Fastrider @ 24 Jan 2009, 17:51 hat geschrieben: Nein, gabs nie wirklich oder wenn dann nur kurze Zeit übergangsweise. Schon bei frühen Elektrifizierungen musste meist die Telegrafenleitung dran glauben. Angeblich soll die Ursache gewesen sein, dass es aufgrund der damaligen Isolationstechnik der Fahrleitungen Störungen in der Telegrafenleitung gegeben hat.
Das Hauptproblem dürfte das enorme elektrische Feld sein, von dem jeder stromdurchflossene Leiter umgeben ist - bei den beachtlichen Stromstärken die über Fahr- und Speiseleitungen fließen dürfte das die geringen Ströme die über Telegraphenleitungen fließen ziemlich stören!
Von erheblichen Störungen durch vorbeifahrende Zügen (Schaltwerk der Tfz, Bügelspringen, usw) mal ganz abgesehen! Es ist in dem Zusammenhang auch immer ganz beeindruckend wenn man mal bei eingeschalteter Führerraumbeleuchtung das Schaltwerk z.B. einer BR 111 unter Last aufschaltet. Lässt erahnen was für Leistungen man da hinter seinem Rücken so spielen lässt
BZ-ESTW sind wie ein Computerspiel. Es fehlt nur noch das Fenster "Game over!" wenn sich zwei rote Linien treffen!
Michi Greger @ 24 Jan 2009, 02:23 hat geschrieben: Ist die Spargelbahn nicht fest in Lorenz-Hand? DrS2? :blink: Oder verwechsel ich da grade Strecken?
Gruß Michi
Wenn du 2 Lorenz vs. 4 DrS2 als fest in Lorenz-Hand bezeichnest dann ist sie fest in Lorenzhand
Ich wüsst aber auch keine Strecke zum verwechseln, zwischen Augsburg und Ingolstadt gibts nur eine. Ach so. Aber es gibt ab Ingolstadt die Donautalbahn nach der Stadt deren Namen in Michis Anwesenheit nicht ausgesprochen werden sollte. Die ist fest in grüner Hand
Das ganze schimpfte sich zu Zeiten des Baus "Stw-vB", ob das ein heute noch gebräuchlicher Begriff ist weiß ich nicht. Vom Prinzip ist das was verbaut wurde eine Art vereinfachtes Stellwerk, das aber über die Grundfunktionen von Stellwerken verfügt. Die Fahrstraßenanforderung macht halt hier nicht der Fahrdienstleiter durch Tastendruck, sondern der Lokführer durch den Infrarotsender bzw. bei den Einfahrten der Vorblock vom Nachbarstellwerk. Außerdem kann das Stellwerk auch in einen Rangiermodus geschaltet werden. Dabei werden dann die Hauptsignale (Ein- und Ausfahrsignale) in Halt gesperrt, und die Schlüssel für die Rückfallweichen freigegeben. Damit können die Rückfallweichen ganz normal von Hand über das Hebelgewicht bedient werden.
Erst wenn alle Weichenschlüssel wieder da sind kann der Rangierbetrieb zurückgenommen werden.
Die Belegung der Bahnhofsgleise wird in der Grundbauform nicht durch eine Gleisfreimeldeanlage festgestellt, sondern aus anderen Kriterien. Die Speicherung der Belegung erfolgt über Stützrelais (das sind Relais, deren Zustand auch bei Stromausfall erhalten bleibt), bei Fahrtstellung des Einfahrsignals wird das Stützrelais auf belegt geschaltet, bei einer Ausfahrt wird, sobald der im Ausfahrgleis angebrachte Sensor den Zugschlußmagnet registriert hat, das Stützrelais wieder in die Stellung frei geschaltet.
Bei einer Rangierfreigabe werden alle Stützrelais sofort auf belegt geschaltet, nach ABschluß des Rangierens muss der Rangierer alle Gleise die dann wieder frei sind über Schlüsselschalter wieder freigeben.
Das Einfahrsignal geht nur auf Fahrt, wenn das dem Zielgleis zugehörige Stützrelais auf "frei" steht und die Zungen der Rückfallweiche richtig liegen.
Der Tf71-Block ist Standardbauform, also keine Spezialentwicklung für diese Stellwerke.
In Altomünster hat man sich eine elektrisch angetriebene Weiche geleistet, leider steht zu Altomünster nichts in dem Artikel. Wenn ich mich richtig erinnere hat man hier aber Gleisfreimeldung per Achszähler installiert, außerdem gibts in Altomünster auf der Mitte des Bahnsteigs Sperrsignale, so dass man eine Zugeinheit abstellen kann, und am anderen Bahnsteigteil nach wie vor einfahren kann.
Wie die Auswahl des Zielgleises dort funktioniert ist mir leider nicht bekannt.
Der Zugleiter hat übrigends zu dieser Strecke keinerlei Anzeigeeinrichtungen und kann auch nicht eingreifen, die beiden Stellwerke in Indersdorf und Altomünster laufen autark.
Die Technik (insbesondere die Gleisfreimeldung) ist natürlich nicht so sicher wie normale Stellwerke, was erklärt warum das ganze Zugleitbetrieb ist. Die Signale sind nur eine zusätzliche Sicherung.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Boris Merath @ 24 Jan 2009, 20:27 hat geschrieben: Die Belegung der Bahnhofsgleise wird in der Grundbauform nicht durch eine Gleisfreimeldeanlage festgestellt, sondern aus anderen Kriterien. Die Speicherung der Belegung erfolgt über Stützrelais (das sind Relais, deren Zustand auch bei Stromausfall erhalten bleibt), bei Fahrtstellung des Einfahrsignals wird das Stützrelais auf belegt geschaltet, bei einer Ausfahrt wird, sobald der im Ausfahrgleis angebrachte Sensor den Zugschlußmagnet registriert hat, das Stützrelais wieder in die Stellung frei geschaltet.
Eine moderne Form der Belegtabhängigkeit?
Gruß Michi
(meiomei sind wir mittlerweile :offtopic: :oiseasy:
Michi Greger @ 25 Jan 2009, 19:13 hat geschrieben: Eine moderne Form der Belegtabhängigkeit?
Stimmt irgendwie - ist mir noch gar nicht aufgefallen
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Mal aus der Versenkung holen...Da ich das Thema auch sehr interessant finde, will ich mal ergänzen:
-Darching; Schliersee-Bayrischzell;Agatharied-Schliersee
-Fuchstalbahn (Landsberg-Schongau)
-Lechfeldbahn (zumind. bevor das ESTW kam, waren da noch Leitungen)
-Zwiesel-Grafenau
-Gäubodenbahn
-Außerfernbahn (Kempten-Pfronten Steinach, zumind. bis der TUZ kommt)
-Eichstätt Bhf-Eichstätt Stadt (zumind auf Teilabschnitten)
Hoffe damal was für Südbayern ergänzen konnte. Auf der Lahntalbahn sowie in Teilen Hessens (Gießen-Fulda,obere Lahntalbahn) hängt auch noch der Draht.
Wiesbaden-Niedernhausen auch. Sowie um den Vogelsberg. Also Nidda-Gießen;Nidda-Friedberg etc.
Ob noch auf der Strecke Miltenberg-Tauberbischofsheim einer hängt, weiß ich nicht hundertprozentig. Aber in den Sommerferien hing da noch was.
Zwischen Tauberbischofsheim und Crailsheim hängt noch einer.
Stellwerk des Monats Dezember: Saulgrub, Fdl, mech E, IB 1950, AB 08.11.2007, zum Schluß nur Deckungsstelle für BÜ, nur 1 Dksig, Gegenrichtung Zp9 flickr Bilder jonashdf
