Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Iarn]

Sofern da auch Platz ist sicherlich nur mit längerer Sperrung und hohem Aufwand möglich.

Man könnte das Wendeanlagenbauwerk unter der Schillerstraße bauen und dann von dort aus die Ubahn "anbohren". Lange Sperren müsste man dafür wohl nur unmittelbar um den Durchbruch rum.

[Lazarus]

Man könnte das Wendeanlagenbauwerk unter der Schillerstraße bauen und dann von dort aus die Ubahn "anbohren". Lange Sperren müsste man dafür wohl nur unmittelbar um den Durchbruch rum.

nunja für ne Wendeanlage mit einem Gleis dürfte die breit genug sein. Amsonsten kommste da mit Kellern und Tiefgaragen ins Gehege

[ubahnfahrn]

nunja für ne Wendeanlage mit einem Gleis dürfte die breit genug sein. Amsonsten kommste da mit Kellern und Tiefgaragen ins Gehege

Die Schillerstraße ist 17 m breit - wieviel Platz brauchen zwei Streckengleise ?

[spock5407]

"Nächster Halt...Litec"

[ubahnfahrn]

"Nächster Halt...Litec"

Werd net ganz geh, der Haltestellenabstand wäre nur bei 333 m.
Wenn dann wäre die nächste Haltestelle in Höhe der Nußbaumstraße.

[andreas]

fassen wir mal zusammen:

ein Ausbau ist mit vertretbaren Aufwand zwischen Odensplatz und Sendlinger Tor nicht möglich.
eine weitere Taktverdichtung scheitert an der Südlastigkeit der wichtigen Bahnhöfe und am entsprechend langen Fahrgastwechsel
eine Entlastungsstrecke scheitert an den hohen Kosten.

Eine Möglichkeit die bleibt wäre die Rückkehr der Tram als Entlastung an der Oberfläche.

Eine andere wäre eventuel ein Ableiten der Zulaufstrecken, wo es geht, z.b. die U3 Verkürzen auf Scheidplatz - Fürstenried West und die Linie von Moosach dafür spätestens an der Freiheit enden zu lassen (oder am Scheidplatz, bzw führen richtung HBF)
Zumindest in der HVZ den Takt auf der U3 ausdünnen zwischen Moosach und Freiheit auf 10 Minuten, um wenigstens alle 10 Minuten einen Zug leer an der Freiheit starten lassen zu können

[Wildwechsel]

wieviel Platz brauchen zwei Streckengleise ?

Nebeneinander oder übereinander?

[Iarn]

Eine andere wäre eventuel ein Ableiten der Zulaufstrecken, wo es geht, z.b. die U3 Verkürzen auf Scheidplatz - Fürstenried West und die Linie von Moosach dafür spätestens an der Freiheit enden zu lassen (oder am Scheidplatz, bzw führen richtung HBF)
Zumindest in der HVZ den Takt auf der U3 ausdünnen zwischen Moosach und Freiheit auf 10 Minuten, um wenigstens alle 10 Minuten einen Zug leer an der Freiheit starten lassen zu können

Mir entzieht sich da etwas der Sinn dieser Massnahmen

[andreas]

Eine andere wäre eventuel ein Ableiten der Zulaufstrecken, wo es geht, z.b. die U3 Verkürzen auf Scheidplatz - Fürstenried West und die Linie von Moosach dafür spätestens an der Freiheit enden zu lassen (oder am Scheidplatz, bzw führen richtung HBF)
Zumindest in der HVZ den Takt auf der U3 ausdünnen zwischen Moosach und Freiheit auf 10 Minuten, um wenigstens alle 10 Minuten einen Zug leer an der Freiheit starten lassen zu können

Mir entzieht sich da etwas der Sinn dieser Massnahmen

was für Kapazität hat ein Zug, der schon voll ist, wenn er auf die Strammstrecke fährt?

[Lazarus]

Eine andere wäre eventuel ein Ableiten der Zulaufstrecken, wo es geht, z.b. die U3 Verkürzen auf Scheidplatz - Fürstenried West und die Linie von Moosach dafür spätestens an der Freiheit enden zu lassen (oder am Scheidplatz, bzw führen richtung HBF)
Zumindest in der HVZ den Takt auf der U3 ausdünnen zwischen Moosach und Freiheit auf 10 Minuten, um wenigstens alle 10 Minuten einen Zug leer an der Freiheit starten lassen zu können

hat nur einen grossen Haken

Am Scheidplatz kannste keinen Zug mehr wenden und eine Weiterführung zum Hbf scheitert ebenso an der fehlenden Wendemöglichkeit.

[andreas]

Eine andere wäre eventuel ein Ableiten der Zulaufstrecken, wo es geht, z.b. die U3 Verkürzen auf Scheidplatz - Fürstenried West und die Linie von Moosach dafür spätestens an der Freiheit enden zu lassen (oder am Scheidplatz, bzw führen richtung HBF)
Zumindest in der HVZ den Takt auf der U3 ausdünnen zwischen Moosach und Freiheit auf 10 Minuten, um wenigstens alle 10 Minuten einen Zug leer an der Freiheit starten lassen zu können

hat nur einen grossen Haken

Am Scheidplatz kannste keinen Zug mehr wenden und eine Weiterführung zum Hbf scheitert ebenso an der fehlenden Wendemöglichkeit.

ich denk, da eine weichenverbindung irgendwo zwischen scheidplatz und bonnerplatz einzubauen sollte jetzt ja kein ding der unmöglichkeit sein oder?

[Lazarus]

Eine andere wäre eventuel ein Ableiten der Zulaufstrecken, wo es geht, z.b. die U3 Verkürzen auf Scheidplatz - Fürstenried West und die Linie von Moosach dafür spätestens an der Freiheit enden zu lassen (oder am Scheidplatz, bzw führen richtung HBF)
Zumindest in der HVZ den Takt auf der U3 ausdünnen zwischen Moosach und Freiheit auf 10 Minuten, um wenigstens alle 10 Minuten einen Zug leer an der Freiheit starten lassen zu können

hat nur einen grossen Haken

Am Scheidplatz kannste keinen Zug mehr wenden und eine Weiterführung zum Hbf scheitert ebenso an der fehlenden Wendemöglichkeit.

ich denk, da eine weichenverbindung irgendwo zwischen scheidplatz und bonnerplatz einzubauen sollte jetzt ja kein ding der unmöglichkeit sein oder?

und wie willste dann am Scheidplatz wenden, ohne mit der U2 in Konflikt zu geraten?

Ergo bleiben aus Richtung Moosach nur die Wendemöglichkeiten an der Freiheit und am Sendlinger Tor

[ubahnfahrn]

Nebeneinander oder übereinander?

Nebeneinander (erstmal).
Später kann man drunter nochmal zwei Gleise einbauen (wenn München, wie new York mal so an die 8 Mio. Einwohner hat ... :rolleyes:

[andreas]

hat nur einen grossen Haken

Am Scheidplatz kannste keinen Zug mehr wenden und eine Weiterführung zum Hbf scheitert ebenso an der fehlenden Wendemöglichkeit.

ich denk, da eine weichenverbindung irgendwo zwischen scheidplatz und bonnerplatz einzubauen sollte jetzt ja kein ding der unmöglichkeit sein oder?

und wie willste dann am Scheidplatz wenden, ohne mit der U2 in Konflikt zu geraten?

Ergo bleiben aus Richtung Moosach nur die Wendemöglichkeiten an der Freiheit und am Sendlinger Tor

man läßt den zug wie bisher richtung bonner platz abfahren und baut da dann eine weichenverbindung ein - und danach kommt er auf dem gegengleis wieder - nur weil was heute nicht geht heißt das ja noch lange nicht, daß man das nicht so machen kann, daß es in zukunft geht.

[Lazarus]

Eine Wendeanlage am südlichen Hbf wär zwar ganz gut, nur dürften auch hier die hohen Kosten jeglichen Nutzen zunichtemachen

Ausserdem dürfte ein Problem werden, das kurz nach dem HbF die Tunnel in getrennten Röhren verlaufen. Wie man da noch weitere Gleise anschliessen will ohne kompliziertem Umbau, ist mir net ganz klar

[Lazarus]

ich denk, da eine weichenverbindung irgendwo zwischen scheidplatz und bonnerplatz einzubauen sollte jetzt ja kein ding der unmöglichkeit sein oder?

und wie willste dann am Scheidplatz wenden, ohne mit der U2 in Konflikt zu geraten?

Ergo bleiben aus Richtung Moosach nur die Wendemöglichkeiten an der Freiheit und am Sendlinger Tor

man läßt den zug wie bisher richtung bonner platz abfahren und baut da dann eine weichenverbindung ein - und danach kommt er auf dem gegengleis wieder - nur weil was heute nicht geht heißt das ja noch lange nicht, daß man das nicht so machen kann, daß es in zukunft geht.

du hast schon an die getrennten Röhren der U3 zwischen Bonner Platz und Scheidplatz gedacht? Da kannste ohne Tunnelwanddurchbruch net so einfach ne Weiche einbauen....

[Iarn]

Eine Wendeanlage am südlichen Hbf wär zwar ganz gut, nur dürften auch hier die hohen Kosten jeglichen Nutzen zunichtemachen

Ausserdem dürfte ein Problem werden, das kurz nach dem HbF die Tunnel in getrennten Röhren verlaufen. Wie man da noch weitere Gleise anschliessen will ohne kompliziertem Umbau, ist mir net ganz klar

zumindest nicht komplizierter als die meisten hier genannten Lösungen. Und es würde 12 Frequenzen auf der Nord Süd Strecke der U2 schaffen.

[Lazarus]

Eine Wendeanlage am südlichen Hbf wär zwar ganz gut, nur dürften auch hier die hohen Kosten jeglichen Nutzen zunichtemachen

Ausserdem dürfte ein Problem werden, das kurz nach dem HbF die Tunnel in getrennten Röhren verlaufen. Wie man da noch weitere Gleise anschliessen will ohne kompliziertem Umbau, ist mir net ganz klar

zumindest nicht komplizierter als die meisten hier genannten Lösungen. Und es würde 12 Frequenzen auf der Nord Süd Strecke der U2 schaffen.

und den HBF (u1/2) endgültig in der HVZ zum kollabieren bringen. Durch die U26 verlagerst das Problem nur, aber man löst es net

[Cloakmaster]

Man könnte ja am Hbf unten von Norden kommend auf Gleis 1 einfahren, und bahnsteig-wenden. Wird halt sehr "sportlich", das mit den Reglzügen der U2 zu koordinieren. Prinzipiell ist das auch von Gleis 2 aus machbar, nur wird kein Fahrgast damit rechnen, daß dort plötzlich ein Zug in die "falsche" Richtung abfährt. Eine Wendeanlage am südlichen Hbf wäre in etwa so aufwendig wie der Bahnsteigsumbau am Marienplatz. Man braucht keine seitlichen Durchbrüche zum Nachbartunnel, aber man hat keinen geeigneten Punkt, der als Startschacht dienen könnte. Vielleicht bietet sich auch ein Vergleich mit dem Umbau am Innbrucker Ring an, als man das Fundament der Wendeanalge entfernen musste, um dort die Ausfädelung der Messestadt-Strecke einbauen zu können. Aber auch da kam man wenigstens von oben aus ran, indem einfach die Strasse aufgerissen wurde.
Am Hbf kommst du aber wohl nur extrem schlecht bis gar nicht von oben ran. Ich weiss nicht, ob man irgendwo in der Schillerstr. ein Loch bohren kann, und mittig zwischen den Streckentunneln zum Sendlinger Tor rauskommt. Bzw. ob man dieses Loch gross genug machen kann, um da eine Tunnelbohrmaschine (in Einzelteilen?) einfädeln (und unten zusammenbauen) könnte. Das Einbauen der Technik, also Schienen, Weichen, Sicherungsanlagen etc fällt wohl gegen den Rohbau-Aufwand eher ab.
Der Marienplatz-Umbau hat rund 44 Mio€ gekostet. Nehmen wir mal das als Hausnummer, und fragen: Wäre die Wendeanlage Hbf Süd 50 Millionen Euro wert? Ob die wohl förderfähig wäre, als "Neubaustrecke" für die U26? Gibt es überhaupt Kostenschätzungen für die verschiedenen Varianten, je nachdem, wo genau die Verbindungsstrecke nun entlang laufen soll? Die "Nordvariante", also Ausfädelung in der Wendeanlage Harfhof, Einfädelung am Kieferngarten bringt in meinen Augen nicht wirklich eine Entlastung für die Kernstrecke Marienplatz-Münchner Freiheit. Da müsste es schon eher eine recht zentrale ("City-Spange") Lösung sein, mit Ausfädelung in der Wendeanlage Hbf Nord, und Einfädelung an oder kurz hinter der Münchner Freiheit. Nur gewinnt man damit kaum neue Fahrgäste, womit man wieder Förder- und Finanzierungsschwierigkeiten bekommt.
Unterm Strich läuft es vom Finanzieurngshorizont her immer wieder auf den 2-Minuten-Takt und den Ausbau von Sitzreihen zugunsten höherer Stehplatzflächen hinaus. Evtl kann man ja noch ein paar "UBahn-Drücker" wie in Tokyo (?) einstellen: Leute, die mit aller Gewalt die Menschenmassen in den Zug quetschen...

[rob74]

Also, ich halte nach wie vor an meinem Vorschlag fest: eine "Bypass-Strecke" Implerstr. - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Pinakotheken - Münchner Freiheit. An der Implerstr. muss man dazu wohl für Richtung stadtauswärts einen neuen Bahnhof unter dem bestehenden bauen, die andere Richtung benutzt dann den jetzigen Bahnhof. An der Freiheit kann man evtl. den bestehenden Bahnhof behalten, wenn man es schafft, die mittleren Gleise (also die U6) südlich des Bahnhofs nach unten aus dem Tunnel "auszufädeln".

Das würde zwar auch zu aufwändigen Bauarbeiten führen, hätte aber mehrere Vorteile:
- Direkter Anschluss von der U6 zum Hauptbahnhof
- Auf allen Aussenstrecken maximaler Takt möglich
- Verkürzung der Fahrzeit für Fahrgäste, die durch die Innenstadt durch fahren
- Bei entsprechender Fahrplangestaltung könnte man an der Implerstr. und an der Freiheit Korrespondenzen wie am Scheidplatz oder am Innsbrucker Ring schaffen, dann könnte man nach wie vor ohne Zeitverlust von jeder Aussenstrecke ins Zentrum oder auch zum Hbf.

[Lazarus]

Also, ich halte nach wie vor an meinem Vorschlag fest: eine "Bypass-Strecke" Implerstr. - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Pinakotheken - Münchner Freiheit.

da wirste aber am Hbf ein massives Problem bekommen, noch einen weiteren U-Bahnhof zu bauen. Der müsste dann schon in etwa 60 Meter Tiefe gebaut werden, weil darüber alles zugebaut ist

[ubahnfahrn]

Eine Wendeanlage am südlichen Hbf wär zwar ganz gut, nur dürften auch hier die hohen Kosten jeglichen Nutzen zunichtemachen

Ausserdem dürfte ein Problem werden, das kurz nach dem HbF die Tunnel in getrennten Röhren verlaufen. Wie man da noch weitere Gleise anschliessen will ohne kompliziertem Umbau, ist mir net ganz klar

zumindest nicht komplizierter als die meisten hier genannten Lösungen. Und es würde 12 Frequenzen auf der Nord Süd Strecke der U2 schaffen.

und den HBF (U1/2) endgültig in der HVZ zum kollabieren bringen. Durch die U26 verlagerst das Problem nur, aber man löst es net

HBF hat noch Luft im Bereich der U1/U2, wenn man es schafft, die Fahrgäste flotter abzutransportieren. Die U26 würde dann ja gleichzeitig mit der U1 am HBF ankommen, dann kann dort bei Bedarf gleich direkt umgestiegen werden.

Ist eigentlich das Problem der U3/6 , daß die Züge so voll sind, daß keine Stehplätze mehr verfügbar sind, oder auch, daß zuviele am Bahnhof rumstehen, um auf die Züge zu warten und es dort dann auch zu eng wird ?

Die U6 dürfte wegen ihres langen Vorlaufes die stärker frequentierte Linie sein, oder ?

Wobei sich das Fahrgastaufkommen ja eher so darstellt, daß vormittags mehr vom Marienplatz bspw. zur Uni fahren und nachmittags wieder rein. Die Gegenrichtung wird da nicht so stark genutzt, erst ab Marienplatz, spätestens ab Sendlinger Tor, wenn auch noch die Fahrgäste vom HBF dazukommen wirds dann enger.
Wobei ja das Sendlinger Tor im Bereich der U3/6 irgendwie eh zu eng ist, vor allem für die vielen Umsteiger. Gerade dort wären getrennt Bahnsteige mit seperaten Treppen und Rolltreppen nach oben und nach unten zur U1/U2 für die Ein-, Aus- aber vor allem Umsteiger absolut wichtig Dort dürfte es wohl die meisten Umsteiger von einer U-Bahn-Strecke zur anderen geben, wenn ich mir das jeden morgen anschaue, wieviele von der S-Bahn, aber auch von den Zügen erst zur U1/U2 runterhecheln und dann am Sendlinger Tor schon wieder aussteigen ...
Dann warten fast alle (auch am Hauptbahnhof und allen sonstigen, von zwei Linien befahrenen Strecken) auf ihre U3 oder U6 und bleiben am Sendlinger Tor dazu stehen, was dann auch nochmal den Bahnhof mehr belastet. Hier wäre es in der Tat besser, wenn es nur noch eine Linie gäbe, die U6, die von der Münchner Freiheit bis zur Implerstraße dafür dann alle 2,5 Minuten fährt und dann erst mit der U3, die dann auf ihrem Südabschnitt allerdings U8 heißt und vom Hauptbahnhof (aus der verlängerten Wendeanlage weiter über die Theresienwiese) direkt kommt, verknüpft ist, so daß dort zeit- und bahnsteiggleich wieder umgestiegen werden kann. Damit wären die Bahnhöfe mit jeder Zugfahrt schonmal vollständig geleert :blink:

[Cloakmaster]

Ich frage mich noch immer, wie genau du dir diesen Bypass vorstellst. Das einzig vernünftige wäre wohl, es als komplett unabhängige Strecke zu bauen, sprich mit neuen, zusätzlichen Bahnhöfen an Theresienwiese, Hbf und Münchner Freiheit. Eine Einfädelung südlich der MüF ist so gut wie nicht machbar, das ist alles zu schmal dort. Da müsste man dann sehr dünn und stabil, sprich mit extrem teuren Materialien arbeiten, um die nötige Breite für die Fahrwege beizubehalten - es sei denn, du weitest den ganzen Tunnel auf, und verschwenkst die äusseren Streckengleise nach aussen. Und eine neue Haltestellenebene am Hbf einbauen, dürfte architektonisch interessant ausfallen, aber für den leitenden Bauingenieur, den Chef der Finanzierungsbateilung, und später auch den Fahrgast ein mittlerer Alptraum werden. Eine Mitnutzung von zB dem Hbf unten als Haltestelle schränkt dir die Streckenkapazität wieder so weit ein, daß der Nutzen der neuen Bypass-Strecke in Rauch aufgeht.

Wenn schon Bypass, dann würde ich ihn von der Implerstr. bis zur MüF exakt unter die bisherige Strecke setzen. Das wird zwar dann am Sendlinger Tor, Marienplatz und Odeonsplatz auch recht "Kreativ", da dieser Bypass wohl unter allen anderen entlang laufen müsste, es macht aber in meinen Augen sogar mehr Sinn, bekannte und bewährte Laufwege und Verknüpfungen aufrecht zu erhalten, als immer neue und kompliziertere zu schaffen.

[noebi]

Also, ich halte nach wie vor an meinem Vorschlag fest: eine "Bypass-Strecke" Implerstr. - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Pinakotheken - Münchner Freiheit.

da wirste aber am Hbf ein massives Problem bekommen, noch einen weiteren U-Bahnhof zu bauen. Der müsste dann schon in etwa 60 Meter Tiefe gebaut werden, weil darüber alles zugebaut ist

Parallel zum U4/U5-Bahnsteig, am besten mit bahnsteiggleicher Umsteigemöglichkeit!

[Lazarus]

Also, ich halte nach wie vor an meinem Vorschlag fest: eine "Bypass-Strecke" Implerstr. - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Pinakotheken - Münchner Freiheit.

da wirste aber am Hbf ein massives Problem bekommen, noch einen weiteren U-Bahnhof zu bauen. Der müsste dann schon in etwa 60 Meter Tiefe gebaut werden, weil darüber alles zugebaut ist

Parallel zum U4/U5-Bahnsteig, am besten mit bahnsteiggleicher Umsteigemöglichkeit!

gute Idee, reissen wir den S-Bahnhof dafür ab

[Cloakmaster]

Also, ich halte nach wie vor an meinem Vorschlag fest: eine "Bypass-Strecke" Implerstr. - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Pinakotheken - Münchner Freiheit.

da wirste aber am Hbf ein massives Problem bekommen, noch einen weiteren U-Bahnhof zu bauen. Der müsste dann schon in etwa 60 Meter Tiefe gebaut werden, weil darüber alles zugebaut ist

Parallel zum U4/U5-Bahnsteig, am besten mit bahnsteiggleicher Umsteigemöglichkeit!

Das war jetzt ein Scherz, oder? Und wo und wie willst du dann die U4/5 kreuzen, um zu den Pinakotheken zu kommen???

[ubahnfahrn]

Also, ich halte nach wie vor an meinem Vorschlag fest: eine "Bypass-Strecke" Implerstr. - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Pinakotheken - Münchner Freiheit.

da wirste aber am Hbf ein massives Problem bekommen, noch einen weiteren U-Bahnhof zu bauen. Der müsste dann schon in etwa 60 Meter Tiefe gebaut werden, weil darüber alles zugebaut ist

Parallel zum U4/U5-Bahnsteig, am besten mit bahnsteiggleicher Umsteigemöglichkeit!

Also die neue Strecke mittig legen, und die U4/U5 nach außen oder wie ?
Dann darfst Du erstens keine Weichen einbauen, da sonst die N-S-Ausrichtung der U-Bahnstrecken in Rauch aufgeht und zweitens ist der Bahnhof jetzt schon zu eng und bräuchte nicht nur, aber vor allem zu Oktoberfestzeiten getrennte Bahnsteige zum Ein- und Aussteigen :rolleyes:

[Lazarus]

Gottseidank wird dieser Bypass nie Realität, denn das dürfte mal eben locker einen dreistelligen Mio-Betrag verschlingen

[ubahnfahrn]

Wenn schon Bypass, dann würde ich ihn von der Implerstr. bis zur MüF exakt unter die bisherige Strecke setzen. Das wird zwar dann am Sendlinger Tor, Marienplatz und Odeonsplatz auch recht "Kreativ", da dieser Bypass wohl unter allen anderen entlang laufen müsste, es macht aber in meinen Augen sogar mehr Sinn, bekannte und bewährte Laufwege und Verknüpfungen aufrecht zu erhalten, als immer neue und kompliziertere zu schaffen.

Damit wird aber das zentralistische Münchner U-Bahn-Netz weiter festzementiert und das für mehrere hundert Millionen (wenns denn reicht) - ist dann schon die Frage, obs soviel an Mehr-Nachfrage in diesem Teil der Stadt bringt, um die Investitionskosten zu rechtfertigen.

Und die U2-Nord, dies auch verdient hätte, wird nicht entlastet.

Besser wären vielleicht kurze und damit billigere Tangentenverbindungen mit der U-Bahn, z. B. von der Münchner Freiheit über den Max-Weber-Platz zum Ostbahnhof und vom Hauptbahnhof über die Theresienwiese zur Implerstraße, sowie die projektierte U26 (die ich allerdings zur besseren flächenerschließung mit 4 statt nur 2 Zwischenhalten (Prager Straße, Grusonstraße, Freimanner Heide und Kieferngarten-Tief) bauen würde.

Bei der zweiten S-Bahn-Strecke wird genau diese Zentralisierung auf den Innenstadtbereich kritisiert, aber bei der U-Bahn solls mit Milliardeninvestitionen so weitergehen ?

Als Entlastung für die nördliche Kernstrecke der U3/6 böte sich allerdings wirklich eine Tram an - Autoverkehr hin- oder her, hier muß endlich mal auch zu Lasten des IV was gemacht werden, denn jeder ÖPNV-Fahrgast entlastet die Straße ja auch schonmal, in München wird eh noch viel zu viel mitm Auto gefahren :rolleyes:
Vorstellen könnte ich mir da zwei Linien jeweils im Takt10 (oder mehr) von der Freiheit, auf der Leopold und Ludwigstraße weiter über den Promenadeplatz oder die Brienner Straße zum Stachus-Nord und Hauptbahnhof, bzw. die Prinzregentenstraße und Franz-Josef-Strauß-Ring zur Maximilianstraße.

[ubahnfahrn]

Gottseidank wird dieser Bypass nie Realität, denn das dürfte mal eben locker einen dreistelligen Mio-Betrag verschlingen

Welchen meinste jetzt ? :unsure: