Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Cloakmaster]

Leute sind eine träge Masse. Und je mehr Masse, desto träger. Man kann vom königsplatz her in die Wendeanlage fahren, dort zB eine Minute abwarten, bis die U2 Richtung Königsplatz raus ist, und dann nach Gleis 2 einfahren. In dieser Wartezeit kann man bereits den Hinweis geben, daß der Zug an der nächsten Haltestelle enden wird - und erfahrugnsgemäss werden einige trotzdem sitzenbleiben, und sich wundern, warum sie nicht zum Senndliger Tor kommen. Natürlich macht man schon am Hohenzollern- Josephs- und Königsplatz solche Ansagen, vor allem, weil man am Königsplatz sich das Umsteigen über das Zwischengeschoss sparen kann, wenn man weiter Richtung Sendlinger Tor will. Am Hbf ist man ja für eine Fahrt Richtung Sendlinger Tor auf der falschen Seite. Und es wird immer noch DAF (Dümmste anzunehmende Fahrgäste) geben, die es nicht kapieren.

Wenn wir von einem 5-Mintentakt für U2 und U26 ausgehen, dann muss alle 150 Sekunden ein Zug ab Hbf abfahren. Ich schätze 30-40 Sekunden für die U2, Den Bahnsteig zu räumen, 10 Sekunden Puffer und Weichenumstellung, dann 40-50 Sekunden für die U26 zum anfahren Richtung Hbf und anhalten. Dann bleiben noch 50 Sekunden Standzeit, um den Ubahnzug komplett zu leeren, und mit neuen Fahrgästen zu befüllen. Zeitgleich muss der südliche Triebkopf abgeschaltet, und der nördliche Triebkopf aufgerüstet werden. Die Tf mögen das hinbekommen, aber 50 Sek. halte ich für ziemlich knapp bemessen, um eine ganze U-Bahn zu leeren und neu zu befüllen. Gerade, wenn man jetzt mal vom Stadionverkehr am Marienplatz ausgeht. Vielleicht kann ja jemand, der täglich mit U-Bahnen zu tun hat, etwas zu diesem "Zeitschema" sagen.
Und es bleibt immer noch die sehr teure Problematik, 2 Tf pro Zug einsetzten zu müssen.

[Boris Merath]

Man kann vom königsplatz her in die Wendeanlage fahren,

Nein, kann man nicht.

[Hot Doc]

Laut Gleisplan kann man zumindest in die zur Abstellanlage gehörende Weichenverbindung einfahren, ob man dort allerdings einen ganzen Zug unterbringt ist fraglich.
Ich bezweifle aber, dass es sehr schwierig sein wird, die nötigen Weichen nachzurüsten (auch wenn kleinere Umbauten am Tunnel notwendig werden.

Auch das "Super-Kurz-Wenden" halte ich nicht für das große Problem. Die Zeit ist genau so lange, wie immer wenn 2 Linien im 5 Minuten Takt auf einer Linie fahren. (Vorausgesetzt das Umschalten geht fix.) Und die Menge der Leute ist auch nicht so viel mehr als normalerweise bei den "grossen" Stationen.
Der zusätzlich benötigte Fahrer ist auch nicht das Problem, würde man eine normale Wende machen bräuchte man zu dem Fahrer sogar noch ein eigenes Fahrzeug.

Eine ganz andere Idee hab ich noch: Wenn man die U4 komplett bis zum Max-Weber-Platz zurücknimmt könnte man eine U9 von der Westendstrasse über HBF und Stachus fahren lassen. Hier ausfädeln und auf einer Strecke etwas unter der 27er Tram durch Schwabing und dann oben z.B. an der Freiheit wieder einfädeln lassen.
Man kann natürlich auch U4 und U9 im 10er-Takt fahren lassen, dann passen beide noch auf die Strecke. Oder alle 3 Linien im 7,5er.

Für die beste Lösung halte ich aber immer noch den Originalvorschlag, anner Implerstr. raus, über Wiesn und HBF, Schwabing und südlich der Freiheit wieder rein.

[Boris Merath]

Laut Gleisplan kann man zumindest in die zur Abstellanlage gehörende Weichenverbindung einfahren, ob man dort allerdings einen ganzen Zug unterbringt ist fraglich.

Klar, den Gleiswechsel kann man natürlich befahren, nen Zug bekommt man da aber nicht rein - mal davon abgesehen dass man das nicht signalisieren könnte, was sich wegen dem Durchrutschweg auch nicht ändern lässt. Der Zug müsste also vorm Einfahrsignal warten.

Ich bezweifle aber, dass es sehr schwierig sein wird, die nötigen Weichen nachzurüsten (auch wenn kleinere Umbauten am Tunnel notwendig werden.

Das Wendegleis ist beidseitig komplett eingehaust, außerdem ist das Wendegleis gerade und die Strecke steigt an (der Hbf ist ja tief unten, der Königsplatz schon deutlich näher an der Straße). Von daher wären es schon größere Umbauten, u.a. wohl mit Höherlegung der Decke.

Auch das "Super-Kurz-Wenden" halte ich nicht für das große Problem. Die Zeit ist genau so lange, wie immer wenn 2 Linien im 5 Minuten Takt auf einer Linie fahren.

Nicht ganz, da man dem Vordermann nicht nachfahren kann, das dürfte aber das geringere Problem sein. Ich halte das ganze nicht durchführbar, da in der HVZ die Züge zur Unpünktlichkeit neigen - planmäßig fahr ich zur Theresienstraße jeden Tag knappe 13 Minuten, in der Praxis isses meist so um die 15, und der Zug kommt am Karl-Preis-Platz auch häufig ein bis zwei Minuten zu spät. Wenn jetzt wegen verspäteter U2 die U26 am Hauptbahnhof nicht einfahren kann, blockiert sie sofort die U2 der Gegenrichtung. Dasselbe gilt analog für ne verspätete U26. Ich denke nicht dass sich das so bewähren würde.

[ropix]

Das Wendegleis ist beidseitig komplett eingehaust, außerdem ist das Wendegleis gerade und die Strecke steigt an (der Hbf ist ja tief unten, der Königsplatz schon deutlich näher an der Straße). Von daher wären es schon größere Umbauten, u.a. wohl mit Höherlegung der Decke.

Nett formuliert. Ich würds eher als unmöglich oder zumindest sehr sehr aufwändig bezeichnen. Die Lage passt ja oben und unten nicht

Liebe Leute. Schaut euch vor der Vorschlagerei doch wenigstens mal an obs technisch überhaupt möglich ist.

[Naseweis]

Am Hbf ist man ja für eine Fahrt Richtung Sendlinger Tor auf der falschen Seite. Und es wird immer noch DAF (Dümmste anzunehmende Fahrgäste) geben, die es nicht kapieren.

So ein DAF kann ja zum Königsplatz oder gleich nach Garching wieder zurückfahren, was solls!

Und es bleibt immer noch die sehr teure Problematik, 2 Tf pro Zug einsetzten zu müssen.

Wenn das Kosten sind, dann machen wir besser gar nichts. Das sind für mich beides keine Argumente.

Wenn wir von einem 5-Mintentakt für U2 und U26 ausgehen, dann muss alle 150 Sekunden ein Zug ab Hbf abfahren. Ich schätze 30-40 Sekunden für die U2, Den Bahnsteig zu räumen, 10 Sekunden Puffer und Weichenumstellung, dann 40-50 Sekunden für die U26 zum anfahren Richtung Hbf und anhalten. Dann bleiben noch 50 Sekunden Standzeit, um den Ubahnzug komplett zu leeren, und mit neuen Fahrgästen zu befüllen.

30 bis 40 Sekunden erscheinen mir doch etwas üppig um aus einer Station und dem daran anschließenden Weichenbereich herauszukommen. Ich hätte jetzt sogar nur 20 Sekunden getippt, zumal die Ausfahrt ja vermutlich mit voller Geschwindigkeit geschehen darf. 10 Sekunden für Weichen, Signal und Reaktion sind OK. Wenn die U26 nun schon am Einfahrtssignal steht, kommt sie schnellstmöglich rein, das dauert dann 40 Sekunden. Ich würde im Idealfall 80 Sekunden für den Halt zur Verfügung sehen, mit 60 Sekunden darf man meiner meinung anch rechnen. Natürlich ist das irgendwie absurd, wo sonst in München doch Alles recht großzügig ausgebaut ist.


@ropix und Boris: Ein Haltemöglichkeit in der Abstellanlage wäre gut, ist aber nicht zwingend notwendig. Für mehr Pünktlichkeit kann man sorgen, indem man der U2 im Fahrplan per se mehr Zeit lässt. Ob das unattraktiv ist oder die genauer Pünktlichkeit nicht sogar besser, darüber kann man sich streiten. Auch das benötigt dann eventuell einen Kurs mehr, ansonsten müssen aber Tunnels gebohrt werden. Hauptbahnhof südwärts und Kolumbusplatz nordwärts wären die Kandidaten, wo die U2 eine Ausgleichsminute abwarten kann. Trotzdem kann die ein oder andere zusätzliche Minute für diese Konstruktion sicher auch nicht schaden.

[ropix]

@Naseweis. Kann schon sein, dass es in der Theorie einiger Forumsuser hier geht - und in deren Träumen sowieso. Aber die Realität sieht halt leider anders aus.

a) die Kosten sind durchaus relevant. Ansonsten würde man einfach hergehen und das zwei Linien auf einem Stamm durchbinden sofort beenden und drei weitere Tunnel graben.

b) deine Ausgleichsminute die nicht reicht kosten schon viele Pendler immens viel Zeit. Das nimmt man nicht auf um eine U26 fahren zu lassen

c) die U26 ist schon so gut wie tot[gesagte leben bekanntermaßen länger]

d) und selbst wenn die Fahrerkosten keine Rolle spielen würden. Der MVG bekommt zu wenig neue Fahrer, woher also die Fahrer nehmen?

[imp-cen]

So ein DAF kann ja zum Königsplatz oder gleich nach Garching wieder zurückfahren, was solls!
...
Wenn das Kosten sind, dann machen wir besser gar nichts. Das sind für mich beides keine Argumente.

Ich würds schon sehr problematisch halten, an einem der meistgenutzten Bahnhöfe, der aufgrund der Rolltreppen teilweise nen engen Bahnsteig hat, solche Wendezüge einzusetzen. Da müssen nur Drei blöd schauend am rechten Fleck in der Gegend rumstehn, weils net wissen wos jetz hinmüssen und der Rest kommt net durch zum Ausgang... in andren Worten: bitte net.

Zum andren das mit den beiden Tf pro Zug die dann soviel kosten:
Also es reicht vollends, wenn der Tf der einfahrenden U aussteigt (Zug fährt wieder retour), den Bahnsteig zu Fuss runtergeht und beim nächsten einfahrenden Wendezug den "hinteren" Fahrstand übernimmt, der ja dann zum "vorderen" wird. Somit sitzen net in jedem Zug 2 Tf, wovon einer auf der Strecke Däumchen dreht (bzw. schaut ob se net mit der Wende zu langsam warn und obacht gibt dass die nexte U2 hinten drauffährt *scherz*).
Somit hat man net doppelt so viele Tf, sonder nur ein, zwei(?) mehr.

[Naseweis]

c) die U26 ist schon so gut wie tot[gesagte leben bekanntermaßen länger]

Oh, das habe ich wohl irgendwie nicht mitbekommen, dass man die nicht will, bzw. sie wohl nicht so einen Sinn macht.

U26 noch nicht ganz aufgebend: Wurde hier schonmal darüber diskutiert, für eine oberidische Führung der U26 die vorhandenen Freiflächen, bzw. das ein oder andere erübrigbare Abstellgleis entlang des Güternordrings zu nutzen? Also Frankfurter Ring - Freimann.

[Boris Merath]

Oh, das habe ich wohl irgendwie nicht mitbekommen, dass man die nicht will, bzw. sie wohl nicht so einen Sinn macht.

Hab ich gestern hier in dem Thema geschrieben - nach aktuellem Zwischenstand der Untersuchung wohl kein ausreichender Verkehrsbedarf, endgültig ist das aber wohl noch nicht.

Falls die U9 kommt, ist die U26 aber gestorben.

U26 noch nicht ganz aufgebend: Wurde hier schonmal darüber diskutiert, für eine oberidische Führung der U26 die vorhandenen Freiflächen, bzw. das ein oder andere erübrigbare Abstellgleis entlang des Güternordrings zu nutzen? Also Frankfurter Ring - Freimann.

Na da existiert der Nutzen dann erst recht nicht - welche Wohngebiete sollte das neu erschließen?

[Cloakmaster]

Und was willst du damit erreichen? Wo soll die U26 denn hin? Das Problem ist nunmal die Relation Hbf-Müncher Freiheit bzw. Marienplatz-Müncher Freiheit. Das löst man nicht mit einer Feldwaldundwiesen-Mehrsystemüberunduntergrundbahn. Kurz- und mittelfristig kann man eventuell, ganz, gnaz eventuell de 2-Minuten-takt versuchen - ob der wirklich stabil zu halten ist, ist alleridngs fraglich, denn schon beim 2,5-Minuten takt gibt es Pünktlichkeitsprobleme. Und daran ist nunmal nicht die Streckentechnik schuld, sondern in allererster Linie die Fahrgäste. Ich hatte die Idee der Bahnsteigwende am Hbf von aNfang an nicht wirklich ernst gemeint. So was kann man evtl mal als Notlösung fahren, ist aber sicher nichts im Regelbetrieb. Vor allem, da ich glaube, daß die 30-40 Sekunden eher zu knapp als zu grosszügig bemessen waren, was die zur Verfügung stehende Haltezeit noch weiter einschränkt. Von der Problematik, daß man zwei Züge praktisch auf Kollisionskurs schickt, und hofft, daß die beide rechtzeitig stehenbleiben mal ganz abgesehen.
Bevor man die Hbf-Nordseite aufwendig umbaut, um diese Bahnsteigwende irgendwie hinzustöpseln, baut man eher die Wendeanlage an der Südseite.
Aber die Pläne der U9 sind in meinen Augen noch immer die vernünftigsten. Dazu gehört aber auch eine behinderungsfreie Aus- und Einfädelung auf das Bestandsnetz - was ich an der Südseite der MüF schwer vorstellen kann. Ein neuer, eigener Bahnsteig parallel unter dem bestehenden wird teuer, richtig teuer. Es wird ja wohl niemand vorschlagen wollen, den darüberliegenden Bahnhof für die Bauzeit stillzulegen, oder? Ein zweites Gleis an der Implerstr. Westseite mag vielleicht gerade noch gehen. Aber dann kommt man auch entweder unter die bestehende Bebauung (ist man tief genug unter den Hausfundamenten???) oder der Bahnsteig fällt sehr schmal aus. Theresienwiese fällt dem Kostenrotstift zum Opfer, Hauptbahnhof ist angeblich Platz. Unter U4/5 durch, aber noch oberhalb von U1/2 an der Tiefgarage vorbei, und dann zwischen Stamm1 und Stamm2 druch- und dabei noch den Korridor M21 freihalten - viel Spass beim Bohren! TU/Pinakotheken ist auch streichgefährdet, evtl kann man MüF neu etwas nordöstlich unter den bestehenden Bahnhof bauen, so daß der südliche Aufgang zur Tram-Wendeschleife kommt. Und dann in zwei Richtungsröhren auseinender gehen, de dann beidseitig zwischen MüF und Dietlindenstr. in den Bestandstunnel münden. Aber das überlasse ich lieber denjenigen, die die Baupläne dazu hauch haben, und wissen, was geht - und was eben nicht.

[ropix]

Oh, das habe ich wohl irgendwie nicht mitbekommen, dass man die nicht will, bzw. sie wohl nicht so einen Sinn macht.

Dazu müsste man ja auch aktiv was tun und nicht nur drauf warten was Medien schreiben

U26 noch nicht ganz aufgebend: Wurde hier schonmal darüber diskutiert, für eine oberidische Führung der U26 die vorhandenen Freiflächen, bzw. das ein oder andere erübrigbare Abstellgleis entlang des Güternordrings zu nutzen? Also Frankfurter Ring - Freimann.

Tja - ich fürchte da ist die weiße Fahne nötig. Ganz abgesehen davon, dass man ja die Kurven irgendwie konstruieren müsste und dann entlang des Nordrings auch nicht überall Platz ist - Gewerbebebauung im Süden, im Norden des Nordrings liegen Gleise oder steht das FIZ. Alles zwar keine große Personenquelle, aber ein großes Hindernis.

Nochmal zusammengefasst was die U26 eigentlich sein sollte. Da gabs zwei Dinge. Erstens die Erschließung des Münchner Nordens zwischen U2 und U6. Das ist auch das relevante für die Fahrgastberechnung.

Zweitens. Positiver Nebeneffekt. Man hat eine weitere Anbindung des Stadions bzw einen kürzeren Ausrückweg auf die U2.

Das zweitens ist aber für die Wirtschaftlichkeit nicht wirklich relevant. Die U2 kann auch gut übern Scheidplatz ausrücken. Und zu erstens. Die Bebauung da oben ist zwar dichter - aber auf absehbare Zeit nicht dicht genug um eine U-Bahn allein zu rechtfertigen.

Damit stand die U26 schon auf sehr wackligen Beinen.

[ropix]

und dabei noch den Korridor M21 freihalten

also der Herr vom Wirtschaftsministerium hat gemeint, M21 sei endgültig ad Acta gelegt, demnach muss man darauf keine Rücksicht mehr nehmen. So lange wie möglich würd ich allerdings noch schaun den Korridor freizuhalten, daran hat man sich ja z.B. bei den ursprünglichen Planungen zur zweiten Stammstrecke gehalten.

Die Aussage mit dem M21 is nich scheint allerdings neu zu sein. Beim letzten verkehrspolitischen Schlagabtauch den ich mir angehört hab bestand man noch drauf die Trassen auf keinen Fall zu tangieren

[Boris Merath]

Also jetzt mal langsam mim Rotstift, zumindest der Bahnhof Pinakotheken dürfte relativ ungefährdet sein, ansonsten wärs schon arg lang ohne halt, außerdem ist an der Stelle auch beträchtlicher Verkehrsbedarf vorhanden (Relation Studentenstadt - Technische Universität). Gleichzeitig braucht man den Bahnhof zur Entlastung der U2, die eben zu einem großen Teil aus der TU entsteht, wenn man den Bahnhof geeignet legt dürfte der auch nicht weiter von der TU weg sein als die bisherigen Stationen.

Theresienwiese wird natürlich fraglich, da der Bereich an sich heute schon recht gut erschlossen ist.

[Lazarus]

nur hat die U9 aber einen entscheiden Haken, das man kaum neue Fahrgäste hinzugewinen dürfte. Im Innenstadtbereich ist das Verkehrsnetz nunmal schon relativ dicht

[Cloakmaster]

nur hat die U9 aber einen entscheiden Haken, das man kaum neue Fahrgäste hinzugewinen dürfte. Im Innenstadtbereich ist das Verkehrsnetz nunmal schon relativ dicht

Deswegen halte ich den Bewertungsstnadard für die Förderfähigkeit hier auch für unangebracht. Es ist eine Entlastungsstrecke mit dem Ziel, die überfüllten Strecken von zu vielen Fahrgästen zu befreien. Das man darüber hinaus nicht mehr all zu viele neue Fahrgäste hinzugewinnen kann, ist eigentlich logisch. Vor allem, da man kaum wird erfassen können, wie viele Fahrgäste die Altstrecke hinzugewinnt, duch leute, die aufgrund der weniger beengten Verhälntisse sich entchliessen, sie zu nutzen.

[ropix]

Der Ansatz für neue Fahrgäste der bei der U9 gemacht wird: Zum einen hat man den Anschluss der TU/Pinakotek. Das ist eine nicht zu unterschätzende Menge an potentiell neuen Kunden. Aber das eigentliche Potential ist wohl die Direktverbindung Freiheit - Hauptbahnhof. Und damit wohl auch viele Kunden die jetzt noch mim Auto vom Norden in das Umland fahren bzw umgekehrt. (Das Problem mit dem Auto oder mehr als einmal umsteigen)

gegenüber der U26 dürfte - da bin ich selber mal auf die passenden Pläne gespannt - die U9 sogar mehr Menschen und Arbeitsplätze aus U-Bahn-Sicht neu erschließen. Aber das ist jetzt mal meine eigene Spekulation.

Der Bewertungsstandard wird auf alle Fälle angewendet, egal wie unsinnig er ist. Und unsinnig ist er bislang nie gewesen

Denn selbst wenn du eine reine Entlastungsstrecke baust, sollte sie wirklich nötig sein bekommt auch diese Strecke einen Nutzen-Kosten-Faktor >1

[Cloakmaster]

Der Ansatz für neue Fahrgäste der bei der U9 gemacht wird: Zum einen hat man den Anschluss der TU/Pinakotek. Das ist eine nicht zu unterschätzende Menge an potentiell neuen Kunden. Aber das eigentliche Potential ist wohl die Direktverbindung Freiheit - Hauptbahnhof. Und damit wohl auch viele Kunden die jetzt noch mim Auto vom Norden in das Umland fahren bzw umgekehrt. (Das Problem mit dem Auto oder mehr als einmal umsteigen)

gegenüber der U26 dürfte - da bin ich selber mal auf die passenden Pläne gespannt - die U9 sogar mehr Menschen und Arbeitsplätze aus U-Bahn-Sicht neu erschließen. Aber das ist jetzt mal meine eigene Spekulation.

Der Bewertungsstandard wird auf alle Fälle angewendet, egal wie unsinnig er ist. Und unsinnig ist er bislang nie gewesen

Denn selbst wenn du eine reine Entlastungsstrecke baust, sollte sie wirklich nötig sein bekommt auch diese Strecke einen Nutzen-Kosten-Faktor >1

Diejenigen, die mit der U9 zur TU fahren werden, die Studdenten, fahren - zumindest zum überwiegenden Teil - schon heute mit U-Bahn und Tram zur TU. Für die Pinakotheken möchte ich das gleiche vermuten. Wer sich vom Norden aus ins Auto setzt, wird auch heute schon einen P&R-Platz ansteuern, und den Weg in die Innenstadt per MVV fortsetzen. Warum? Es gibt bekanntlich so gut wie keine Parkplätze in der Innenstadt. Und: Die U9 erschliesst ja kein ÖPNV-mässiges Brachland. Wie weit wäre denn der maximale Abstand zwischen einer neuen Haltestelle der U9 und einer bestehenden Haltestelle einer anderen Linie? Und jetzt nimm die Tram, die ja bleiben soll dazu, und frag wie weit die nächste Haltestelle weg ist. Bei einem Ausbau Tram->UBahn wie meinetwegen nach Fürstenried mag man noch durch den Komfortzuwachs, kürzere Fahrzeit etc an Fahrgästen gewinnen - das aber auch, weil die Alternative (Tram) gleichzeitig wegfiel. Hier soll aber nichts wegfallen, sondern die Kapaziät durch die Erweiterung erhöht werden.
Kleine Frage am Rande: Musste denn für die Kapazitätssteigereungen im Stammstreckentunnel ein Faktor grösser 1 erreicht werden? Oder für den Umbau am Marienplatz und in Fröttmaning? Soweit mir bekannt ist, nicht. Und genau in die gleiche Kategorie setzte ich auch die U9.

[r2d2]

also ich weiß nicht ... die ganzen Planung wie man die u2 bzw. u3/6-Strecken durch eine weitere Nord-Süd-Strecke Münchner Freiheit - Hbf - Implerstr. entlasten kann, erinnert mich sehr an den 2. S-Bahn-Tunnel:

Wenn eine Strecke ausgelastet ist, ist es doch eher ein Grund zur Freude als zur Besorgnis: 1.ist das eine Strecke, die sich rechnet und 2. gibt es scheinbar genug Fahrgastpotential für neue Strecken - und zwar g a n z neue mit neuen Fahrgastströmen und neuen Umsteigepunkten usw., wodurch die jetzt überlasteten Stationen automatisch entlastet werden.

Also anstatt für die Entlastung der U3/U6-Strecke eine U-Bahn-Strecke über den Hbf. zu führen, der schon aus den Nähten platzt, könnte man doch auch eine völlig neue Entlastungs-Strecke bauen: Münchner Freiheit - Chinesischer Turm - Friedensengel - Max-Weber - Platz mit folgender (z.B.) Möglichkeit:
U3: Moosach - Münchner Freiheit - Max-Weber-Platz - Max-Weber-Platz - Neuperlach Süd; Vorteile: Querverbindung Nordwest nach Südost; Entlastung der Innenstadt; trotzdem Verknüpfung mit allen S-Bahn-Linien am Ostbahnhof sowie allen U-Bahn-Linien
U5: entfällt
U4: (Pasing) - Hbf. - (Englschalking) - Vorteile: U4 übernimmt die bisherigen U5-West, verkehrt also wieder (ohne Umsteigen) bis Laimer Pl., wird dadurch besser ausgelastet, und ggfs. lont sich dadurch sogar die überfällige Verlängerungen nach Englschalking
U6 (oder auch U6/U7): Garching - Münchner Freiheit - Implerstr. - Großhadern bzw. Fürstenried (Vorteile: U6 bzw. U6/7 teilt sich die Strecke nicht mehr mit der U3 und kann in überlasteten Norteil verdichtet werden)
U8 (bisher U2E): (Fröttmaning) - Harthof - Hbf. - Kolumbuspl.; Vorteil: kann bei (geplantem) Direktverkehr Stadion - Hbf. an Spieltagen zeitweise stark verstärkt werden, wenn einzelne U2-Züge abgeleitet werden (ab Scheidplatz bis Münchner Freiheit und U6-Innenstadtanschluß oder wenn Kapazitäten frei sind weiter bis Sendlinger Tor als Endstation, wo man dann auf die sich am Hbf. geleerten U8-Züge umsteigen kann).

Vorteil insgesamt: Fahrgastströme, die jetzt zwangsläufig über die Innenstadt laufen, entlasten künftig die überlasteten Innenstadtbahnhöfe z.B. von Perlach nach Schwabing ohne umsteigen am Odeonsplatz; Moosach - Münchner Osten umsteigen am Ostbahnhof statt Marienpl. u.ä.

Bitte nicht gleich sagen "ah, blöd!" "wie hört sich das denn an!" oder sowas: was als Text ziemlich holprig klingt, ist als Streckenplan wesentlich harmonischer - und vorerst nur eine I d e e oder ein B e i s p i e l wie man durch völlig neue Strecken Entlastung schafft u n d nebenbei noch ganz neue Direktverbindungen schafft, die wiederum neue Fahrgäste anlocken (Rentabilität steigt).

Natürlich wären auch andere Linien denkbar; durch die Streckenknoten auch alternative Berufsverkehr-Kombi-Linien (wie schon jetzt Neuperlach - Olympiazentrum über die Strecken der U5, U2, U3).


und dann könnte man (fast) als Abfallprodukt gleich noch ein anderes Dauer-Problem lösen: auf dem Abschnitt unter dem Englischen Garten wird über dem U-Bahn-Tunnel gleich ein weiterer Tunnel für die Englische-Garten-Tram eingezogen, deren Haltestelle Chinesicher Turm im dann ohnehin vorhandenen Zwischengeschoß liegt.

[Cloakmaster]

Damit hast du aber keine Entlastung im wichtigsten Abschnitt zwischen Hbf bzw, dem gesamten Müncher Westen und Schwabing. Ein solches Konzept müsste zusätzlich zu der von dir vorgesehenen Nord/Ost Verbindung auch eine West/Nord VErbindung schaffen, da hier bekanntlich die dichtesten Pendlerströme zu verzeichenen sind. Besipsielsweise mit einer U3 Pasing-Moosach-Müncher Freiheit (tief) -Max-Weber-Platz(tief)-Ostbahnhof. Sozusagen eine Halbringlinie. Wäre sicher schön und toll, so was zu haben - nur leider nicht fiianzierbar.
Sobald es darum geht, was ist nicht nur sinnvoll, sondern auch umsetz- und bezahlbar? Und da werden die Optionen ziemlich schnell weniger. Kurzfristig sehe ich nur die schon angesprochenen Möglichkeiten: Beschleunigung des Fahrgastwechsles durch mehr Stehflächen im Zug, (hat jemand eigentlich schon mal breitere/mehr Türen pro Zug vorgeschlagen??) Heraufsetzten der Zugzahl von 24 auf 25, 26, 27, .. Zugfahrten je Stunde (30 als absolutes kritisches Maximum) und als langfristige und noch halbwegs bezahlbare Möglichkeit eben die U9. Ich kann mir nicht vorstellen, daß man da noch eine völlig neue Idee aus dem Hut zaubert, die alle Probleme - inklusive dem Finanzierungsproblem - löst.

Utopie: 4-gleisiger Nord/Südtunnel entlang der Isar: 2 für die S/RB/ICE/TGV-Strecke Hbf-Flughafen und 2 für die Münchner U-Bahn...

[ropix]

@Cloakmaster: gut, du hast recht. So ein Brachland ist das ÖPNV-mäßig nicht. Aber in den NKF fließen ja auch Verbesserungen für die Nutzer ein. Zwar nicht in dem Ausmaß wie bei Neufahrgästen. Aber ein bisserl. Wenn ich mir die Autolast so rund um die TU anschau kann man da aber schon noch was machen.

Kleine Frage am Rande: Musste denn für die Kapazitätssteigereungen im Stammstreckentunnel ein Faktor grösser 1 erreicht werden? Oder für den Umbau am Marienplatz und in Fröttmaning? Soweit mir bekannt ist, nicht. Und genau in die gleiche Kategorie setzte ich auch die U9.

Nur dass die Größenordnungen in Punkto Bezahlung ein wenig anders aussehen. Beim Stadion ist die Sache klar, da gehts um Infrastruktur für ein Großprojekt. Und das musste kommen. In den gleichen Topf fließt auch die ganze restliche Ertüchtigung der U6. Wie die Kosten jetzt letztlich verteilt wurden finde ich momentan nicht mehr. Ich denke aber mich zu erinnern, da ist der Freistaat mit eingesprungen. Die LZB wurde aus dem 266 Millionen-Euro-Programm bezahlt und hat an sich einen sehr deutlich positiven Nutzen-Kosten-Faktor. Die Technik wollte man damals sowieso erneuern, LZB war zudem nötig für die Einführung der vereinzelten 10 Minuten-Taktverstärker die immerhin rund 40.000 mehr Fahrgäste (naja - die Steigerung von 750.000 auf 780.000 und mehr ist nicht nur dem 10 Minutentakt, aber auch zu verdanken) einbrachte. Die Stadt allein kann die U9 nicht zahlen. Das ist halt das Problem dran.

[rob74]

...erinnert mich sehr an den 2. S-Bahn-Tunnel: Wenn eine Strecke ausgelastet ist, ist es doch eher ein Grund zur Freude als zur Besorgnis

Stimmt, wenn eine Strecke ausgelastet ist, ist das toll - wenn sie überlastet ist, ist es ein Problem, weil sich dann ein Nadelöhr bildet, durch das man das Angebot an anderer Stelle nicht erweitern kann, so dass Fahrgäste verloren gehen. Die S-Bahn-Stammstrecke ist das beste Beispiel: da man hier nicht mehr Züge durchschleusen kann, kann man auf den Außenästen den Takt nicht verdichten. Genauso sieht's auch bei der U3/U6 aus: Die Stammstrecke ist schon jetzt überlastet, und jeder Ausbau (U3 Moosach, U6 Martinsried, U6 Neufahrn usw.) verschlimmert die Lage nur noch. Wenn in den nächsten Jahren Benzin noch teurer wird und mehr Leute U-Bahn fahren, stößt die U3/U6 endgültig an die Kapazitätsgrenze.

Bitte nicht gleich sagen "ah, blöd!" "wie hört sich das denn an!" oder sowas: was als Text ziemlich holprig klingt, ist als Streckenplan wesentlich harmonischer - und vorerst nur eine I d e e  oder ein B e i s p i e l  wie man durch völlig neue Strecken Entlastung schafft  u n d  nebenbei noch ganz neue Direktverbindungen schafft, die wiederum neue Fahrgäste anlocken (Rentabilität steigt).

Ich habe mich jetzt zu später Stunde wirklich konzentrieren müssen, um mir das vorzustellen, und habe alles (meine ich) verstanden, außer wie man dann am Ostbahnhof zwischen zwei U-Bahnen umsteigen kann. Meintest Du vielleicht Max-Weber-Platz? Egal - wirklich überzeugt bin ich nicht. Überlastet ist ja nunmal die U3/U6-Stammstrecke, und wenn man einen Ast davon abtrennt, entlastet das vielleicht den Norden, aber von Süden bis (schätze ich) Odeonsplatz wird sich nix ändern, und weil es im Süden auch mehr als genug Fahrgäste gibt, werden hier Verspätungen entstehen, die sich auch auf den Nordteil auswirken - d.h. da sind die Züge vielleicht leerer, aber nicht pünktlicher. Eine Direktverbindung Schwabing-Perlach ist zwar nett, aber so groß ist das Fahrgastpotenzial dafür fürchte ich nicht, und der benötigte Tunnel wäre auch nicht viel kürzer als der für die U9. Außerdem scheinst Du davon auszugehen, dass zusätzlich zu dem Tunnel Münchner Freiheit - Max-Weber-Platz auch noch die U26 gebaut wird. Alles in allem würde das glaube ich genausoviel kosten wie die U9, aber weniger bringen.

[rob74]

Beschleunigung des Fahrgastwechsles durch mehr Stehflächen im Zug, (hat jemand eigentlich schon mal breitere/mehr Türen pro Zug vorgeschlagen??)

Ich hab sogar noch was viel ungewöhnlicheres vorgeschlagen: 7-Wagen-Züge statt 6-Wagen-Züge - die Endwagen würden dann mit dem Führerstand und einem Teil des Wagens im Tunnel stehen (Monitor-Abfertigung), so dass man die Bahnsteige auf voller Länge ausnutzen kann

[Cloakmaster]

@ropix: 266 Millionen Euro ausgegeben für 30.000 Fahrgäste? Wobei es in den errechneten Prognosesn, wie viele zusätzliche FG durch den Ausbau gewonnen werden konnten dann höchstesn 15.000 hätten sein dürfen, denn einige davon wären ja so oder so gekommen, auch ohne Millionenprogramm.
Wenn das einen positiven NKF hat, mache ich mir um die U9 relativ wenig Sorgen - und frage mich ein wenig, warum Projekte wie die S7-Verlängerung oder der 4-Gleisige Ausbau Richtung GEltendorf solche Probleme hben, auf 1.0 zu kommen. Sooo viele neuen FG hat in meinen Augen der Ausbau nach Grafing auch nicht gebracht, und der war ebenfalls nicht billig. damals hiess es einfach, mann will eigene Gleise für die S-Bahn weil es betrieblich sinnvoller ist. Von einen guten NKF (oder KNF, ist mir wuppe) habe ich damals nie was gehört.
Und der Vergleich zur 2. Stammstrecke ist ziemlich gut. ich höre da auch nie was von NKF. nur, daß man eine zweite Strecke braucht, und der Tunnel 2 billiger ist als der Ausbau des Südring, fertig.
Nur, daß wir jetzt eben auch eine zusätzliche Nord/Südstrecke brauchen, egal ob die die magische 1,0 knackt oder nicht.

[Wildwechsel]

30 bis 40 Sekunden erscheinen mir doch etwas üppig um aus einer Station und dem daran anschließenden Weichenbereich herauszukommen. Ich hätte jetzt sogar nur 20 Sekunden getippt, zumal die Ausfahrt ja vermutlich mit voller Geschwindigkeit geschehen darf. 10 Sekunden für Weichen, Signal und Reaktion sind OK. Wenn die U26 nun schon am Einfahrtssignal steht, kommt sie schnellstmöglich rein, das dauert dann 40 Sekunden. Ich würde im Idealfall 80 Sekunden für den Halt zur Verfügung sehen, mit 60 Sekunden darf man meiner meinung anch rechnen. Natürlich ist das irgendwie absurd, wo sonst in München doch Alles recht großzügig ausgebaut ist.

Die Erfahrung bis zum letzten Fahrplanwechsel hat gezeigt, dass das mit dem Wenden der U1-Verstärker am Kolumbusplatz Gleis 3 schon regelmäßig in die Hose ging. Und Hauptbahnhof unten Gleis 1 ist, was das eng gestrickte zeitliche Kleid angeht, schon nochmal eine ganz andere Liga.

[ropix]

@ropix: 266 Millionen Euro ausgegeben für 30.000 Fahrgäste?

Ähm ne - die LZB wurde aus dem Pogramm raus finanziert und ist nötig für. das gesamte Programm ist schon noch für mehr Leute, unter anderem kommt doch - wenn ich mich recht erinnere z.B. die Umfahrung Mühldorf daher.

[Boris Merath]

@ropix: 266 Millionen Euro ausgegeben für 30.000 Fahrgäste? Wobei es in den errechneten Prognosesn, wie viele zusätzliche FG durch den Ausbau gewonnen werden konnten dann höchstesn 15.000 hätten sein dürfen, denn einige davon wären ja so oder so gekommen, auch ohne Millionenprogramm.

War der Ausbau überhaupt nach dem GVFG finanziert?

Sooo viele neuen FG hat in meinen Augen der Ausbau nach Grafing auch nicht gebracht, und der war ebenfalls nicht billig. damals hiess es einfach, mann will eigene Gleise für die S-Bahn weil es betrieblich sinnvoller ist.

Es gibt auch noch was anderes als Personenverkehr - und die Strecke ist als nördliche Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels (bzw. auch jetzt schon als Zulaufstrecke zur Brennerstrecke) wesentlich für den Güterverkehr. Das dürfte hier schon auch eine große Rolle gespielt haben.

Und der Vergleich zur 2. Stammstrecke ist ziemlich gut. ich höre da auch nie was von NKF. nur, daß man eine zweite Strecke braucht, und der Tunnel 2 billiger ist als der Ausbau des Südring, fertig.

Dann hörst Du nicht gescheit hin. Genau wegen dem Faktor gibt es momentan die großen Verzögerungen bei den Planungen und eben die jetzige Überplanung des Planfeststellungsabschnittes 3 (Ost) zur weiteren Kosteneinsparung.

[ropix]

außerdem stand erst letztens zur Thematik Geretsried wieder was zum NKF für die zweite Stammstrecke. Der ist nach der Überplanung wohl doch in relativ trockenen Tüchern und über 1,001

[r2d2]

Damit hast du aber keine Entlastung im wichtigsten Abschnitt zwischen Hbf bzw, dem gesamten Müncher Westen und Schwabing. Ein solches Konzept müsste zusätzlich zu der von dir vorgesehenen Nord/Ost Verbindung auch eine West/Nord VErbindung schaffen, da hier bekanntlich die dichtesten Pendlerströme zu verzeichenen sind. Besipsielsweise mit einer U3 Pasing-Moosach-Müncher Freiheit (tief) -Max-Weber-Platz(tief)-Ostbahnhof. Sozusagen eine Halbringlinie. Wäre sicher schön und toll, so was zu haben - nur leider nicht fiianzierbar.

ja, stimmt schon - hbf/münchen-west nach schwabing ist damit nicht entlastet, aber wenn erst mal die U3 und ein Teil der Fahrgäste verlegt ist, können auf der alten gemeinsamen Strecke viel mehr U6 fahren, die m.W. die am meisten überlastete der beiden ist - und das ganz ohne eine Parallelstrecke bauen zu müssen.
Natürlich könnte man auch die U6 ab Münchner Freiheit völlig neu bauen, z.B. Münchner Freiheit - Rotkreuzplatz - Schloß Nymphenburg - Pasing, aber ich bin jetzt auch einfach mal von der Finanzierbarkeit ausgegangen, die ich natürlich nur z.B. nach Streckenlänge schätzen kann (aber auch Trasse unter bebauter oder freier Fläche, neue Umsteigemögichkeit, Neuerschließung usw.). Sowohl eine U3-Halbringlinie als auch eine lange neue U6 nach Pasing würde ich auch als unfinanzierbar einstufen (bei Mitnutzung von S-Bahn-Gleisen wärs vielleicht noch denkbar). Eine Strecke die nicht länger als eine ernsthaft diskutierte ist (Münchener Freiheit - Max-Weber-Platz bzw. Münchner Freiehit - Hbf.) halte ich für ebenso realistisch wie eben diese andere Strecke.


Meine Idee ist sicher nicht auf alle Vor-und Nachteile abgeklopft, aber ich bin mir sicher, daß sowas in der Art (Quer- statt Innenstadtstrecke) kommen wird. Hat sich auch in anderen Städten mit vielen (ausgelasteten) Linien erfolgreich entwickelt, z.B. Berlin, London, Paris.

[r2d2]

Ich habe mich jetzt zu später Stunde wirklich konzentrieren müssen, um mir das vorzustellen, und habe alles (meine ich) verstanden, außer wie man dann am Ostbahnhof zwischen zwei U-Bahnen umsteigen kann. Meintest Du vielleicht Max-Weber-Platz?

Erstmal danke, daß Du dich damit auseinadergesetzt hast

am Ostbahnhof kann man tatsächlich nicht zwischen zwei U-Bahnen umsteigen, ich hab die S-Bahn stillschweigend einbezogen - am Ostbahnhof kann man nur in andere S-Bahnen umsteigen (was aber auch Umsteiger vom Marienplatz abzieht).

Egal - wirklich überzeugt bin ich nicht. Überlastet ist ja nunmal die U3/U6-Stammstrecke, und wenn man einen Ast davon abtrennt, entlastet das vielleicht den Norden, aber von Süden bis (schätze ich) Odeonsplatz wird sich nix ändern, und weil es im Süden auch mehr als genug Fahrgäste gibt, werden hier Verspätungen entstehen, die sich auch auf den Nordteil auswirken - d.h. da sind die Züge vielleicht leerer, aber nicht pünktlicher.

ich bin jetzt mal davon ausgegangen, was man ständig liest: die U2 und 3/6 Nord (nördlich der S-Stammtstrecke) sind überlastet - vom Süden kenne ich eher gut ausgelastet, aber kein Grund zur Sorge

Eine Direktverbindung Schwabing-Perlach ist zwar nett, aber so groß ist das Fahrgastpotenzial dafür fürchte ich nicht

da wär ich mir garnicht mal so sicher, die Umsteiger am Marienplatz müssen ja irgendwoher kommen und bestimmt kommen nicht alle mit der S-Bahn aus Pasing, sondern auch aus dem Osten (also auch östlich von Ostbahnhof und südöstlich von Neuperlach Süd)

und der benötigte Tunnel wäre auch nicht viel kürzer als der für die U9.

Stimmt, aber dafür mit ganz neuen ERschließungsgebieten

Außerdem scheinst Du davon auszugehen, dass zusätzlich zu dem Tunnel Münchner Freiheit - Max-Weber-Platz auch noch die U26 gebaut wird.

Stimmt! Das war ein echter Denkfehler! Ist mir garnicht aufgefallen.

PS: sorry die "quotes" krieg ich bei diesem post einfach nicht hin?!?!

Edit (lsp): Zitat repariert