Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[r2d2]

Der "Trick" bei Tramstrecken zur Entlastung einer U-Bahn ist ja, dass man mit dem gleichen Geld eben ca. 5 neuen Strecken gleicher Länge statt einer neuen U-Bahnstrecke bauen und betreiben könnte. Damit könnte man auch bei einem "normalen" Takt schon ne Menge wegschaufeln und gleichzeitig wesentlich mehr Direktverbindungen herstellen, die dadurch auch schneller würden, da das Umsteigen wegfällt.
Der andere Vorteil ist, dass man relativ schnell ein- oder zwei neue Strecken in Betrieb nehmen könnte (im Vergleich zu einer neuen U-Bahn) und damit schon eine vernünftige Entlastung erreicht. Sollte später noch mehr Entlastung notwendig werden, kann man entweder diese Strecken verdichten, oder eine weitere planen.

Vogschlag: Gleise von der Freiheit einfach nach Süden bis zum 19er legen. Die 23 verlängern bis HBF. Den 25 vom Max-Weber-Platz über die Maximilianstrasse und dann nach Norden bis zur Freiheit (evtl. weiter zum Scheidplatz). So haben wir mit wenigen km Gleis 2 komplett neue Direktverbindungen geschaffen.
Auf der Strecke Freiheit - HBF wird die Tram wahrscheinlich genau so schnell sein wie jede Umsteigeverbindung. Auf der Strecke Freiheit - Max-Weber-Platz braucht die U-Bahn heute 13 Minuten, die Tram bei ca. 11 Stationen würde in etwa 15 Minuten brauchen. Auch hier lohnt sich die U-Bahn kaum, wenn man rauf- und runtergehen mitrechnet und schon garnicht, wenn man schon in der Tram sitzt oder mit ihr weiterfahren muss.

das denke ich auch! Lieber in Querverbindungen investieren als noch mehr Leute durch die Innenstadt zu quetschen. Für das Geld was die U-Bahn-Tunnels kosten kann man wahrscheinlich nicht nur die Tram-Strecke bauen und ausreichend Fahrzeuge für einen 2-min-Takt anschaffen, sondern auch noch die nächsten 10 Jahre betreiben.

[firefly]

Ich begreife nicht, wie man ernsthaft gegen die Investition in eine weitere Stammstrecke argumentieren kann. Das U-Bahn-Netz der Stadt München ist heute deswegen eines der Bester der Welt, weil die Entscheidungsträger in den vergangenen Jahrzehnten sich eben nicht auf halbe Sachen eingelassen haben.

Die Bündelung zweier Linien auf eine Stammstrecke im Stadtzentrum ist sinnvoll. Wenn aber, wie zu hören ist, so eine Stammstrecke in absehbarer Zeit an ihre Grenzen stösst, ist es nur konsequent die Bündelung aufzulösen und durch eine weitere Strecke die notwendigen Kapazitäten zu schaffen.

Die Strassenbahn dagegen ist keine Alternative. Für mittelgrosse Städte ist die Strassenbahn wunderbar als primäres Nahverkehrsmittel. Und auch in München ist sie eine sinnvolle Ergänzung. Aber sie ist hier eben nur eine Ergänzung. Sie kann nie die Leistung von U- und S-Bahnen erreichen und damit keine Lücke füllen, die im Schnellbahnnetz zu entstehen droht. Das U- und S-Bahn-Netz ist das Rückgrat des Münchner Nahverkehrs. Dieses Netz muss stehen und das Gros der Beförderungsleistung erbringen.

Wenn eine solche Netzerweiterung €1 Mrd kostet, dann müssen wir eben diese €1 Mrd bezahlen. Erstklassige Infrastrukturen haben eben ihren Preis. Mit weniger darf man sich aber in keinem Fall zu Frieden geben. Die Stadt München und ihr Umland prosperiert und wird in Zukunft die erweiterten Kapazitäten gut brauchen können. Wer hier billig baut, baut zweimal. München tut gut daran, sich ein Beispiel an sich selbst zu nehmen und Nägel mit Köpfen zu machen. Und dazu gehört es auch, ausreichend viele Stationen entlang der neuen Strecke zu bauen.

[r2d2]

Ich begreife nicht, wie man ernsthaft gegen die Investition in eine weitere Stammstrecke argumentieren kann. Das U-Bahn-Netz der Stadt München ist heute deswegen eines der Bester der Welt, weil die Entscheidungsträger in den vergangenen Jahrzehnten sich eben nicht auf halbe Sachen eingelassen haben.

Die Bündelung zweier Linien auf eine Stammstrecke im Stadtzentrum ist sinnvoll. Wenn aber, wie zu hören ist, so eine Stammstrecke in absehbarer Zeit an ihre Grenzen stösst, ist es nur konsequent die Bündelung aufzulösen und durch eine weitere Strecke die notwendigen Kapazitäten zu schaffen.

Die Strassenbahn dagegen ist keine Alternative. Für mittelgrosse Städte ist die Strassenbahn wunderbar als primäres Nahverkehrsmittel. Und auch in München ist sie eine sinnvolle Ergänzung. Aber sie ist hier eben nur eine Ergänzung. Sie kann nie die Leistung von U- und S-Bahnen erreichen und damit keine Lücke füllen, die im Schnellbahnnetz zu entstehen droht. Das U- und S-Bahn-Netz ist das Rückgrat des Münchner Nahverkehrs. Dieses Netz muss stehen und das Gros der Beförderungsleistung erbringen.

Wenn eine solche Netzerweiterung €1 Mrd kostet, dann müssen wir eben diese €1 Mrd bezahlen. Erstklassige Infrastrukturen haben eben ihren Preis. Mit weniger darf man sich aber in keinem Fall zu Frieden geben. Die Stadt München und ihr Umland prosperiert und wird in Zukunft die erweiterten Kapazitäten gut brauchen können. Wer hier billig baut, baut zweimal. München tut gut daran, sich ein Beispiel an sich selbst zu nehmen und Nägel mit Köpfen zu machen. Und dazu gehört es auch, ausreichend viele Stationen entlang der neuen Strecke zu bauen.

Ja wenn man 1 Mrd. ausgeben kann, dann mal los.

Alle Alternativorschläge gingen m.E. von möglichst guten Lösungen bei möglichst geringen Kosten aus.

Wenn aus dem vollen geschöpft werden kann ist das was anderes, aber dann würd ich nicht nur notdürftige (parallele) U-Bahn-Strecken bauen, sondern mir gleich ganz neue Strecken ausdenken, z.B. Ring- und Querlinien, die den Fahrgästen den lästigen Umweg durchs Stadtzentrum ersparen. Ganz nebenbei würden die überlasteten Bahnhöfe trotz steigender Fahrgastzahlen nicht noch mehr überlastet. Vielleicht sogar entlastet wenn ein Teil der heutigen Umsteiger wegfällt.

[Boris Merath]

Alle Alternativorschläge gingen m.E. von möglichst guten Lösungen bei möglichst geringen Kosten aus.

Ja, Deines Erachtens. Nur wird man mit ein paar tangentialen Bus- oder Tramlinien die PRobleme nicht lösen können, dazu braucht ne Tram einfach zu lang für die doch erheblichen Strecken.

Aber das brauchen wir nicht erneut diskutieren, ich will nur sagen dass nur weil man ein paar Striche auf nen Stadtplan malt das noch lang keine sinnvolle Alternativplanung sein muss. Und tangentiale Verbindungen haben auch Nachteile und nicht nur Vorteile.

[spock5407]

Die Geschwindigkeit gewinnt die U-Bahn ja v.a. auch durch den Haltestellenabstand. Bei nem Hst-Abstand wie in der inneren Arnulfstraße
wirds natürlich nix mit U-Bahn-Tempo (dafür kann ich direkt an der Haustür aus/einsteigen ).

Aber auf der Fürstenrieder wird des Tempo ganz anders ausschaun. Am besten gleich mal die Software von 60 auf 70 umstellen....

[r2d2]

... tangentiale Verbindungen haben auch Nachteile und nicht nur Vorteile.

Was wie sinnvoll und wie teuer ist, ist natürlich nicht in diesem Forum zu lösen, da hast Du recht. Deshalb finde ich es gut, daß Du einen ganz anderen Aspekt - Nachteile der Tangentialverbindungen - thematisierst.

Beziehst Du Dich nur auf Tramtangenten (da ist es ganz klar die Geschwindigkeit) oder generell, also auch U-und S-Bahn-Tangenten/ -Ringlinien?

[r2d2]

... ich will nur sagen dass nur weil man ein paar Striche auf nen Stadtplan malt das noch lang keine sinnvolle Alternativplanung sein muss

die Leute haben sich nicht nur ihre Gedanken gemacht, sondern in den Beiträgen ganz gut beschrieben, bis hin zur Auswertung von aktuellen Fahrplänen (für Fahrzeitenvergleich). Also mit "ein paar Strichen auf den Stadtplan malen" tust Du den Leuten Unrecht.

[Fastrider]

Wenn aus dem vollen geschöpft werden kann ist das was anderes, aber dann würd ich nicht nur notdürftige (parallele) U-Bahn-Strecken bauen, sondern mir gleich ganz neue Strecken ausdenken, z.B. Ring- und Querlinien, die den Fahrgästen den lästigen Umweg durchs Stadtzentrum ersparen. Ganz nebenbei würden die überlasteten Bahnhöfe trotz steigender Fahrgastzahlen nicht noch mehr überlastet. Vielleicht sogar entlastet wenn ein Teil der heutigen Umsteiger wegfällt.

Das Problem mit der Ringlinie ist halt, dass sie selbst, wenn sie U-Bahn wäre, eine längere Fahrzeit hat als die Verbindung durch das Zentrum. Für eine U-Bahn-Ringline ist in München noch kein Potential da, für eine parallele Nord-Süd-U-Bahn schon. Eine Tram würde nur so viel bringen, wie eine Verdichtung von 2,5 auf 2 Minuten, selbt wenn man im 2 Minuten-Takt mit R3 fährt. Und das Problem mit der Ringline ist, dass man nur Fahrgäste auf sie bringt, wenn man man sie tariflich bevorzugt. Etwa Streifenkarte mit 16 Streifen zu 10,40 EUR, ein Streifen pro angefangenen Zeitkartenring.

[TramPolin]

Und das Problem mit der Ringline ist, dass man nur Fahrgäste auf sie bringt, wenn man man sie tariflich bevorzugt. Etwa Streifenkarte mit 16 Streifen zu 10,40 EUR, ein Streifen pro angefangenen Zeitkartenring.

Fragt sich nur, wie viele der Leute eine Streifen- oder Einzelfahrkarte benutzen. Gerade auf dem verstopften Abschnitt dürften besonders viele Studenten mit Zeitkarte, Rentner mit 60er-Karte und Touris mit Tageskarte unterwegs sein. Und selbst wer Streifen stempelt, was hilft es, wenn man ins Zentrum AKA z.B. Marienplatz muss, auch wenn es teurer ist. Wenn eine tangentiale Verbindung besser und schneller ist, würde sie IMHO auch genutzt werden, auch ohne tarifliches Leckerli. Vielleicht nicht von denen, die einmal fahren, aber von den Stammfahrern, die durch Routenumstellung langfristig besonders viel Effizienz erreichen können und im Allgemeinen sich auch gut informieren*. Nur gibt es halt wenige solcher tangentialen Verbindungen in München.

* Ausnahmen gibt es natürilch auch. Ich habe, als ich noch in Lohn und Brot stand, immer wieder Berufspendler beobachtet, die jeden Tag auf derselben ÖPNV-Route chauffiert wurden, aber leider nicht auf der zeitlich effizientesten. Es gibt auch richtige Profis, die benutzen auf Stammstrecken mit sagen wir mal zwei Linien (bei der U-Bahn ja besonders typisch) nur eine ganz bestimmte, weil sie nicht wissen, dass die andere sie auch zu ihrem Zielort bringt. Und das über Jahre hinaus tagtäglich. Dumm, dumm...

[Fastrider]

Fragt sich nur, wie viele der Leute eine Streifen- oder Einzelfahrkarte benutzen. Gerade auf dem verstopften Abschnitt dürften besonders viele Studenten mit Zeitkarte, Rentner mit 60er-Karte und Touris mit Tageskarte unterwegs sein. Und selbst wer Streifen stempelt, was hilft es, wenn man ins Zentrum AKA z.B. Marienplatz muss, auch wenn es teurer ist. Wenn eine tangentiale Verbindung besser und schneller ist, würde sie IMHO auch genutzt werden, auch ohne tarifliches Leckerli.

Aber eine Tangentialverbindung ist immer langsamer als durchs Zentrum. Nehmen wir mal als Beispiel Pasing - Am Hart. Angenommen es würde eine Ring-U-Bahn auf der Strecke Donnersbergerbrücke - Rotkreuzplatz - Hohenzollernplatz - Münchner Freiheit. Dann muss man zwei Mal umsteigen statt einmal. Im günstigsten Fall spart man 2 Bahnhöfe.

Auch ein Zeitkartenfahrer, solange er keine 9-Uhr oder 60-Jahre-Karte hat, muss für einen zusätzlichen Ring bezahlen. Also gibt es den Lenkungseffekt auch bei Zeitkarten.

[FloSch]

Aber eine Tangentialverbindung ist immer langsamer als durchs Zentrum.

Also am Beispiel Berlin kann ich deine Aussage so glatt verneinen. Da ist man mit der Ringbahn so gut wie immer schneller wenn man an einer anderen Stelle außerhalb des Rings hin möchte und nicht bis ins Zentrum rein zu einem Kreuzungspunkt beider Linien fährt.
Allerdings hat München bzw. der Verkehr hier für eine Ringlinie wohl noch nicht die notwendige Größe erreicht. Aber wer weiß, kann ja alles noch passieren.

[TramPolin]

Auch ein Zeitkartenfahrer, solange er keine 9-Uhr oder 60-Jahre-Karte hat, muss für einen zusätzlichen Ring bezahlen. Also gibt es den Lenkungseffekt auch bei Zeitkarten.

Der Lenkungseffekt dürfte extrem schwach sein. Dazu sind die Ringe viel zu granular. Und wer würde sich wirklich eine Zeitkarte holen, auf der ausgerechnet der innerste Ring (1) fehlt, den jeder auch bei anderen Gelegenheiten braucht. Welcher ÖPNV-Benutzer steuert nicht zumindest ab und zu auch den Marienplatz & Co an?

Außerdem liegt selbst die Giselastraße noch im Ring 1, d.h., hier gäbe es tariflich keinen Vorteil, tangential zu fahren. Man müsste die Ringe ganz anders verteilen, was aber kaum durchsetzbar ist, nachdem gerade die Verantwortlichen - auch aus Marketinggründen - Transparenz und Einfachheit propagieren.

Ich bin für Tangentialverbindungen, aber gegen ein Malussystem für Durchmesserfahrer*.

* Was für ein Wort

[r2d2]

Das Problem mit der Ringlinie ist halt, dass sie selbst, wenn sie U-Bahn wäre, eine längere Fahrzeit hat als die Verbindung durch das Zentrum.

Kommt drauf an:

Bsp 1 Poccistr. - Münchner Freiheit

über Marienplatz 10 min (lt. Efa)
über (frei erfundenen) S-/ oder U-Bahn-Ring Poccistr. - Donnersberger Brücke - Rotkreuzplatz - Münchner Freiheit: 15 min (geschätzt: 1/2 Kreisumfang = 1/2 x 2 x r x pi)

Bsp 2 Poccistr. - Pasing
Poccistr. - Marienplatz - umsteigen - Marienplatz - Pasing 19 min (lt. Efa)
über (diskutierten) Südring Poccistr. - Pasing 9 min (lt. Alternativkonzept S-Bahn-München )

Ring/Tangentiallinien sind bei einem Ziel auf der anderen Seite der Innenstadt langsamer, bei einer Ring-/ Tangentialverbindung schneller.

[r2d2]

Aber eine Tangentialverbindung ist immer langsamer als durchs Zentrum. Nehmen wir mal als Beispiel Pasing - Am Hart. Angenommen es würde eine Ring-U-Bahn auf der Strecke Donnersbergerbrücke - Rotkreuzplatz - Hohenzollernplatz - Münchner Freiheit. Dann muss man zwei Mal umsteigen statt einmal. Im günstigsten Fall spart man 2 Bahnhöfe.

wie kommst du auf die (günstigstenfalls) zwei Bahnhöfe?

wie sieht es z.B. auf der Relation, z.B. Pasing - Rotkreuzplatz aus?

[Lazarus]

Kommt drauf an:

Bsp 1 Poccistr. - Münchner Freiheit

über Marienplatz 10 min (lt. Efa)
über (frei erfundenen) S-/ oder U-Bahn-Ring Poccistr. - Donnersberger Brücke - Rotkreuzplatz - Münchner Freiheit: 15 min (geschätzt: 1/2 Kreisumfang = 1/2 x 2 x r x pi)

Bsp 2 Poccistr. - Pasing
Poccistr. - Marienplatz - umsteigen - Marienplatz - Pasing 19 min (lt. Efa)
über (diskutierten) Südring Poccistr. - Pasing 9 min (lt. Alternativkonzept S-Bahn-München )

Ring/Tangentiallinien sind bei einem Ziel auf der anderen Seite der Innenstadt langsamer, bei einer Ring-/ Tangentialverbindung schneller.

sorry, aber der Südring ist meiner Meinung nach nur bei Vollausbau wirklich als Alternative zu gebrauchen. Ansonsten ist die Verspätungsanfälligkeit durch den Mischverkehr viel zu hoch

[Boris Merath]

Beziehst Du Dich nur auf Tramtangenten (da ist es ganz klar die Geschwindigkeit) oder generell, also auch U-und S-Bahn-Tangenten/ -Ringlinien?

Ich beziehe mich allgemein auf Tangenten. Das Problem ist, dass eine Tangente für deutlich weniger Relationen die schnellste Verbindung ist als eine Durchmesserlinie.

Nehmen wir mal als Startpunkt irgendwas nördliches. Alles was südlich der S-Bahn-Stammstrecke ist, ist schonmal von vornherein per Tangente nicht schneller erreichbar als per Durchmesserlinie, und das ist schonmal die Hälfte von München.
Dann bringt auch bei einem großen Teil von München innerhalb der Ringlinie die Fahrt über die Ringlinie nur geringe Vorteile oder Nachteile.

Von dem Rest von München ist aber auch nur ein Teil schneller per Tangente erreichbar als per Druchmesserlinie, weil bei nem nicht zu spitzen Winkel zwischen Start und Ziel bringt einem die Fahrt über die Innenstadt nicht mehr so viele Verluste, dafür muss man aber zweimal umsteigen statt einmal, sofern man nicht zufällig Start oder Ziel an der Tangente hat.

Dazu kommt noch, dass in München ein wesentlicher Anteil der Start bzw. Zielpunkte in der Innenstadt liegt (Hauptbahnhof, Haupteinkaufsgebiet, Behörden etc.), was auch nicht von den Tangenten abgedeckt wird.

Und sobald man auch noch als Tangente ein Verkehrsmittel hat, das langsamer als die U-Bahn ist, ist die ENtlastungswirkung dann sicherlich endgültig nicht so groß.

Je größer die Stadt ist, desto mehr verschiebt sich das Verhältnis natürlich zugunsten der Tangenten, nur stellt sich die Frage ob München dafür groß genug ist. Ich persönlich denke nein.

Dazu kommt noch das Problem wohin man die Tangente legen soll - München ist ja nicht wirklich rund wenn ich so auf den Stadtplan an meiner Wand schaue.

Für ne effektive Entlastung von der U3/6 brauchts aber halt ne Strecke die einen nennenswerten Anteil (am besten 50%) der Fahrgäste abzieht, ne Entlastung um 20% oder so wäre zwar besser als nichts, nur stellt sich da die Frage ob das wirklich dann auf Dauer reicht - die Fahrgastzahlen werden auf Dauer sicherlich noch weiter steigen - die Entlastungsstrecke muss aber für die nächsten Jahrzehnte reichen - insbesondere weil ein U-Bahn-Ring gut das dreifache kosten würde wie ne parallelstrecke.

[r2d2]

sorry, aber der Südring ist meiner Meinung nach nur bei Vollausbau wirklich als Alternative zu gebrauchen. Ansonsten ist die Verspätungsanfälligkeit durch den Mischverkehr viel zu hoch

es ging mir jetzt nicht konkret um den Südring-Teilausbau; ich hatte es als "(diskutiert)" gekennzeichnet weil es ein (austauschbares) Beispiel ist, das ich lediglich genommen habe um zu konkreten Zeitangaben zu kommen.

Bei einem Südring-Vollausbau (oder einem anderen Ring) kommt man natürlich zum gleichen Ergebnis.

[r2d2]

ist das Südring mit Nortunnel lösen sechs weite Schienverkehrsprobleme schon in irgendeinem Thread? Habs mal hierhergestellt, weil eines der Schienenprobleme das der U3/6 ist.

[ubahnfahrn]

ist das  Südring mit Nortunnel lösen sechs weite Schienverkehrsprobleme schon in irgendeinem Thread? Habs mal hierhergestellt, weil eines der Schienenprobleme das der U3/6 ist.

Ja, bei der Flughafenanbindung ...
Daß die "Haidhausener" den Nordtunnel für gut befinden ist ja klar, da ja dann dort die ganzen Bauarbeiten stattfinden werden :rolleyes:

Ganz schlau werd ich allerdings aus dem Projekt noch nicht, insbesondere, was den Mischverkehr mit der S7/S27 (im Takt10), den ALEX/DIEX/RE und RB (im Takt 20), den Fernverkehr und den Flughafen-Express-Züge (im Takt15) anbelangt, da sich der Takt 10, 15 und 20 sowie die unterschiedliche zahl an Zwischenhalten mit Sicherheit beissen werden ... :blink:
Nicht zu vergessen wären dann noch die ganzen Taktknoten und anderen Züge auf den Anschlußstrecken :blink:

Nur 15 Minuten Fahrzeit Freising-München HBf mit 3 zusätzlichen Zwischenhalten (für was eigentlich Eching-Ost) für 35 km Strecke dürfte wohl auch Fahrzeugmaterial mit vmax 300 erfordern :rolleyes:

[Fastrider]

Dazu kommt noch, dass in München ein wesentlicher Anteil der Start bzw. Zielpunkte in der Innenstadt liegt (Hauptbahnhof, Haupteinkaufsgebiet, Behörden etc.), was auch nicht von den Tangenten abgedeckt wird.

Und sobald man auch noch als Tangente ein Verkehrsmittel hat, das langsamer als die U-Bahn ist, ist die ENtlastungswirkung dann sicherlich endgültig nicht so groß.

Je größer die Stadt ist, desto mehr verschiebt sich das Verhältnis natürlich zugunsten der Tangenten, nur stellt sich die Frage ob München dafür groß genug ist. Ich persönlich denke nein.

Wobei sich das Problem mit dem langsamen Verkehrsmittel (Tram) aus der Stadtstruktur (Zentrumsfixiertheit) und mangelnder Stadtgrösse ergibt. Dazu ist München noch extrem dicht bebaut.

[Lazarus]

Ja, bei der Flughafenanbindung ...
Daß die "Haidhausener" den Nordtunnel für gut befinden ist ja klar, da ja dann dort die ganzen Bauarbeiten stattfinden werden :rolleyes:

Ganz schlau werd ich allerdings aus dem Projekt noch nicht, insbesondere, was den Mischverkehr mit der S7/S27 (im Takt10), den ALEX/DIEX/RE und RB (im Takt 20), den Fernverkehr und den Flughafen-Express-Züge (im Takt15) anbelangt, da sich der Takt 10, 15 und 20 sowie die unterschiedliche zahl an Zwischenhalten mit Sicherheit beissen werden ... :blink:
Nicht zu vergessen wären dann noch die ganzen Taktknoten und anderen Züge auf den Anschlußstrecken :blink:

Nur 15 Minuten Fahrzeit Freising-München HBf mit 3 zusätzlichen Zwischenhalten (für was eigentlich Eching-Ost) für 35 km Strecke dürfte wohl auch Fahrzeugmaterial mit vmax 300 erfordern :rolleyes:

dazu kommt dann noch der viel zu geringe Puffer für eventuelle Verspätungen.....

[ubahnfahrn]

dazu kommt dann noch der viel zu geringe Puffer für eventuelle Verspätungen.....

Verspätungen ?
Sowas gibt es doch gar nicht :rolleyes:

[r2d2]

Ich beziehe mich allgemein auf Tangenten. Das Problem ist, dass eine Tangente für deutlich weniger Relationen die schnellste Verbindung ist als eine Durchmesserlinie.

verstehe, was du meinst ... klingt ganz plausibel ... aaaaaaber da gibt es eine "Denkfalle":

Nehmen wir mal als Startpunkt irgendwas nördliches. Alles was südlich der S-Bahn-Stammstrecke ist, ist schonmal von vornherein per Tangente nicht schneller erreichbar als per Durchmesserlinie, und das ist schonmal die Hälfte von München.

Bsp. 1. Münchner Freiheit (=etwas nördliches) - Implerstr. (= südlich der S-Bahn-Stammstrecke):
a) mit U3/U6 über Marienplatz (= Innenstadt) 11 min
b ) über (fiktive) Tangential-/Ringlinie: geschätzt 20-30 min

Bsp.2 Moosach (=etwas nördliches) - Aidenbachstr. (= südlich der S-Bahn-Stammstrecke)
a) mit Tram 16/17 bis Sendllinger Tor (= Innenstadt) und weiter mit U3/6: 36 min
b ) mit Bus 51 über Laim (=Tangential-/Ringstrecke): 28 min (wäre noch schneller bei Tram-/U-Bahnstrecke)

<<<FEHLERKORREKTUR: RICHTIG IST "ROMANPLATZ - AIDENBACHSTR.">>>>>>

Die "Denkfalle" ist: nur wenn zwischen dem nördlichen Start- und dem südlichen Zielpunkt die Innenstadt liegt, ist die Innenstadtstrecke schneller - muß man dagegen einen Umweg fahren dann ist die direkte Strecke besser.

Dazu kommt noch, dass in München ein wesentlicher Anteil der Start bzw. Zielpunkte in der Innenstadt liegt (Hauptbahnhof, Haupteinkaufsgebiet, Behörden etc.), was auch nicht von den Tangenten abgedeckt wird.

Stimmt, berücksichtigt aber nur einige Punkte (zu dem man nicht unbedingt täglich muß). Unberücksichtigt sind (tägliche) Start- und Zielpunkte wie "Wohnung" (für die meisten Fahrgäste außerhalb der Innenstadt) und "Arbeitsplatz" (sowohl innerhalb als auch außerhalb der Innenstadt) oder wichtige dezentrale Punkte wie Pasing (Fernbahnhof bzw. Regionalbahnhof Ri. Westen), Harras/ Ostbahnhof (Regionalbahnhof Ri. Süden/ Osten), Siemenswerke (viele Arbeitsplätze) usw.


Ich denke man muß sich bewußt machen, daß es nciht um konkurierenden Alternativen sondern um sich ergänzende Strecken geht, also nicht um "Innenstadt- o d e r Tangential-/Ringverbindungen" geht (da wären die ersteren im Vorteil), sondern um "... u n d ..." (da ergeben sich zusätzliche Verbindungen, die wahlweise genutzt werden können).

[r2d2]

Ja, bei der Flughafenanbindung ...

ah danke, werd ich gleich mal schauen

PS: find ich nicht wie heißt den der Titel genau?

[Boris Merath]

Ich denke man muß sich bewußt machen, daß es nciht um konkurierenden Alternativen sondern um sich ergänzende Strecken geht, also nicht um "Innenstadt- o d e r Tangential-/Ringverbindungen" geht (da wären die ersteren im Vorteil), sondern um "... u n d ..." (da ergeben sich zusätzliche Verbindungen, die wahlweise genutzt werden können).

Gegen zusätzliche Ringlinien in Trambahnform hab ich ja nichts - nur habe ich dagegen widersprochen, dass sowas eine echte ENtlastungsstrecke für die U3/6 ersetzen kann.

[Cloakmaster]

Moosach-Aidenbahstr. mit U3 ohne Umsteigen: 30-31 Minuten (ab OEZ sinds 28 Min.)

Falls es jemals eine Ringlinie für München geben sollte, kann ich sie mir derzeit nur entlang und durch Nutzung der bereits vorhandenen Schienen-Ringstrecke vorstellen. Sicher muss man da auch einiges anpassen und umbauen, aber dennoch dürfte das immer noch wesentlich billiger sein, als einen kompletten U-Ring aus dem Boden (bzw. in diesen) zu stampfen. Und ich sehe in der U9 die einzige Chanche, eine Entlastungstrecke für die U3/6 zu erhalten. Wobei man eben zuerst doch noch versuchen wird, die Altstrecke noch "besser" auszulasten, sprich : 2-Minuten-Takt. Mir gefällt ja immer noch die Idee des doppelten 4/6-Minuten-Takts auf U3 und U6, mit einer Taktlücke für einen - nicht im Fahrplan enthaltenen - Verstärkerzug alle 10 Minuten. Wenn die Verspätungen es erfordern, wird der Verstärker einfach rausgenommen, ohne, daß sich ein FG darüber aufregen kann, daß "sein" Zug nicht fährt... Und wenn es allen Unkenrufen zum Trotz doch funktioniert, dann wird der inoffizielle Verstärker eben eine Fahrplanperiode später zum Regelzug. Den Verstärker würde ich zunächst auf Sendlinger Tor-Münchner Freiheit begrenzen. Falls darüber hinaus Bedarf besteht, kann man die Wendestellen immer noch zB nach Harras und Kieferngarten/Fröttmaning verschieben. Die kürzere Verkehrsstrecke hätte aber zwei Voreile: Zum einen einen niedrigeren Wagenbedarf durch die kürzere Umlaufzeit, und zum anderen hätte man die Gewissheit, daß man auch in der Innenstadt noch freie Sitzplätze hätte. Wenn der Verstärker weiter draussen einsetzt, dann ist er ja in der Innenstadt auch schon wieder genauso voll wie die anderen Züge.

[ubahnfahrn]

ah danke, werd ich gleich mal schauen

PS: find ich nicht wie heißt den der Titel genau?

"Flughafen-S-Bahnen", Seite 88 unten gehts los

[r2d2]

Gegen zusätzliche Ringlinien in Trambahnform hab ich ja nichts - nur habe ich dagegen widersprochen, dass sowas eine echte ENtlastungsstrecke für die U3/6 ersetzen kann.

danke für die schnelle Antwort
was letztendlich besser ist, werden wir wohl nie so ganz erfahren, weil wahrscheinlich nie alle Varianten gleichzeitig gebaut werden.
Fands auf jeden Fall ganz gut, ein paar andere Argumente zu hören, um meine eigene Meinung zu "schleifen".

[r2d2]

Moosach-Aidenbahstr. mit U3 ohne Umsteigen: 30-31 Minuten (ab OEZ sinds 28 Min.)

dann ist "meine" Tangentialverbindung ja immer noch ein paar Minuten schneller

Ich geb aber alles zu: ich hab mir extra eine "für mich" günstige Strecke rausgesucht ... und dabei auch gleich einen Fehler gemacht:
da die Ergebnisse bei "Moosach-Aidenbachstr." nicht so deutlich ausgefallen sind, bin ich kurzerhand auf "Romanplatz - Aidenbachstr. ausgewichen und hab vergessen den Startpunkt auf "Romanplatz" zu ändern

Auf der Suche nach einem guten Beispiel hab ich natürlich auch entdeckt, daß es Verbindungen gibt, die meine Theorie widerlegen.

Meine Theorie beruht natürlich auf eigenen Erfahrungen, da meine Standardstrecke (Wohnung-Arbeit) immer wieder mal wechselte, aber fast immer unnötigerweise durch die Innenstadt führte und ich sogar aus Verzweiflung die Tangente sogar per Fahrrad nahm, weil das immer noch schneller war.

[r2d2]

Wobei man eben zuerst doch noch versuchen wird, die Altstrecke noch "besser" auszulasten, sprich : 2-Minuten-Takt. Mir gefällt ja immer noch die Idee des doppelten 4/6-Minuten-Takts auf U3 und U6, mit einer Taktlücke für einen - nicht im Fahrplan enthaltenen - Verstärkerzug alle 10 Minuten. ...

Gute Ideen!