt von Aachen nach Rheine müßte dann im NRW-Tarif möglich sein, ebenso wie eine von Essen nach Siegen. Wir müssen uns von dem Gedanken verabschieden, daß die DBAG ein eigenwirtschaftliches Fernverkehrsnetz betreiben wird. Und wir müssen uns damit auseinandersetzen, daß die Länder, die schon den InterRegio-Ersatzverkehr aus ihrem Budget finanzieren, den InterCity-Ersatzverkehr nicht mehr bezahlen werden. Und wenn das Fernverkehrssicherungsgesetz nicht durch den Deutschen Bundestag geht, dann wird es nur eine Frage der Zeit sein, bis das erste Land in Karlsruhe sitzt und die Bundesregierung verurteilt wird, das in Art. 87e (4) GG geforderte "das nähere regelende Bundesgesetz" zu erlassen.

[Autobahn]

Ja, dazu kommt daß der InterCity zumindest in seiner jetzigen Form keine Zukunft hat. ...... Zahlreiche weitere Orte werden nicht mehr eigenwirtschaftlich angefahren werden, das sind ganz natürliche Entwicklungen, die aus der Sicht der DB Fernverkehr AG auch richtig sind.

So wird es sicher kommen. Und die Orte, die durch den Rost fallen, sind mit Sicherheit für die Bahn wirtschaftlich nicht interessant. Dies muss für die Anwohner nicht in jedem Fall negativ sein. Zumindest Mönchengladbach und Krefeld liegen zu nahe an Düsseldorf, als dass sich dort ein zusätzlicher Halt lohnen würde. Für Siegen kann ich keine Aussage machen, da ich das mögliche Fahrgastpontential nicht beurteilen kann. Erst recht nicht, über Orte außerhalb von NRW. Ich bin auch der Auffassung, dass die Einstellung des Interregio keine Laune der DB war, sondern auf solchen Überlegungen fußte. Ich erinnere mich daran, dass ich vor Jahren einmal mit einem Interregio von [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] nach [acronym title="UE: Erfurt Hbf <Bf>"]UE[/acronym] gefahren bin, um dort einen LKW abzuholen. Der Zug war wirklich nur mäßig besetzt. Und so wird es auch mit dem IC sein, wenn er eines Tages fortfallen sollte.

Und da muß es zwischen ICE und Regionalexpreß etwas geben, ein sekundäres, bestelltes Fernverkehrsnetz. Es sei denn, die DB Fernverkehr AG wird alsbald wieder staatlich, was natürlich gut möglich ist. Richtig Geld wird ohnehin woanders verdient.

Die DB Fernverkehr AG ist staatlich , noch sind keine Anteile verkauft. Aber ich denke, Du meinst, dass sie wieder eine Behördenbahn wird.

Warum sollte es ein zusätzliches aus Steuermitteln finanziertes und paralleles Fernverkehrstnetz geben? Geld verbrennen kann man auch anders. Es geht bei dieser Forderung doch in erster Linie um den subventionierten Fahrpreis, oder sehe ich das falsch? Ich könnte mich allenfalls mit dem Gedanken anfreunden, die RE-Linien zu verlängern/verbessern und sie nicht mehr im ÖPNV-Tarif laufen zu lassen. O.K., dann muss im Gegenzug natürlich auch das (S)-Bahn Netz verbessert und ausgeweitet werden.

[Larry Laffer]

Ich sage ja, die damalige DB Reise&Touristik AG hat seinerzeit aus ihrer Sicht korrekt gehandelt, sie hat Züge, die keine ausreichende Rendite bringen, eingestellt. Aus Sicht des Gesamtkonzerns war das insofern besonders gut, weil viele Zugläufe als RE mit staatlich garantierter Rendite und ohne unternehmerisches Risiko weiterbetrieben werden konnten.

Was Du jetzt überlesen hast, ist daß ein sekundäres Fernverkehrsnetz im Vergleich zu heute keine zusätzlichen Zugleistungen bringen würde, sondern hauptsächlich die Umstellung von Nahverkehrszüge auf Mittelstreckenzüge. Wenn man z.B. den stündlichen RE16 auf einen Zweistundentakt runtersetzt (Essen - Hagen - Siegen) und den zweistündlichen RE40/99 (Siegen - Gießen - Frankfurt am Main) einstellt und statt dessen einen öffentlich bestellten InterRegio Essen - Hagen - Siegen - Gießen - Frankfurt am Main fahren läßt, dann fallen insgesamt keine zusätzlichen Kosten an, aber die Besteller könnten Rollmaterial fordern, das für solche Relationen geeignet ist. Auch wenn wir über Aachen - Münster - Norddeich reden, um die Oberzentren Krefeld und Mönchengladbach anzuschließen, fallen keine zusätzlichen Kosten an, wenn im Gegenzug z.B. der RE2 auf einen Zweistundentakt reduziert wird. Man kann das natürlich als Verlängerung/Verbesserung bestehender RE-Linien sehen, ja.

Nur, bislang gibt es ja den Bedarf für den RE2 in Krefeld und Mönchengladbach. Das ist übrigens ein sehr attraktiver Zug, auch wenn er mit seinen Doppeldeckerwaggons nicht für Mittel- oder gar Fernstrecken geeignet ist. Trotzdem läuft er in einem seperaten Vertrag zwischen ZVM, VRR und DB-Regio NRW und ist sehr angenehm zu fahren. Wenn man da jetzt nur noch alle zwei Stunden mit Doppeldeckern fährt und jeweils in der anderen Stunde mit bestellten Waggons, die mehr Gepäckablagemöglichkeiten usw. haben, dann ändert sich ja am Zugangebot selbst nichts.

[Autobahn]

Was Du jetzt überlesen hast, ist daß ein sekundäres Fernverkehrsnetz im Vergleich zu heute keine zusätzlichen Zugleistungen bringen würde, sondern hauptsächlich die Umstellung von Nahverkehrszüge auf Mittelstreckenzüge. ........... Man kann das natürlich als Verlängerung/Verbesserung bestehender RE-Linien sehen, ja.

Überlesen habe ich lediglich konkrete Beispiele . Sie sind für meine Argumentation, diesen Verkehr nicht mit ÖPNV-Tickets nuztbar zu machen, unwichtig.

Nur, bislang gibt es ja den Bedarf für den RE2 in Krefeld und Mönchengladbach. Das ist übrigens ein sehr attraktiver Zug, auch wenn er mit seinen Doppeldeckerwaggons nicht für Mittel- oder gar Fernstrecken geeignet ist. Trotzdem läuft er in einem seperaten Vertrag zwischen ZVM, VRR und DB-Regio NRW und ist sehr angenehm zu fahren. Wenn man da jetzt nur noch alle zwei Stunden mit Doppeldeckern fährt und jeweils in der anderen Stunde mit bestellten Waggons, die mehr Gepäckablagemöglichkeiten usw. haben, dann ändert sich ja am Zugangebot selbst nichts.

Zum Rollmaterial halte ich mich tunlichst bedeckt. Außer versifften X-Wagen und gelegentlichen 423ern auf der Problemlinie S6 kenne ich ja nichts

[JNK]

Was spricht denn dagegen, dass, wenn keine anderes Eisenbahnunternehmen eine Fernverbindung anbietet, die Stadt vom direkten Fernverkehr abgehängt wird? Wenn man Marktwirtschaft will, so what? Vielleicht ist das der nötige Anstoß für neue Entwicklungen?(Strecke-Fahrzeuge-Preis etc. Dafür war die freie Wirtschaft immer schon gut. (Das es nicht jedem gefällt, steht auf einem anderen Blatt.)

Was halbgare "Superkompromißlösungen" bringen, sieht man derzeit an der Entscheidung des BvG zum Thema Rauchverbot.

Also entweder setzt man auf komplette Deregulierung - siehe Telekommunikationsmarkt - siehe nicht Energiemarkt - oder man lässt es bleiben. (Zur Not bliebe ja noch ein bestellter Express-Regionalexpress.)

[612 hocker]

Was Du jetzt überlesen hast, ist daß ein sekundäres Fernverkehrsnetz im Vergleich zu heute keine zusätzlichen Zugleistungen bringen würde, sondern hauptsächlich die Umstellung von Nahverkehrszüge auf Mittelstreckenzüge. Wenn man z.B. den stündlichen RE16 auf einen Zweistundentakt runtersetzt (Essen - Hagen - Siegen) und den zweistündlichen RE40/99 (Siegen - Gießen - Frankfurt am Main) einstellt und statt dessen einen öffentlich bestellten InterRegio Essen - Hagen - Siegen - Gießen - Frankfurt am Main fahren läßt, dann fallen insgesamt keine zusätzlichen Kosten an, aber die Besteller könnten Rollmaterial fordern, das für solche Relationen geeignet ist. Auch wenn wir über Aachen - Münster - Norddeich reden, um die Oberzentren Krefeld und Mönchengladbach anzuschließen, fallen keine zusätzlichen Kosten an, wenn im Gegenzug z.B. der RE2 auf einen Zweistundentakt reduziert wird. Man kann das natürlich als Verlängerung/Verbesserung bestehender RE-Linien sehen, ja.

Für 30 Fahrgäste die da in den drei Städten in diese Fernverkehrszüge einsteigen, willst du gut getaktete und in einen ITF eingebundene Nahverkehrszüge opfern. Da können die Fahrgäste auch gerne bis Duisburg oder Essen mit dem RE fahren und dort in einen IC einsteigen.

Emslandstrecke oder etwa zwischen Binz und Stralsund

Eine Beschränkung des Verkehrs auf die Sommermonate würde ich eher in betracht ziehen.

InterCity Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe

Dann fährt halt der RE Nürnberg - Stuttgart und der IRE Stuttgart - Karlsruhe im Stundentakt.

Ich sage ja, die damalige DB Reise&Touristik AG hat seinerzeit aus ihrer Sicht korrekt gehandelt, sie hat Züge, die keine ausreichende Rendite bringen, eingestellt. Aus Sicht des Gesamtkonzerns war das insofern besonders gut, weil viele Zugläufe als RE mit staatlich garantierter Rendite und ohne unternehmerisches Risiko weiterbetrieben werden konnten.

Das war einmal, denn heute wird ausgeschrieben.

Nur, bislang gibt es ja den Bedarf für den RE2 in Krefeld und Mönchengladbach. Das ist übrigens ein sehr attraktiver Zug, auch wenn er mit seinen Doppeldeckerwaggons nicht für Mittel- oder gar Fernstrecken geeignet ist. Trotzdem läuft er in einem seperaten Vertrag zwischen ZVM, VRR und DB-Regio NRW und ist sehr angenehm zu fahren. Wenn man da jetzt nur noch alle zwei Stunden mit Doppeldeckern fährt und jeweils in der anderen Stunde mit bestellten Waggons, die mehr Gepäckablagemöglichkeiten usw. haben, dann ändert sich ja am Zugangebot selbst nichts.

Schau dir doch mal den RE 11 an, der hat so schöne Regale für Gepäck oder die Abellio FLIRTs, an jeder Tür ein Mehrzweckbereich und Kofferablagen.

[Nightwish]

Für 30 Fahrgäste die da in den drei Städten in diese Fernverkehrszüge einsteigen, willst du gut getaktete und in einen ITF eingebundene Nahverkehrszüge opfern. Da können die Fahrgäste auch gerne bis Duisburg oder Essen mit dem RE fahren und dort in einen IC einsteigen!

Richtig so sehe ich das auch! Lieber guter Nahverkehr, als verspäteter Fernverkehr! Und von Krefeld oder von wo auch immer ist man super schnell in einem Bahnhof mit Fernverkehrsanschluss! Aber es geht hier ja auch nicht darum was fährt, ob Nah oder Fernverkehr, sondern darum wer es bezahlen muss! Und das ist das schlimme!

[noebi]

Der Fernverkehr mit der Bahn krankt in Deutschland an einem einzigen Problem. Jeder Provinzhäuptling verlangt, dass in seinem Herrschaftsgebiet ein Fernzug hält. Das macht echten Schnellverkehr wie z.B. in Frankreich unmöglich.

Betrüge der Mindestabstand zwischen zwei Halten 50 Km und die erforderliche Einwohnerzahl für einen Halt bei > 250.000, wäre schon viel gewonnen. Dazwischen gibt es dann Regional- und Nahverkehr.

Ich würde die Grenze bei 100.000 - 150.000 Einwohnern ziehen. Damit fielen z.B. Aschaffenburg und Hanau weg. Oder auch Fulda. Diese Städte könnten dann durch ICs bedient werden. Damit hätte der IC auch wieder bessere Chancen...
Dass keiner IC fährt, wenn auch ein ICE hält, der kaum mehr kostet und schneller ist, ist ja klar.
Schöne Grüße,
Nöbi.

[612 hocker]

Es würde alleine schon helfen wenn man die Mehrwertsteuer auf Fahrkarten und die Ökosteuer für die Bahn streicht.