Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[r2d2]

PS: find ich nicht    wie heißt den der Titel genau?

"Flughafen-S-Bahnen", Seite 88 unten gehts los

OK, danke, jetzt hab ichs.

[Fastrider]

Den Verstärker würde ich zunächst auf Sendlinger Tor-Münchner Freiheit begrenzen. Falls darüber hinaus Bedarf besteht, kann man die Wendestellen immer noch zB nach Harras und Kieferngarten/Fröttmaning verschieben. Die kürzere Verkehrsstrecke hätte aber zwei Voreile: Zum einen einen niedrigeren Wagenbedarf durch die kürzere Umlaufzeit, und zum anderen hätte man die Gewissheit, daß man auch in der Innenstadt noch freie Sitzplätze hätte. Wenn der Verstärker weiter draussen einsetzt, dann ist er ja in der Innenstadt auch schon wieder genauso voll wie die anderen Züge.

Sendlinger Tor halte ich für eine schlechte Idee. Da bekommt man schon eine potenitelle Störquelle durch die Räumungszeit. Lieber am Harras, da ist ewas mehr Luft. Sonst bestehtGefahr, dass es alleine wegen der Räumung am Sendlinger Tor nicht fuktioniert. Münchner Freiheit im Norden ist ok, da gibts vier Gleise und genügend Zeit zum räumen des Zuges.

[rob74]

Mir gefällt ja immer noch die Idee des doppelten 4/6-Minuten-Takts auf U3 und U6, mit einer Taktlücke für einen - nicht im Fahrplan enthaltenen - Verstärkerzug alle 10 Minuten. Wenn die Verspätungen es erfordern, wird der Verstärker einfach rausgenommen, ohne, daß sich ein FG darüber aufregen kann, daß "sein" Zug nicht fährt... [...] Den Verstärker würde ich zunächst auf Sendlinger Tor-Münchner Freiheit begrenzen. Falls darüber hinaus Bedarf besteht, kann man die Wendestellen immer noch zB nach Harras und Kieferngarten/Fröttmaning verschieben.

Sendlinger Tor-Freiheit ist nicht nur wegen der Räumungszeiten zu kurz. Es kommt noch hinzu, dass dann am Odeonsplatz oder Marienplatz Richtung Süden kaum einer einsteigen wird, weil der Zug schon am Sendlinger Tor endet. Der Verstärker würde also den Fahrplan durcheinander bringen, die Entlastung der "Regelzüge" wäre aber gerade an den wichtigsten Stationen sehr gering. Viele warten auch bei den Verstärkern zum Harras lieber auf den nächsten Zug - keine Ahnung warum, ich würde es vorziehen einmal umsteigen zu müssen, aber dafür einen Sitzplatz zu haben, statt mich in den vollen Regelzug reinquetschen zu müssen. Auch die Züge, die nach Garching fahren, sind zu den "TU-Stoßzeiten" deutlich voller als die nach Fröttmaning. OK, im Winter in Fröttmaning umzusteigen ist nicht unbedingt das Schönste, man könnte aber mit dem Fröttmaning-Zug bis Alte Heide fahren und dann in den mittlerweile einigermaßen geleerten Garching-Zug umsteigen. Tut aber kein Mensch...

[uferlos]

ich warte auch immer auf den regelzug nach Garching/Fröttmaning, anstelle den verstärker zu nehmen... grad im winter ist das viel angenehmer im Tunnel zu warten als dann 10 min auf den Bus in der kälte zu warten. Die Busse haben bei mir anschluss an die Regelzüge nicht auf die HVZ-Verstärker.

[Hot Doc]

Die wirkich wichtige Frage ist doch, was genau ist das Problem der U3/6 im Innenstadtbereich?!
Und das ist meiner Meinung nach eben nicht die absolute Menge der Fahrgäste, sondern speziell die Zahl der Umsteiger an den Knotenbahnhöfen (Odeonsplatz, Marienplatz und Sandlinger Tor).
Und um die Zahl der Umsteiger zu reduzieren muss ich möglichst vielen davon eine schnellere (umsteigefreiere) Verbindung zu ihrem Ziel bieten als vorher. Da aber, wie schon angesprochen die Zahl der Ziele vielfältig ist, sollten also auch mehrere Verbindungen neu geschaffen werden, die einen Großteil dieser Menschen abziehen.

Mit nur 2 Tramlinien (Nordtangente (mit Tramausbau St.Emmeram , Freiheit-Odeonsplatz-Bayr.Hof-HBF) könnten der Bahnhof Odeonsplatz von Umsteigern U3/6<->U4 Arabellapark und U3/6<->U4/5 Stachus/HBF, der Bahnhof Marienplatz von Umsteigern U3/6<->S Stachus, HBF und Direktfahrern in die Innenstadt entlastet werden.

Die U9 hingegen würde zwar einige Bahnhöfe entlasen (vor allem den Marienplatz), dafür aber z.B. für den Odeounsplatz die Umsteiger aus/von Nordosten auch nicht reduzieren. Gleichzeitig würden die schon ziemlich belasteten Bahnhöfe der U1/2 und der U4/5 am HBF noch duch deutlich mehr Umsteiger aus der neuen U9 vollgestopft. Für mich ist die U9 keine Lösung sondern eine Verlagerung des Problems.

Das Problem sind die Umsteiger und die reduziert man, in dem man mehr Direktverbindungen anbietet, die auch durchaus langsamer (Tram/Bus) sein können, da man eben direkt(er) fahren und sich Umwage und Umsteigen sparen kann.
Dass hier kleinere und flexiblere Fahrzeuge gewählt werden müssen, steht für mich außer Frage, dafür aber eben auch wesentlich mehr davon.
Hier müsste man (wie damals zum TopBus) eine größere Fahrgastbefragung starten und herausfinden von wo nach wo die ganzen Umsteiger wollen.
Große Quell und Zielpunkte sind für mich: HBF, Innenstadt, Freiheit, Studentenstadt, Uni, SendlingerTor(Uniklinik), Ostbahnhof.
Im optimalsten (theoretischen) Fall gäbe es zwischen jedem dieser Punkte Direktverbindungen. Ich denke wir sollten schauen, dass wir diesem Fall möglichste nahe kommen und nicht noch mehr Leute über das Zentrum "umleiten".
(Das zeigt eigentlich schon den "Fehler" der Idee, wenn man Leute zwingt den Weg mit dem größten Verkehrsaufkommen zu wählen, statt ihnen eben eine echte Umleitung enzubieten.)

[rob74]

Das Problem sind die Umsteiger und die reduziert man, in dem man mehr Direktverbindungen anbietet, die auch durchaus langsamer (Tram/Bus) sein können, da man eben direkt(er) fahren und sich Umwage und Umsteigen sparen kann.

Die Krux des derzeitigen Systems mit den radialen Schnellbahnlinien ist ja, dass sie attraktive Tangentialverbindungen sehr schwer machen, weil sie erstens im Vergleich zum Oberflächenverkehr sehr schnell sind und zweitens in dichtem Takt befahren werden. Es hat z.B. keinen Sinn, in Holzpfelkreuth in die 51 umzusteigen und nach Laim zu fahren, wenn man von Großhadern nach Obermenzing fahren will - man ist genauso schnell oder schneller, wenn man über den Marienplatz fährt. Das heißt, die Tangentialstrecken müssen schon sehr gut gewählt sein, wenn sie die Radiallinien wirklich entlasten sollen. Aber viele neue Tangentialbeziehungen wird man glaube ich nicht entdecken, die meisten sind schon durch Tram- oder Metrobus-Linien abgedeckt.

[rob74]

ich warte auch immer auf den regelzug nach Garching/Fröttmaning, anstelle den verstärker zu nehmen... grad im winter ist das viel angenehmer im Tunnel zu warten als dann 10 min auf den Bus in der kälte zu warten. Die Busse haben bei mir anschluss an die Regelzüge nicht auf die HVZ-Verstärker.

Ach so, Du meinst jetzt die Verstärker, die den normalen 20'-Takt nach Garching auf 10' verdichten? Ich meinte eher die Verstärker, die nur bis Fröttmaning fahren - die sind im Vergleich zu den Garching-Zügen meist deutlich leerer. Einen Unterschied zwischen den Garching-Zügen konnte ich bisher nicht feststellen - liegt aber wahrscheinlich daran, dass ich nicht weiß, welche davon Regelzüge sind und welche Verstärker. Aber den Studenten, die zum Forschungszentrum fahren, dürfte das egal sein, die müssen ja nicht (mehr) in einen Bus umsteigen.

[Hot Doc]

Die Krux des derzeitigen Systems mit den radialen Schnellbahnlinien ist ja, dass sie attraktive Tangentialverbindungen sehr schwer machen, weil sie erstens im Vergleich zum Oberflächenverkehr sehr schnell sind und zweitens in dichtem Takt befahren werden. Es hat z.B. keinen Sinn, in Holzpfelkreuth in die 51 umzusteigen und nach Laim zu fahren, wenn man von Großhadern nach Obermenzing fahren will - man ist genauso schnell oder schneller, wenn man über den Marienplatz fährt.

Für mich fehlen halt vernünftige Verbindungen vor allem aus der Gegend Freiheit in Richtung HBF und auch auf die andere Seite der Isar. Schwabing hat sich einfach immer mehr zu einem wichtigen Subzentrum entwickelt und dafür an der Stelle zu wenig (oder zu unattraktiven) ÖPNV. Also läuft alles über die U3/6.
Die U9 würde das Problem Richtung HBF lösen (um dort ein neues zu schaffen) aber die anderen Verbindungen gleich schlecht lassen (teilweise verschlechtern, weil z.B. der Anschluss an den 154 durch den E-Garten von der U9 wegfällt oder noch schlechter wird). Auch die Leute die Richtung Fußgängerzone wollen, kann man damit sicher nicht umlenken.

[Iarn]

Und das ist meiner Meinung nach eben nicht die absolute Menge der Fahrgäste, sondern speziell die Zahl der Umsteiger an den Knotenbahnhöfen (Odeonsplatz, Marienplatz und Sandlinger Tor).

Diese Meinung teile ich nicht, gerade in den Morgenstunden stören mich und viele andere die asiatischen Platzverhältnisse in Folge der absoluten Fahrgastzahlen. Das gilt selbst dann wenn es nicht zu Zugstauungen kommt.

[Iarn]

Für mich fehlen halt vernünftige Verbindungen vor allem aus der Gegend Freiheit in Richtung HBF und auch auf die andere Seite der Isar. Schwabing hat sich einfach immer mehr zu einem wichtigen Subzentrum entwickelt und dafür an der Stelle zu wenig (oder zu unattraktiven) ÖPNV. Also läuft alles über die U3/6.
Die U9 würde das Problem Richtung HBF lösen (um dort ein neues zu schaffen) aber die anderen Verbindungen gleich schlecht lassen (teilweise verschlechtern, weil z.B. der Anschluss an den 154 durch den E-Garten von der U9 wegfällt oder noch schlechter wird). Auch die Leute die Richtung Fußgängerzone wollen, kann man damit sicher nicht umlenken.

Für den 154 wäre die Gartentram die größere Gefahr als die U9.

[r2d2]

... gerade in den Morgenstunden stören mich und viele andere die asiatischen Platzverhältnisse in Folge der absoluten Fahrgastzahlen. ...

häh bei den "absoluten Fahrgastzahlen" sind doch die Umsteiger schon dabei - oder stören Dich nur die am Marienplatz in der U-Bahn drin bleiben (und keine Sitzplätze frei machen)?!?!?

[Fastrider]

Die wirkich wichtige Frage ist doch, was genau ist das Problem der U3/6 im Innenstadtbereich?!
Und das ist meiner Meinung nach eben nicht die absolute Menge der Fahrgäste, sondern speziell die Zahl der Umsteiger an den Knotenbahnhöfen (Odeonsplatz, Marienplatz und Sandlinger Tor).
Und um die Zahl der Umsteiger zu reduzieren muss ich möglichst vielen davon eine schnellere (umsteigefreiere) Verbindung zu ihrem Ziel bieten als vorher. Da aber, wie schon angesprochen die Zahl der Ziele vielfältig ist, sollten also auch mehrere Verbindungen neu geschaffen werden, die einen Großteil dieser Menschen abziehen.

Es sind nicht nur die Umsteiger, sondern auch die Absolute Zahl an Fahrgästen das Problem. Auch wenn's manche Tramfreaks nicht wahrhaben wollen, eine Tramlösungen bringen maximal 20% Entlastung. Eher nur 10%. Dazu kommt noch, dass Tramverbindungen langsamer sind.

[rob74]

Die U9 würde das Problem Richtung HBF lösen (um dort ein neues zu schaffen) aber die anderen Verbindungen gleich schlecht lassen (teilweise verschlechtern, weil z.B. der Anschluss an den 154 durch den E-Garten von der U9 wegfällt oder noch schlechter wird). Auch die Leute die Richtung Fußgängerzone wollen, kann man damit sicher nicht umlenken.

Ich würde gerne wissen, wieviele der Fahrgäste, die sich am Hauptbahnhof in der U1/U2 bzw. U4/U5 tummeln, eigentlich Umsteiger aus der U3/U6 (Sendlinger Tor bzw. Odeonsplatz) sind. Also könnte die U9 sogar die Belastung der beiden anderen U-Bahnhöfe verringern, oder zumindest nicht so stark steigern, wie Du befürchtest.

Eine Tram-Nordtangente, eventuell über die Münchner Freiheit geführt, wäre keine schlechte Idee - allerdings bezweifle ich, dass das Aufkommen in diese Richtung auch für eine U-Bahn reicht.

Und die Leute, die Richtung Fußgängerzone wollen, sind eh nicht mehr zu retten (wer sich freiwillig das Gedränge in der Fußgängerzone antut, lässt sich auch durch das Gedränge in der U3/U6 nicht abschrecken)

[Iarn]

häh bei den "absoluten Fahrgastzahlen" sind doch die Umsteiger schon dabei - oder stören Dich nur die am Marienplatz in der U-Bahn drin bleiben (und keine Sitzplätze frei machen)?!?!?

Wenn ich Hot Doc richtig verstanden habe, meint er doch nicht die absolute Menge der Fahrgäste sondern die Menge der Fahrgastwechsel an den kritischen Stationen würde das größere Problem darstellen.

[Fastrider]

Wenn ich Hot Doc richtig verstanden habe, meint er doch nicht die absolute Menge der Fahrgäste sondern die Menge der Fahrgastwechsel an den kritischen Stationen würde das größere Problem darstellen.

Das ist definitiv falsch. Derzeit gibt es eher Probleme wegen des Füllungsgrades als wegen Fahrplaninstabilitäten wegen zu langer Fahrgastwechsel. Im Gegenteil, man geht eher davon aus, dass man noch einmal den Taktabstand um 30 Sekunden verkürzen kann. Also ist da noch Luft drin.

[rob74]

Wenn ich Hot Doc richtig verstanden habe, meint er doch nicht die absolute Menge der Fahrgäste sondern die Menge der Fahrgastwechsel an den kritischen Stationen würde das größere Problem darstellen.

Naja, der Fahrgastwechsel ist kritisch, weil er die Anzahl der Züge begrenzt, und die geringe Anzahl führt dann zu den asiatischen Platzverhältnissen

Wie wär's eigentlich mit einem Expresszug der etwas anderen Art: Takt 4/6 auf U3/U6, und zusätzlich noch alle 10 Minuten ein Verstärker, der am Sendlinger Tor, Marienplatz und Odeonsplatz ohne Halt durchfährt. Der hat zumindest das Problem mit dem Fahrgastwechsel nicht. Also, ich würde den nehmen - genug Sitzplätze wären wohl auch garantiert

[r2d2]

Wenn ich Hot Doc richtig verstanden habe, meint er doch nicht die absolute Menge der Fahrgäste sondern die Menge der Fahrgastwechsel an den kritischen Stationen würde das größere Problem darstellen.

ach so, also die Fahrgäste auf den Bahnsteigen, rolltrreppen usw., oder?

[Boris Merath]

Mit nur 2 Tramlinien (Nordtangente

Die Nordtangente dürfte keine nennenswerte Entlastung bringen, schließlich existiert die Verbindung Münchner Freiheit/Giselastraße - Bogenhausen bereits in Form der Buslinien 54 und 154.

Freiheit-Odeonsplatz-Bayr.Hof-HBF

Das hielte ich auch für sinnvoll, allerdings dürfte sich die ENtlastungswirkung auch da nur auf einen Teil der Fahrgäste beschränken. Und das zweite Problem das entsteht ist, dass man für eine spürbare ENtlastung der U-Bahn eine ganze Armada an Trambahnen bräuchte, da dürfte aber weder die Leopoldstraße noch der Knotenpunkt Hauptbahnhof mitmachen.

dafür aber z.B. für den Odeounsplatz die Umsteiger aus/von Nordosten auch nicht reduzieren

Den U4/5-Bahnhof des Odeonsplatzes braucht man aber nicht entlasten, der ist nicht das Problem. Und den U3/6-Bahnhof bekommt man damit entlastet, weil die Fahrgäste zum Hauptbahnhof wegfallen.

Gleichzeitig würden die schon ziemlich belasteten Bahnhöfe der U1/2 und der U4/5 am HBF noch duch deutlich mehr Umsteiger aus der neuen U9 vollgestopft.

Das ist natürlich ein gewisses PRoblem - das hat man aber auch mit Deiner Trambahnlösung, schließlich werden auch Fahrgäste einer Trambahn Münchner Freiheit - Hbf am Hbf umsteigen.

Das Problem sind die Umsteiger

Das PRoblem sind die Umsteiger aber nur solange wie man gerne einen dichteren Takt fahren würde, der Wunsch entfällt aber, sobald man den zweiten Tunnel hat.

Und so Tangenten/Querverbindungsarm ist das Münchner Netz bis auf die Schnellbahnen nun auch nicht...

[Iarn]

Die Nordtangente dürfte keine nennenswerte Entlastung bringen, schließlich existiert die Verbindung Münchner Freiheit/Giselastraße - Bogenhausen bereits in Form der Buslinien 54 und 154.

Also ich persönlich würde Arabellapark - Giselastraße/Freiheit wie alle Strecken nur in größter Not mit dem Bus fahren. Jetzt fahre ich solche Strecken U-Bahn, ne Tram wäre für mich persönlich eine Alternative Bus nicht.

[Boris Merath]

Das ist definitiv falsch. Derzeit gibt es eher Probleme wegen des Füllungsgrades als wegen Fahrplaninstabilitäten wegen zu langer Fahrgastwechsel.

Der Fahrplan ist aber auch nur deswegen stabil, weil der Takt noch passt. Wenn man den Takt erhöht, dann wirds auch mit der Stabilität den Bach runtergehen. Auch heute klebt man mit den Zügen oft genug aufm Vordermann oder wartet an den Vereinigungsbahnhöfen.

Im Gegenteil, man geht eher davon aus, dass man noch einmal den Taktabstand um 30 Sekunden verkürzen kann. Also ist da noch Luft drin.

Das hängt aber auch davon ab wen man fragt - da gibts verschiedene Meinungen. Letztendlich wird man es wohl irgendwann mal ausprobieren müssen - ich persönlich seh es durchaus kritisch.

Wie wär's eigentlich mit einem Expresszug der etwas anderen Art: Takt 4/6 auf U3/U6, und zusätzlich noch alle 10 Minuten ein Verstärker, der am Sendlinger Tor, Marienplatz und Odeonsplatz ohne Halt durchfährt. Der hat zumindest das Problem mit dem Fahrgastwechsel nicht. Also, ich würde den nehmen - genug Sitzplätze wären wohl auch garantiert

Dann fährste nen fast leeren Zug durch die Gegend, und die dahinter stehen um so länger.... Start ODER Ziel liegen doch bei den meisten Fahrten auf der Strecke an einem dieser drei Bahnhöfe.

[JeDi]

Hiesig hat man vor ein paar Jahren eine Tangente (Degerloch -> Ruhbank (Fernsehturm) von Bus auf Stadtbahn umgestellt - bei gleichem Takt. War man im Bus selten zu mehr als 5 Leuten, ist die Stadtbahn gut ausgelastet.

[Cloakmaster]

Die Grundidee des Verstärkres Sendlinger Tor-Müncher Freiheit war nicht nur der geinge Wagenbedarf durch die kurze Umlaufzeit, sondern das Ziel, auch am Maienplatz noch einen recht leeren Zug anbieten zu können, da dieser eben erst am Sendlinger Tor losgefahren ist. verlegt man den Startpunkt zum Harras, dann ist der Zug am Marienplatz doch schon wieder mindestens halb voll. Wobei ich das Argument der Räumzeit am Sendlinger Tor gut nachvollziehen kann, also dann wohl doch besser Harras-Fröttmaning. Oder eben ein Zug Klinikum-Freiheit, und 2 Minuten später Harras-Garching.

[Hot Doc]

Warum nicht einfach in die eine Richtung bis Harras fahren und in die andere ab Sendlinger Tor (oder Goetheplatz, oder wo auch immer), die paar Stationen kann man ja durchfahren.

[Antares]

Die Idee des leeren Zuges am Marienplatz ist sicher nicht schlecht, relativiert sich aber, wenn man folgendes bedenkt: Der eingeschobene Zug ist, wenn er am Harras startet, am Marienplatz sicher schon deutlich voller als einer vom Sendlinger Tor, allerdings werden damit alle weiteren Züge, die ebenfalls den Harras passieren, entsprechend geleert. Eine Sitzplatzgarantie am Marienplatz wirst du damit zwar nicht kriegen, aber insgesamt eine mit Sicherheit deutlich bessere Lastverteilung. Und auch auf dem Bahnsteig Marienplatz müsste es aus angesprochenen Gründen bei langlaufenden Zügen eher leerer werden, was ich bei den ganz kurzen eher bezweifle.

Sinnvolle Entlastung kann mMn nur mit Zügen Harras-Freiheit erreicht werden, evtl. auch noch ein bisschen weiter nach Norden (Alte Heide? Passt da ein ganzer Zug rein?). Dann muss man halt schaun, dass man die pünktlich an beiden Enden losschickt, sonst gibts Chaos.

[Cloakmaster]

Aber am Marienplatz stehen die Menschntrauben, die von den erstmal aussteigenden Paxen am Einsteigen gehindet werden. Fährt ein leerer Zug ein, dann steigt keiner aus, und es kann gleich mit dem Einsteigen begonnen werden, was die Abfertigung insgesamt beschleunigen dürfte. Unter em Gesichtspunkt wäre evtl eine Kombi Klinikum-Odeonsplatz und Sendligner Tor-Garching wünschenswert (nur hat man die Wendeanlage am Odeonsplatz ja leider abgebaut)

[lsp]

Alte Heide? Passt da ein ganzer Zug rein?

Ja, da passt ein ganzer Zug rein. (Ganzer Zug = 6 Wagen/3 DT)

[Boris Merath]

Aber am Marienplatz stehen die Menschntrauben, die von den erstmal aussteigenden Paxen am Einsteigen gehindet werden. Fährt ein leerer Zug ein, dann steigt keiner aus, und es kann gleich mit dem Einsteigen begonnen werden, was die Abfertigung insgesamt beschleunigen dürfte.

Dafür steigen aus dem nächsten Zug aber doppelt so viele Leute aus - unterm Strich vermutlich ein Nullsummenspiel.

[Lazarus]

Aber am Marienplatz stehen die Menschntrauben, die von den erstmal aussteigenden Paxen am Einsteigen gehindet werden. Fährt ein leerer Zug ein, dann steigt keiner aus, und es kann gleich mit dem Einsteigen begonnen werden, was die Abfertigung insgesamt beschleunigen dürfte. Unter em Gesichtspunkt wäre evtl eine Kombi Klinikum-Odeonsplatz und Sendligner Tor-Garching wünschenswert (nur hat man die Wendeanlage am Odeonsplatz ja leider abgebaut)

und was soll das bringen?

selbst wenn man am Marienplatz ein paar Sekunden sparen kann, verliert man die später durch das Räumen des Verstärkers wieder

damit verlagerst die Probleme nur, aber löst die net

[Isek]

Und so Tangenten/Querverbindungsarm ist das Münchner Netz bis auf die Schnellbahnen nun auch nicht...

Nun leider schafft man es immer wieder die Bedienung über die Tangentiallinien derart schlecht zu gestalten, dass man halt im Zweifel IMMER über das Zentrum fährt. Letztes Beispiel ist für mich die Relation Rotkreuzplatz - Westend. Einfach untragbar! Jedoch nur hier am Rande erwähnt, da zu sehr Off Topic.

[Jean]

Rotkreuzplatz - Westend.

Dafür hast du die Verbindung Rotkreuzplatz - Heimeranplatz im 10 Minuten Takt.