Vergabe Fernverkehr im Wettbewerb

[Nightwish]

Eben. Solange das komplett eigenwirtschaftlich und ohne DB-Durchtarifierung läuft, wird das nichts.

Beispiel Strecke Chemnitz - Berlin beim kürzlich eingestellten VX: Potentielle Kunden wären nicht nur Chemnitz - Riesa oder Mittweida - Berlin, sondern z.B. Plauen - Stralsund. Jedoch muß man für den Vor- und Nachlauf noch extra Fahrscheine kaufen (d.h. keine Degression und durch Addition der Preise ggf. höherer Gesamtpreis als mit durchgehendem Sparpreisangebot der DB) und verpaßt man den VX, kann man mit dem VX-Fahrschein nicht mal eben auf einen DB-Zug ausweichen.

Also ich kann mir das vorstellen wie beim Flugverkehr! Wenn ich da meinen Flug Verpasse kann ich damit auch nicht zu einer anderen Fluggeselschaft gehen!

[Tequila]

Eben. Solange das komplett eigenwirtschaftlich und ohne DB-Durchtarifierung läuft, wird das nichts.

Beispiel Strecke Chemnitz - Berlin beim kürzlich eingestellten VX: Potentielle Kunden wären nicht nur Chemnitz - Riesa oder Mittweida - Berlin, sondern z.B. Plauen - Stralsund. Jedoch muß man für den Vor- und Nachlauf noch extra Fahrscheine kaufen (d.h. keine Degression und durch Addition der Preise ggf. höherer Gesamtpreis als mit durchgehendem Sparpreisangebot der DB) und verpaßt man den VX, kann man mit dem VX-Fahrschein nicht mal eben auf einen DB-Zug ausweichen.

Also ich kann mir das vorstellen wie beim Flugverkehr! Wenn ich da meinen Flug Verpasse kann ich damit auch nicht zu einer anderen Fluggeselschaft gehen!

Richtig, es sei denn der Flug fällt aus, dann kann man umgebucht werden (soweit ich informiert bin). Allerdings kann man auch einen Flugschein nach allgemeinem Tarif (IATA) kaufen, der überall gilt. Der ist allerdings in der Regel teuer genug, daß man lieber gleich auf die Hausangebote der Airlines zurückgreift. Ist wie in England mit den Bahngesellschaften.

Allerdings ist es so, daß man in der Regel auch nur eine Relation fliegt und nicht mehrere Umsteigerelationen wie bei der Eisenbahn. Ein Flugzeug ist nun mal hauptsächlich ein Punkt-zu-Punkt- und nicht ein Flächenverkehrsmittel wie die Eisenbahn. Daher ist es hier mit eigenen Tarifen nicht so kritisch.

Bei der Eisenbahn plädiere ich dahingehend für einen einheitlichen deutschlandweiten EBO-Tarif, den JEDES (!) EVU anerkennen muß! Der darf dann natürlich nicht in DB-Hand liegen, sondern bei einer für eisenbahnartigen Dinge zuständigen neutralen kompetenten Stelle (z.B. EBA oder neue Behörde).

[KBS 855]

Eben. Solange das komplett eigenwirtschaftlich und ohne DB-Durchtarifierung läuft, wird das nichts.

Es ist eh fragwürdig warum die DB die Preise festlegt. Eigentlich müssten die Fahrpreise von unabhängiger Stelle erhoben werden, dann könnte es auch keine Fahrpreiserhöhungen aus konzerntaktischen Gründen mehr geben. Ein einheitliches, unabhängiges Tarifsystem das für alle Bahnen gilt, das deutlich überschaubarer als das derzeitige ist und das einen wirklichen Anreiz zum Umstieg auf die Eisenbahn liefert.

Nach dem Fortfall des Paketmonopols wurden auch Briefsendungen mit Terminzustellung als Paket deklariert (und berechnet) und von UPS, TNT und anderen pünktlich zugestellt.

Die Aufhebung des Paketmonopols war eine gute Entscheidung, da sind wir einer Meinung. Aber beim Briefmonopol für den Privatkunden sieht es anders aus, da würde eine Aufhebung nur Schaden anrichten. Wer würde denn davon profitieren? Niemand, denn es würden dadurch nicht mehr Briefe versendet, aber jetzt verteilt auf mehrere Firmen, ist doch klar dass dies zu lasten der Gehälter der Briefträger geht. Auch die flächendeckende Versorgung mit Postdienststellen und -agenturen ist nicht mehr gewährleistet. Mittlerweile werden ja schon outgesourcte Postagenturen geschlossen, weil sie nicht genug Geld einbringen. Das hat nichts mehr mit dem Allgemeinwohl zu tun und gerade die Menschen auf dem Land sind die Verlierer.

Im Eisenbahnbereich ist das nur denkbar, wenn Netz und Betrieb konsequent getrennt würden. Dann wäre neben dem bereits liberalisierten Güterverkehr auch ein Wettbewerb im Personenfernverkehr möglich.

Ich bin für eine Trennung von Netz und Betrieb, da sind wir wieder einer Meinung. Aber beim Wettbewerb im Fernverkehr sehe ich das nicht so optimistisch wie du, weil es ein knallhartes Geschäft ist, wo es nur um eine möglichst hohe Rendite geht, dabei ist die Eisenbahn eigentlich kein Spekulationsobjekt. Es wird laufen wie im Güterverkehr, die privaten Anbieter werden sich die Rosinen rauspicken, also Strecken wo jetzt auch die DB guten Fernverkehr anbietet. Ich weiß nicht wo die Verbesserung entstehen soll. Die Strecken die die DB eingestellt hat, weil sie zu wenig abgeworfen haben, wird auch kein privater Anbieter auferstehen lassen.

Also ich kann mir das vorstellen wie beim Flugverkehr! Wenn ich da meinen Flug Verpasse kann ich damit auch nicht zu einer anderen Fluggeselschaft gehen!

Das ist aber wieder der Fehler die Eisenbahn mit dem Flugverkehr zu vergleichen. Vergleiche mal die Fahrgastzahlen der Eisenbahn mit dem Flugverkehr, das ist alles fernab jeglichen Realismus.
Es muss einen einheitlichen Tarif geben, der für jeden Fahrgast einfach und überschaubar ist. Nur darf diesen Tarif nicht mehr die DB bestimmen, sondern es sollte ein unabhängig festgelegter Tarif sein.

[tobster]

Es muss einen einheitlichen Tarif geben, der für jeden Fahrgast einfach und überschaubar ist. Nur darf diesen Tarif nicht mehr die DB bestimmen, sondern es sollte ein unabhängig festgelegter Tarif sein.

Wenn du einen einheitlichen Tarif erzwingst, verhinderst du damit jede Möglichkeit zu Sonderangeboten, wie z.B. Sparpreis 25+50, Dauer-Spezial und LIDL-Ticket. Das würde ich persönlich als einen Rückschritt sehen. Gerade die Kontingent-Tickets finde ich eine sehr gute Idee. Das bedeutet gleichzeitig auch, dass die einzelnen Fernverkehrsanbieter eine Stellschraube weniger haben, um sich voneinander abzuheben, was sich eventuell in schlechterem Service für die Fahrgäste und niedrigeren Löhnen auswirken könnte; aber vielleicht lehn ich mich da jetzt auch zu weit aus dem Fenster mit meinen Spekulationen.
Wenn der Einheitstarif hingegen Alleinherrschaftsanspruch hat oder gar nicht existiert, gibts dieselben Probleme wie bei Flugtickets mit verpassten Anschlüssen. Und vermutlich wirds auch wie bei den Flugtickets so werden, dass der Einheitstarif der teuerste Tarif sein wird.

Beide Wege bringen ihre Probleme mit sich, mal schauen wie sich das entwickeln wird.

[Oliver-BergamLaim]

Der IRE ist aber - rein vom Wagenmaterial her - kein Fernverkehr.

Fuhren nicht bis in die 80er hinein n-Wagen in Langlauf-D-Zügen mit?

[KBS 855]

Wenn du einen einheitlichen Tarif erzwingst, verhinderst du damit jede Möglichkeit zu Sonderangeboten, wie z.B. Sparpreis 25+50, Dauer-Spezial und LIDL-Ticket.

Wie kommst du darauf? Mir gings darum dass die DB nicht mehr für die Preisgestaltung zuständig ist. Warum sollte es dann keine Sonderangebote mehr geben? Ich denke durchaus dass dies z. B. die Bundesnetzagentur machen könnte und dann eben auf der BahnCard deren Logo und nicht das DB-Logo drauf ist. Man kann alles regeln und ich sehe hier nur Vorteile für den Kunden.

[A380]

Wie kommst du darauf? Mir gings darum dass die DB nicht mehr für die Preisgestaltung zuständig ist. Warum sollte es dann keine Sonderangebote mehr geben? Ich denke durchaus dass dies z. B. die Bundesnetzagentur machen könnte und dann eben auf der BahnCard deren Logo und nicht das DB-Logo drauf ist. Man kann alles regeln und ich sehe hier nur Vorteile für den Kunden.

Planwirtschaft pur lässt grüßen!

Wo soll das denn hinführen? Zentral festelegte Preise!! Nein danke!

Wir haben eh schon einen viel zu großen Einfluss des Staates auf unsere Wirtschaft. Der Staat soll und muss die Rahmenbedingungen festlegen und nicht dauern d meinen direkt eingreifen zu müssen.

Das große Problem beim Fernverkehr ist, dass die Bahn einfach stark begrenzte Ressourcen benötigt, nämlich di Bahntrassen. Die ganze Argumentation, dass dann mehrere Anbieter Ressourcen vorhalten müssen, greift einfach nicht. Es wird ein Angebot geben und eine Nachfrage. Beides zusammen bestimmt den Preis. Wenn nun die Nachfrage nach einem Gut (hier der Transport von A nach B) gegeben ist (selbst dieser ist variabel und wird u.a. durch den Preis gesteuert), wird es auch ein entsprehcendes Angebot geben.

Zurück zu den Paketdienste: was ist bitte daran schlecht, dass evtl. 3 mal am Tag ein Bote kommt?? Es gibt inzwischen einen Anbieter, der mehr Agenturen hat als die Post.

Monopole führe übrigens immer dazu, dass die angebotene Leistung nicht stimmt. Erst durch einen Wettbewerb wird die Gesamtleistung verbessert. Ohne Wettbewerb könnte ich z.B. den aktuellen Stand meiner Warensendung beim Paketdienst nicht verfolgen. warum sollte ein Monopolist etwas investieren, wenn er nicht muss??

Beispiel Nahverkehr:Meint Ihr, wir hätten derzeit so modernes Rollmaterial, wenn es keinen Wettbewerb gäbe??

[Autobahn]

@ KBS 855

Der private Brief wird durch die elektronischen Möglichkeiten mehr zurück gedrängt. Heute ist je nach Tarif ein längeres Telefonat billiger, als das Briefporto. Und eine E-Mail kostet gar nichts. Und beides ist schneller. Die Kunden der privaten Postdienstleister sind Firmen und Behörden.

Und wenn eine Postagentur geschlossen wird, weil sie nicht rentabel ist, dann ist sie auch nicht nötig!

Ebenso verhält es sich mit unrentablen Fernverkehrsstrecken bei der Eisenbahn. Daher schreibe ich es noch einmal: Eine Erschließung der Fläche durch bestellten Nahverkehr als Zubringer zum (nicht bestellten) Fernverkehr.

Zur Preisgestaltung halte ich mich weitgehend zurück.

Wenn der Wettbewerb aber nicht bereits beim Kunden anfängt, sondern erst bei den Verkehrsverbünden, ist es kein wirklicher Wettbewerb. Es wäre so, als könnte man in Bayern nur bei Edeka und in NRW nur bei Aldi einkaufen.

[612 hocker]

Planwirtschaft pur lässt grüßen!

Wo soll das denn hinführen? Zentral festelegte Preise!! Nein danke!

Wenn man wirklich unbedingt eigenwirtschaftlichen Fernverkehr haben will, kann man auch nur einen Deutschlandweiten Nahverkehrtarif anbieten, den die EVUs diskriminierungsfrei und einfach im Anstoß benutzen dürfen. Genauso müssten dann alle Verkaufsstellen diesen Tarif vertreiben. Der DB Tarif ist ja der nächste Punkt, wo Fernverkehrszüge zu lasten von Nahverkehrszügen schön gerechnet werden.

Am besten wären natürlich bestellte Fernverkehrszüge, weil selbst der Ferverkehr auf Hauptstrecken ohne die Quersubventionen des SPNV nicht überleben könnte.

Na dann weiß ich ja jetzt wofür die Niederländer Lokführer Bunkern!

Nimm diesen Typen nicht zu ernst, der hat ungefähr soviel Ahnung von der Bahn und Verkehrspolitik wie ein Stück Brot. Der ist Wirtschaftsberater und hat noch nicht verstanden dass die Regeln der Wirtschaft unter den Rahmenbedingungen einfach nicht funktionieren können. Einfach nur ein Jammer, dass die immer noch nicht bemerkt haben, dass die Bahnreform nur dem Nahverkehr gut getan hat. Das Netz und der Fernverkehr werden den Bach runter gehen. Der Nahverkehr leidet jetzt schon unter der Netzpolitik, da Engpässe und LAs kaum beseitigt werden. Die immer weiter steigenden Trassengebühren fressen die Ersparnisse durch den Wettbewerb mittlerweile auf. Außerdem schrumpft die Leistungsfähigkeit des Netzes immer weiter.

[Fastrider]

Wenn man wirklich unbedingt eigenwirtschaftlichen Fernverkehr haben will, kann man auch nur einen Deutschlandweiten Nahverkehrtarif anbieten, den die EVUs diskriminierungsfrei und einfach im Anstoß benutzen dürfen. Genauso müssten dann alle Verkaufsstellen diesen Tarif vertreiben. Der DB Tarif ist ja der nächste Punkt, wo Fernverkehrszüge zu lasten von Nahverkehrszügen schön gerechnet werden.

Oder wie in Italien, Frankreich, Spanien, Polen oder GUS-Raum. Dort ist eine Durchtarifierung auf Nahverkehrsstrecken nicht möglich und es müssen getrennte Fahrscheine erworben werden. Auch für Umsteigverbindungen müssen in vielen Ländern getrennte Fahscheine erworben werden. Da würde es aber auch wieder einen Aufschrei geben, wenn es bei uns eingeführt würde. Aber dann würde im Tarifwesen bessere Chancengleichheit zwischen den Anbietern geben.

Am besten wären natürlich bestellte Fernverkehrszüge, weil selbst der Ferverkehr auf Hauptstrecken ohne die Quersubventionen des SPNV nicht überleben könnte.

Nur Fernverkehrsnetz B bestellen. Der HGV soll eigenwirtschaftlich bleiben. Eventuell kann man auch Strecken im Paket ausschreiben, um unwirtschaftliche mit wirtschaftlichen zusammenzubringen. Von mir aus kann es auch noch einen Konkurrenzschutz zu HGV-Strecken geben, etwa, dass bestellte Züge eine Mindestfahrzeit haben, wenn sie parallel zu HGV-Strecken fahren.

[Autobahn]

Warum soll es einen subventionierten Fernverkehr geben? Sparfüchse können auch heute ohne IC/ICE quer durch Deutschland fahren. Gut, es dauert länger und man muss häufiger Umsteigen. Die entsprechenden Tarifangebote kennt Ihr sicher besser als ich. Wenn ich mir die Netzkarten anschaue, sind die IC/EC sowie die ICE- Linien doch ziemlich flächendeckend.

IC/EC-Netz

ICE-Netz

[Autobahn]

@ 612 Hocker

Am besten wären natürlich bestellte Fernverkehrszüge, weil selbst der Ferverkehr auf Hauptstrecken ohne die Quersubventionen des SPNV nicht überleben könnte.

Wie meinst Du das?

[JeDi]

Fuhren nicht bis in die 80er hinein n-Wagen in Langlauf-D-Zügen mit?

DBpza aber eher weniger...

[612 hocker]

Wie meinst Du das?

Fernverkehr ist und war schon immer ein Zuschussgeschäft, zu Bundesbahnzeiten wurden Subventionen für den Nahverkehr missbraucht. Heute macht man es genauso, nur dass man es nicht direkt offensichtlich ist, da der Fernverkehr durch den undurchsichtigen DB Tarif begünstigt wird. Der Nahverkehr bekommt anteilig weniger für die Beförderung als ihm eigentlich zusteht. Außerdem bekommen die Besteller keinen Ausgleich für die Anerkennung der BahnCard, die Fahrgäste fahren billiger oder umsonst im Nahverkehr ohne irgendeine Gegenleistung, genauso verhält es sich mit anderen Sonderangeboten. Privatbahnen sind durch den DB Anstoßtarif besonders belastet. Der FLEX wurde in die Insolvenz getrieben und die NOB hat sich mit Aufpreiskarten versucht zu wehren, wo aber letztendlich das Land einlenkte. Abhilfe könnte es hier geben, wenn die Politik sich dem Problem annehemen würde und den DB-Tarif durch einen Deutschland Tarif ersetzen würde. NRW geht mit dem NRW-Tarif als einzigstes Bundesland in die richtige Richtung.

Der zweite Punkt wo der Fernverkehr begünstigt wird ist das Netz. Der SPNV der durch leichte und langsame Fahrzeuge die Infrastruktur schont wird mit übertrieben hohen Trassenkosten belastet. Die Hälfte der Regionalsierungsmittel geht für Trassenkosten drauf. 500 Millionen € davon gehen für Ersatzinvestitionendes des Netzes für Fern- und Güterverkehr drauf. Damit könnte man erheblich mehr Nahverkehr bestellen oder die Staatskasse schonen.

Gut, es dauert länger und man muss häufiger Umsteigen. Die entsprechenden Tarifangebote kennt Ihr sicher besser als ich. Wenn ich mir die Netzkarten anschaue, sind die IC/EC sowie die ICE- Linien doch ziemlich flächendeckend.

Nicht mehr lange, da durch die Ausschreibung der neuen IC-ZÜge bekannt ist, dass das IC-Netz auf ein Drittel schrumpfen wird.

[JeDi]

NRW geht mit dem NRW-Tarif als einzigstes Bundesland in die richtige Richtung.

Das must du mir jetzt aber erklären - nachdem der NRW-"Tarif" doch einfach eine BBPV-Fk plus aufgezwungener Zuschlag ist...

[612 hocker]

Das must du mir jetzt aber erklären - nachdem der NRW-"Tarif" doch einfach eine BBPV-Fk plus aufgezwungener Zuschlag ist...

Das wusste ich nicht. Auf DSO liest man häufig was anderes.

[Fastrider]

Warum soll es einen subventionierten Fernverkehr geben? Sparfüchse können auch heute ohne IC/ICE quer durch Deutschland fahren. Gut, es dauert länger und man muss häufiger Umsteigen. Die entsprechenden Tarifangebote kennt Ihr sicher besser als ich. Wenn ich mir die Netzkarten anschaue, sind die IC/EC sowie die ICE- Linien doch ziemlich flächendeckend.

Ich empfinde es als eine Zumutung, mit Regionalzügen durch die Landschaft gurken zu müssen. Als Beispiel nenne ich hier Regensburg oder Nürnberg - Dresden. Die Regionalzüge haben wenig Platz für Gepäck, ausserdem muss man häufig umsteigen. Dazu gibts noch zu viel Provinzialismus.

Selbst in Polen gibt es bestellten Fernverkehr auf Nebenrelationen (z.B. Ketrzyn -Olsztyn - Ilawa - Poznan - Wroclaw). Ohne diese bestellten Fernzüge würde noch mehr Verkehr mit dem Bus abgewickelt werden. Ohne den bestellten Verkehr würde es Fernvekehr nur noch auf 5 von Warschau asgehenden Linien geben.

[Hot Doc]

Auch ne Schöne Fernverkehrsstrecke die ich neulich mit DB gefahren bin: Dresden - Berlin und zurück. Mit dem DB-Bus für 31 EURO. Da komm ich nicht mal mitm Regionalzug für hin und schon gar nicht so schnell.
Ich bin für bezahlbaren und trotzdem flotten Fernverkehr.

[Autobahn]

@612 Hocker

Das die Deutsche Bundesbahn (ebenso wie die Bundespost) ein Fass ohne Boden war, ist mir ja durchaus bekannt. Aber war es damals nicht ein Fass, in das die Subventionen geflossen sind?

Wie die Geldströme innerhalb des Konzerns heute fließen, ist mir allerdings nicht bekannt. Wenn ich Dich richtig verstehe, zweigt die DB AG Mittel aus den Zahlungen der Verkehrsverbünde für den Nahverkehr für den Fernverkehr ab. Dies dürfte aber einigen gesetzlichen Bestimmungen zuwider laufen, allem voran dem Beihilferecht der EU. Na ja, die Bahn erhält ja auch jährlich 2,5 Milliarden pauschal vom Bund, ohne im Einzelnen darüber Rechenschaft ablegen zu müssen.

In Tariffragen bin ich ziemlich ahnungslos. Wenn ich eine Fahrkarte brauche, dann zahle ich halt den geforderten Preis. Frühbucherrabatte oder ähnliches habe ich noch nie in Anspruch genommen bzw. nehmen können, weil die Fahrten nicht planbar waren. Außer einer Bahncard für Vielfahrer halte ich die ganzen Rabattgeschichten für überflüssig. Der Begriff „Anstoßtarif“ ist mir allerdings völlig unbekannt.

Wenn ich den NRW-Tarif richtig verstanden habe, kann ich damit mit nur einer Fahrkarte alle Nahverkehrsmittel im Land benutzen. Sicher ein tolle Erleichterung für die Kunden. Auf der anderen Seite stehen aber die Zahlungen der Verkehrsverbünde an die Verkehrsbetriebe und die Verrechnung untereinander. Es wäre zu begrüßen, wenn andere Bundesländer den gleichen Schritt machen würden. Ein „Deutschlandtarif“ für den subventionierten Nahverkehr halte ich auch für eine gute Lösung. Dabei sollte es auch die Möglichkeit geben, bspw. nur zwei oder drei Bundesländer auszuwählen. Dies wäre eine lohneswerte Aufgabe für die Politik. Aber da sind die Länder, nicht der Bund gefordert.

Im Fernverkehr sollte jedes EVU seine Preise selbst kalkulieren. Quersubventionen darf es einfach nicht geben. Eine gegenseitige Anerkennung der Fahrkarten wäre nach dem Muster der Luftfahrtallianzen kein Problem. Man muss nur wollen.

Die Politik war bei der Privatisierung der Bahn nicht konsequent genug. Einerseits wollte man die defizitäre Behördenbahn loswerden, andererseits aber die „Einheit der Eisenbahn“ erhalten. Daher haben wir heute das seltsame Konstrukt einer privaten (in Bundesbesitz befindlichen) Eisenbahngesellschaft, die zu allem Überfluss auch noch hoheitliche Aufgaben, nämlich den Erhalt und Neubau der Infrastruktur, betreiben muss. Zudem wurde der Betrieb in regionale Tochtergesellschaften ausgegliedert, in Personen- und Güterverkehr getrennt und so weiter. In einem solchen Firmengeflecht lassen sich sehr schnell und unauffällig Gelder verschieben.

Die Kalkulation der Trassenpreise ist ja in erster Linie dem Umstand geschuldet, dass der Konzern unter Onkel Hartmut an der Politik vorbei schalten und walten kann. Ich kann zwar nicht beurteilen, ob die Preise wirtschaftlich sind, aber Düsseldorf – Köln kosten nach TPS auf der Fernverkehrstrasse (PX) 199,20 €, bei der Nahverkehrstrasse (PN) sind es 182,62 €. Den Fernverkehr (PF) gibt es aber auch schon für schlappe 182,62 €. PX wird sicher ein ICE, PN eine S-Bahn sein, mit PF kann ich aber nichts anfangen.
Für mich wäre es nur konsequent, die gesamte Infrastruktur in das Behördenzeitalter zurück zu schicken. Dazu gehören natürlich auch die Mitarbeiter, die darüber bestimmen, wann welcher Zug auf welchem Gleis fahren darf (Ich kenne den Fachbegriff nicht, aber in der Luftfahrt sind das die Fluglotsen )

Das bedeutet natürlich eine Entmannung äh´ Entmachtung von Hartmut Mehdorn. Er darf dann bei seiner Spielzeugeisenbahn nicht mehr die Gleise zusammen stecken, sondern nur noch dann am Trafo drehen, wenn Tante Angie das Signal auf „Grün“ stellt. Und er muss sich die Anlage womöglich mit anderen Mitspielern teilen. Aber bisher hat Hartmut die Politik ja gut im Griff.

Zurück zur Sachlichkeit. Mit entsprechendem Sachverstand kann man die Trassenpreise auch kostendeckend kalkulieren. Fraglich ist allerdings, ob dies politisch gewollt und auch umsetzbar ist.

Ich sehe immer den Vergleich mit anderen Verkehrsträgern. Die Straßen und Autobahnen gehören nicht den Automobilherstellern (bitte nicht OT über Maut diskutieren), und die Wasserstraßen nicht den Reedereien (die zahlen an den Schleusen Gebühren). Die Gleisnetze gehören (eigentlich) auch nicht der DB AG. Sie sind aus den unter Bismarck verstaatlichten Privat- bzw. Länderbahnen errichtet und von Reichs- und Bundesbahn aus Steuermitteln erweiterten Strecken hervorgegangen.

Mit den Ausschreibungen für die neuen IC-Züge meinst Du sicher die für das neue Rollmaterial. Oder meinst Du, dass IC-Leistungen ausgeschrieben werden? Aber O.K. eine Einstellung bzw. Reduzierung von IC-Verbindungen kann ich ausschließen. Ich bin ja schließlich nicht Hartmut.

[Autobahn]

Ich empfinde es als eine Zumutung, mit Regionalzügen durch die Landschaft gurken zu müssen. Als Beispiel nenne ich hier Regensburg oder Nürnberg - Dresden. Die Regionalzüge haben wenig Platz für Gepäck, ausserdem muss man häufig umsteigen. Dazu gibts noch zu viel Provinzialismus.

Selbst in Polen gibt es bestellten Fernverkehr auf Nebenrelationen (z.B. Ketrzyn -Olsztyn - Ilawa - Poznan - Wroclaw). Ohne diese bestellten Fernzüge würde noch mehr Verkehr mit dem Bus abgewickelt werden. Ohne den bestellten Verkehr würde es Fernvekehr nur noch auf 5 von Warschau asgehenden Linien geben.

Wenn es nur eine geringe Nachfrage für eine Relation gibt, hat man die A.. Karte gezogen.

Aber auch in Polen wird sich die Situation schnell ändern. <_<

[Oliver-BergamLaim]

Ich empfinde es als eine Zumutung, mit Regionalzügen durch die Landschaft gurken zu müssen. Als Beispiel nenne ich hier Regensburg oder Nürnberg - Dresden. Die Regionalzüge haben wenig Platz für Gepäck, ausserdem muss man häufig umsteigen. Dazu gibts noch zu viel Provinzialismus.

Selbst in Polen gibt es bestellten Fernverkehr auf Nebenrelationen (z.B. Ketrzyn -Olsztyn - Ilawa - Poznan - Wroclaw). Ohne diese bestellten Fernzüge würde noch mehr Verkehr mit dem Bus abgewickelt werden. Ohne den bestellten Verkehr würde es Fernvekehr nur noch auf 5 von Warschau asgehenden Linien geben.

Meiner Meinung nach gibt's im Regionalzug oft mehr Platz für Gepäck als im Fernverkehr. Während beim ICE die Sitzreihen immer enger zusammengequetscht werden (siehe ICE 1-Redesign), werden neue Regionalfahrzeuge oft mit fast schon überdimensionierten Mehrzweckbereichen ausgeliefert, wo man selbst große Koffer problemlos abstellen kann.

Zum Thema Fernverkehr im Ausland: wer in Tschechien von Brno nach Ostrava reisen will - und immerhin geht es um die Verbindung zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt des Landes - ist auch auf den Regionalverkehr angewiesen (der aber zugegebenermaßen zumindest in der 1. Klasse durchaus komfortabel ist).

[ChristianMUC]

@ Oliver: das tschechische "R" steht für Rychlik - Schnellzug! Das ist kein Regionalverkehr...

[KBS 855]

Wenn es nur eine geringe Nachfrage für eine Relation gibt, hat man die A.. Karte gezogen.

Auf dieser Verbindung gibt es keine geringe Nachfrage, man hat einfach die meisten Kunden vertrieben und zwar durch Einstellung des Fernverkehrs. Deine Argumentation zeigt doch dass du weit entfernt von der Eisenbahn bist.
Es ist doch egal ob ein Langläufer-RE oder gleich ein richtiger Fernzug bestellt wird, nur ist letzteres für den Kunden komfortabler und bringt Kunden die so nicht mit dem Zug fahren. Man muss ja nur schauen wie viele Zwischen Dresden/Leipzig und Nürnberg/Regensburg-München zu IR-Zeiten gefahren sind und wie viele heute noch.

Fernverkehr abseits des HGV ist nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben. Die Eisenbahn ist kein Objekt mit dem man große Gewinne einfahren kann, es sind immer Zuschüsse notwendig (ich wehre mich gegen den Begriff Subvention, das ist es nicht), aber das sind Gelder die dem Allgemeinwohl dienen.
Überall wird Fernverkehr bestellt, in GB ist das vorbildlich, nur bei uns meint man, es reicht den Nahverkehr zu bestellen und der Rest ist eigenwirtschaftlich, nur funktioniert das nicht, es bleibt nur noch ein Rumpffernverkehrsnetz, denn ebensowenig wie der Nahverkehr eigenwirtschaftlich zu betreiben ist, ist es auch der Fernverkehr abseits des HGV nicht.
Ich verstehe eh nicht, wieso man den sekundären Fernverkehr so vom Nahverkehr abtrennt, wobei beides zusammengehört. Ein Langläufer-RE ist doch auch Fernverkehr, nur mit miesem Komfort. Kein normaler Mensch tut sich vier Stunden im 612er an, das ist eine Zumutung und bringt keine zusätzlichen Fahrgäste.

@Oliver-BegamLaim
Der ICE hat auch nach dem Redesign mehr Platz als z. B. der TGV und vom Flugverkehr brauchen wir gar nicht reden. Man kann auch über alles meckern. Der ICE muss eigenwirtschaftlich betrieben werden und die alte ICE1-Einrichtung war noch aus Bundesbahnzeiten, da war das noch nicht so wichtig.
Mehr Platz im Regionalverkehr? Versuch mal im Dosto dein Gepäck zu verstauen, da musst du im Mehrzweckraum Platz nehmen, das ist ja wahnsinnig bequem. Für weitere Strecken sind Regionalzüge nicht geeignet.

[Tequila]

Das wusste ich nicht. Auf DSO liest man häufig was anderes.

Der NRW-Tarif ist beförderungsbedingungstechnisch ein eigener Tarif - insoweit sind die Auskünfte von DSO korrekt - d.h. daß man u.a. nicht die Rechte wie den hochberühmten §9.1.1 der DB BBPV in Anspruch nehmen kann, wenn man einen Anschluß verpaßt.
Er ist aber preistechnisch vom DB-Tarif Produktklasse C abgeleitet, weil er sich aus diesem Kilometerpreis plus 1 € Zuschlag pauschal für die Nutzung von kommunalen Verkehrsmitteln am Start- und Zielort zusammensetzt.

[Tequila]

Der Begriff „Anstoßtarif“ ist mir allerdings völlig unbekannt.

Das ist, wenn du eine an sich durchgehende Fahrt mit Zügen nach DB-Tarif sowie Zügen nach eigenem NE-Tarif durchführst und diese im Wechselverkehr kooperativ sind. Der Fahrpreis wird dabei so ermittelt, als wenn man diese Fahrt in zwei Einzelfahrten durchführt und diese beiden Preise werden einfach addiert und auf eine Gesamtfahrkarte gedruckt.

Beispiel, du fährst von Düsseldorf nach Kaltenkirchen. Von Hamburg-Eidelstedt nach Kaltenkirchen fährt nur die AKN mit eigenem Tarif, die jedoch am Wechselverkehr mit der DB teilnimmt mit Tarifpunkt Hamburg-Eidelstedt. Löst du nun einen Fahrschein Düsseldorf - Kaltenkirchen, kriegst du einen DB/NE-Anstoßtarif-Fahrschein mit Wechselverkehr Hamburg-Eidelstedt. Auf der Fahrkarte ist der DB-Teil Düsseldorf - Hamburg-Eidelstedt und NE-Teil Hamburg-Eidelstedt - Kaltenkirchen ausgewiesen, ist aber formal ein Fahrschein auf einem Papier.

Wenn ich den NRW-Tarif richtig verstanden habe, kann ich damit mit nur einer Fahrkarte alle Nahverkehrsmittel im Land benutzen.

Nicht ganz richtig. Da der Tarif weitgehend von der Bahn ausgekaspert ist, darf man zur Überwindung von Start- und Zielgemeinde nur die Bahn benutzen. Lediglich an Start- und Zielort ist die Nutzung der kommunalen Verkehrsmittel erlaubt. Orte, die keinen eigenen Bahnhof haben, sind einem (in der Regel) nahestehendem Bahnhof zugewiesen. Z.B: Velbert (Mitte) an den Velberter Vorortstationen der S9 oder Heiligenhaus an Ratingen Ost bzw. Hösel.

Also ein universeller Tarif, wie man es von einem "richtigen Verbundtarif" kennt, wo man wahlweise je nach Lust und Laune auf beliebigen Teilstrecken zwischen Start und Ziel Bus oder Zug nutzen kann, ist es leider nicht.

Gibt übrigens einen lustigen Fall im Nordosten NRWs an der KBS 404:
Der Bahnhof Oerlinghausen liegt in der Gemeinde Leopoldshöhe, der Halt Helpup im Gemeindegebiet Oerlinghausen. Der Ort Oerlinghausen ist hier in der Tat im Sinne des Tarifs auch nur an den Bahnhof Helpup gültigkeitstechnisch angebunden und nicht an den Bahnhof Oerlinghausen. Das hat zur Folge, daß NRW-Tarif-Fahrkarten übern Bahnhof Oerlinghausen nur zum Ort Leopoldshöhe gültig sind, zum "Ort" Oerlinghausen muß man hingegen die Zugfahrt in Helpup beenden.

Mit den Ausschreibungen für die neuen IC-Züge meinst Du sicher die für das neue Rollmaterial. Oder meinst Du, dass IC-Leistungen ausgeschrieben werden?

Er meint damit das Rollmaterial. Die Menge des bestellten Materials würde ausreichen, ca. ein Drittel des heutigen IC-Netzes zu bedienen.

[Autobahn]

Auf dieser Verbindung gibt es keine geringe Nachfrage, man hat einfach die meisten Kunden vertrieben und zwar durch Einstellung des Fernverkehrs. Deine Argumentation zeigt doch dass du weit entfernt von der Eisenbahn bist.
Es ist doch egal ob ein Langläufer-RE oder gleich ein richtiger Fernzug bestellt wird, nur ist letzteres für den Kunden komfortabler und bringt Kunden die so nicht mit dem Zug fahren. Man muss ja nur schauen wie viele Zwischen Dresden/Leipzig und Nürnberg/Regensburg-München zu IR-Zeiten gefahren sind und wie viele heute noch.

Weit entfernt von Nürnberg und von Dresden , zumindest räumlich. Es dürfte der Trasse geschuldet sein, dass dort kein IC/ICE-Angebot besteht. Über die Auslastung der RE-Verbindung dort kann ich nichts sagen, in NRW zumindest ist diese Zuggattung sehr stark nachgefragt.

Der Rückgang der Kundenaufkommens gegenüber der IR - Zeit kann aber auch andere Gründe haben. Viele der damaligen Pendler aus Schachsen und Thüringen leben mittlerweile in Bayern.

Letzendlich geht es doch wohl um das Rollmaterial. Ich kenne allerdings nur einige der in NRW eingesetzten Typen. Mit den DOSTOS bin ich eigenlich zufrieden.

[Autobahn]

@ Tequila

Danke für die ausführlichen Informationen zu meinen Fragen zum Anstoßtarif und zum NRW-Tarif.

[KBS 855]

Der Rückgang der Kundenaufkommens gegenüber der IR - Zeit kann aber auch andere Gründe haben. Viele der damaligen Pendler aus Schachsen und Thüringen leben mittlerweile in Bayern.

Wenn du den Verkehr Freitag und Sonntag auf der Autobahn betrachtest, wirst du feststellen dass es genug Pendlerpotenzial gibt. Das weißt du nur nicht, weil du das aus der Ferne nicht wissen kannst, daher solltest du auch keine Urteile über diese Strecke abgeben. Viele sind eben wegen des Wegfalls der komfortablen, umsteigefreien Verbindung aufs Auto umgestiegen. Während man die Autobahn mit vielen Millionen ausgebaut hat und kein Cent zu viel war, hat man die Bahn nur halbherzig ausgebaut, tw. gar nicht.
Ein 612er-Verkehr auf dieser Entfernung bringt keinen auf die Eisenbahn.

[tobster]

Der Rückgang der Kundenaufkommens gegenüber der IR - Zeit kann aber auch andere Gründe haben. Viele der damaligen Pendler aus Schachsen und Thüringen leben mittlerweile in Bayern.

Wenn du den Verkehr Freitag und Sonntag auf der Autobahn betrachtest, wirst du feststellen dass es genug Pendlerpotenzial gibt. Das weißt du nur nicht, weil du das aus der Ferne nicht wissen kannst, daher solltest du auch keine Urteile über diese Strecke abgeben. Viele sind eben wegen des Wegfalls der komfortablen, umsteigefreien Verbindung aufs Auto umgestiegen. Während man die Autobahn mit vielen Millionen ausgebaut hat und kein Cent zu viel war, hat man die Bahn nur halbherzig ausgebaut, tw. gar nicht.
Ein 612er-Verkehr auf dieser Entfernung bringt keinen auf die Eisenbahn.

Auch die paar Mal, an denen ich mal in Hof war, schienen mir die (I)RE Regensburg-Gera und Nürnberg-Dresden sehr gut ausgelastet zu sein (Sitzplätze zu schätzungsweise 90-95% voll). Mein Eindruck war, dass diese Verbindungen insbesondere von SWE-Ticket-Pendlern gern genutzt werden, weil man für einen Nahverkehrszug recht weit am Stück fahren kann. Vielleicht täuschen mich meine Momentaufnahmen da aber auch, das kann ich net ausschließen. Ich habe da manchmal auch den Eindruck, dass viele Eisenbahnforumnutzer eine wesentlich größere Abneigung gegen die 612er hat als die Allgemeinheit haben, der halbwegs schnelle Verbindungen mit wenig umsteigen deutlich wichtiger sind als das Wagenmaterial. Insofern wär es in meinen Augen fast sinnvoller, die bestenden (I)RE-Verbindungen durch längere oder häufigere Züge auszubauen, denn das lässt sich vermutlich schneller erreichen als ein Ausbau der Strecke. Andererseits hat sich der Plan zur Elektrifizierung ja schon recht lang gehalten, vielleicht wird das ja noch was, dann liessen sich dort mit ICE-Ts (oder anderem Neige-FV) schöne Verbindungen lang legen.

[Tequila]

Deine Beobachtung ist korrekt. Gerade in den NBL sind die Leute eher preissensitiv. Sie würden es nicht goutieren, wenn die Verbindung wieder auf IC umgestellt wird, wo zwar teilweise mehr Komfort besteht, aber nur Fernverkehrstarif gilt. Dies haben ja die zuletzt vierstündlichen IC bewiesen, die waren fast leer, während die damals sogar noch umsteigepflichtige Nahverkehrsverbindung Nürnberg - Dresden (in Hof) am Wochenende schon aus allen Nähten quoll.

Und deshalb kann sich dort auch kein privater Fernverkehr etablieren, weil er eben nicht gegen 37 EUR pro 5 Personen am Wochenende anstinken kann.