Das ist nur, weil in Frankreich andere Masstäbe geltenKBS 855 @ 27 Feb 2009, 13:43 hat geschrieben: Dort regt sich der OB in Strasbourg dann nicht auf dass ein paar Züge nicht in Strasbourg halten, so wie in Mannheim, wo ja scheinbar ALLE Fernzüge halten müssen.
Dort zählt ausschliesslich, wie der Anschluss nch Paris ist und jeder Provinzpolitiker möchte seinen Direkt TGV nach Paris, der am besten nicht mal unterwegs hält.Ja - müssen sie auch. Ich weiß nicht ob das bis in die Oberpfalz vorgedrungen ist, aber "Monnem" ist in Deutschland Südwesten der Bahnknoten schlechthin, und ob seiner Lage ideal für diverse Anschlußbeziehungen bzw. die Bündelung von Verkehren. Dagegen ist Provinzmetropolkellerbahnhöfle 21 von seiner Bedeutung her ein armseliges Nasenwasser.KBS 855 @ 27 Feb 2009, 13:43 hat geschrieben: [...]so wie in Mannheim, wo ja scheinbar ALLE Fernzüge halten müssen.
Stimmt schon. Umsteigverbindungen spielen in Deutschland eine viel grössere Rolle als in Italien oder Frankreich.146225 @ 27 Feb 2009, 18:48 hat geschrieben: Ja - müssen sie auch. Ich weiß nicht ob das bis in die Oberpfalz vorgedrungen ist, aber "Monnem" ist in Deutschland Südwesten der Bahnknoten schlechthin, und ob seiner Lage ideal für diverse Anschlußbeziehungen bzw. die Bündelung von Verkehren.
Das einmal Köthen in Sachsen-Anhalt der erste (1841) und wichtigste Einsenbahnknoten Deutschlands war, dürfte nur historisch Interessierten bekannt sein. Noch vor 1900 trafen hier sechs Eisenbahnlinien zusammen.Fastrider @ 27 Feb 2009, 19:19 hat geschrieben:Stimmt schon. Umsteigverbindungen spielen in Deutschland eine viel grössere Rolle als in Italien oder Frankreich.
Tante Wiki @ , hat geschrieben:Wichtigste Eisenbahnknoten des Personenverkehrs sind heute in Deutschland, gemessen an der Anzahl der Reisenden, Berlin Hbf, Hamburg Hbf, Frankfurt (Main) Hbf, München Hbf, gefolgt von Köln Hbf, Düsseldorf Hbf, Hannover Hbf, Stuttgart Hbf und Leipzig Hbf.
Bedeutende Umsteigebahnhöfe sind Mannheim Hbf, Duisburg Hbf, Hannover Hbf, Bremen Hbf und Dortmund Hbf.
Genau, deshalb müssen alle Züge in Mannheim halten. Nur hier kann ein sinnvoller Umstieg zwischen den Relationen Stuttgart - Köln und Basel - Hannover erfolgen. Sonst müssten entweder mehr Züge fahren oder es gäbe weniger gute Verbindungen. Deshalb ist der Halt in Mannheim schon in Ordnung.Autobahn @ 27 Feb 2009, 20:42 hat geschrieben:Tante Wiki @ , hat geschrieben:Bedeutende Umsteigebahnhöfe sind Mannheim Hbf, Duisburg Hbf, Hannover Hbf, Bremen Hbf und Dortmund Hbf.
Das sehe ich anders, ich rede hier nicht von den normalen Taktzügen, die natürlich in Mannheim halten müssen. Aber es sollte ruhig Sprinterzüge geben, die durchfahren. Einer der. B. von Frankfurt nach Kaiserslautern will, hat im Paris-TGV nichts verloren, der soll mit dem normalen Takt-ICE fahren und dann in Mannheim umsteigen.146225 @ 27 Feb 2009, 18:48 hat geschrieben: "Monnem" ist in Deutschland Südwesten der Bahnknoten schlechthin, und ob seiner Lage ideal für diverse Anschlußbeziehungen bzw. die Bündelung von Verkehren.
Ah, und wieviel Sprinter in genau welchen Relationen willst Du wirtschaftlich betreiben ..?KBS 855 @ 28 Feb 2009, 01:15 hat geschrieben: Aber es sollte ruhig Sprinterzüge geben, die durchfahren.
Klingt schon ein wenig arrogant, oder ? :unsure: Denn leider lassen sich selbstverladende Beförderungsfälle kaum oder selten vorschreiben, wo und wann sie im Zug etwas verloren haben und wo und wann nicht. Das heißt also wieder, Du mußt versuchen, die Reisendenströme via Fahrpreis zu steuern, das funktioniert aber auch nur bedingt und macht außerdem das Tarifchaos auch nicht kleiner.Einer der. B. von Frankfurt nach Kaiserslautern will, hat im Paris-TGV nichts verloren, der soll mit dem normalen Takt-ICE fahren und dann in Mannheim umsteigen.
Ein Sprinterzug Frankfurt - Paris.146225 @ 28 Feb 2009, 13:30 hat geschrieben: Ah, und wieviel Sprinter in genau welchen Relationen willst Du wirtschaftlich betreiben ..?
Das wäre ja keine NBS, du meinst sicher die bestehende Trasse? Ich sehe das anders, zumindest sollte man wenigstens vor Appenweiher eine NBS in Richtung Kehl ausfädeln lassen.146225 @ 28 Feb 2009, 14:21 hat geschrieben: Ich fände vom Abzw. aus der KBS 702 in Appenweier bis Baudrecourt absolut ausreichend ...
Warum soll man für viel Geld von Rastatt aus eine paralell-SFS für den Frankreich-Verkehr bauen, wenn man auch weiter südlich - also etwa bei Appenweier - aus bestehender SFS abzweigen kann ? Das Geld kann man sinnvoller ausgeben, etwa für ein Aufpeppen der KBS 719 - dann kann die Ausfädelung so schnell erfolgen, wie mann sie braucht oder baut.KBS 855 @ 28 Feb 2009, 14:38 hat geschrieben: Das wäre ja keine NBS, du meinst sicher die bestehende Trasse? Ich sehe das anders, zumindest sollte man wenigstens vor Appenweiher eine NBS in Richtung Kehl ausfädeln lassen.
Wie schnell darf die Ausfädelung in Appenweier befahren werden?
Man kann ja die 719 ausbauen, vor allem für den Regionalverkehr und trotzdem diese NBS bauen. Was spricht dagegen? Es ermöglicht eine noch schnellere Anbindung an Paris. Strasbourg hätte einen direkten Zug nach Karlsruhe verdient, daher ja mein Vorschlag den IRE/RE aus Lindau nach Strasbourg zu verlängern. Die TGV/ICE sollten aber Strasbourg umfahren, da sind locker 30 Minuten drin.146225 @ 28 Feb 2009, 14:48 hat geschrieben: Warum soll man für viel Geld von Rastatt aus eine paralell-SFS für den Frankreich-Verkehr bauen, wenn man auch weiter südlich - also etwa bei Appenweier - aus bestehender SFS abzweigen kann ? Das Geld kann man sinnvoller ausgeben, etwa für ein Aufpeppen der KBS 719 - dann kann die Ausfädelung so schnell erfolgen, wie mann sie braucht oder baut.
Wie gesagt, dann baust Du eine 2. SFS weitestgehend paralell zur Bestandsstrecke - das Geld kann man wirklich sinnvoller verbauenKBS 855 @ 28 Feb 2009, 17:04 hat geschrieben: Man kann ja die 719 ausbauen, vor allem für den Regionalverkehr und trotzdem diese NBS bauen. Was spricht dagegen?
Das wäre zu untersuchen, inwieweit eine Zusatz-SFS ab Rastatt <u>wesentliche</u> Fahrzeitgewinne gegenüber einem optimierten Abzweig Appenweier mit ausgebauter KBS 719 bringt. Wegen ein paar Minuten lohnt sich das eher nicht.Es ermöglicht eine noch schnellere Anbindung an Paris.
Das wäre eine Lösung. Die zweite ist sehr badisch - man reaktiviert die Wintersdorfer Brücke nach Röschwoog, erschließt neue Fahrgastpotentiale und hat die kürzere Strecke. Am besten dann noch mit einer Dreisystem-Stadtbahn -> "Train arret sur demande"Strasbourg hätte einen direkten Zug nach Karlsruhe verdient, daher ja mein Vorschlag den IRE/RE aus Lindau nach Strasbourg zu verlängern.
Vielleicht will in Frankreich alles und jeder nach Paris, bei uns vielleicht nicht unbedingt. Straßburg als Sitz des Europäischen Parlaments derart vom internationalen HGV abzuhängen, halte ich für eher kontraproduktiv. Das ist fast so, als wenn ich zwischen München und Frankfurt (Main) den Halt in Nürnberg auch nur für überflüssige Zeitverschwendung halte. Evtl. kann ja auch die SNCF auf dem Abschnitt Baudrecourt - Straßburg noch etwas rausholen.Die TGV/ICE sollten aber Strasbourg umfahren, da sind locker 30 Minuten drin.
Solange man (speziell Rhealys Nord) über Saarbrücken fährt, macht ein Halt in Mannheim in etwa 2-3 Minuten aus. Zwischen Mannheim und Frankfurt muß man schließlich die schöne weite Kurve über Käfertal ausfahren, mit 200 quer durch is da eh nix. Und das auch mit SFS und Bypass.KBS 855 @ 28 Feb 2009, 01:15 hat geschrieben:Aber es sollte ruhig Sprinterzüge geben, die durchfahren.
Ehrlich gesagt: Wenn man sich den ÖPNV im Elsaß anguckt, hat man in Haguenau - oder heute Wissembourg oder Lauterbourg - aber besser mal ein Auto stehen.glemsexpress @ 28 Feb 2009, 20:11 hat geschrieben:Heute ist es ja, bis auf die Wissenbourger Strecke eine Zumutung mit den Zug von Karlsruhe nach Frankreich zu fahren.
Einigen wir uns darauf dass die Züge weiter in Mannheim halten, damit kann man gut leben. Aber die Führung über die Strecke nach Saarbrücken für Züge nach Paris sollte man aufgeben, das kostet unnötig Zeit auf einer nicht HGV-gerechten Strecke. Stattdessen die Verbindung Mannheim - Saarbrücken mit einem EC oder was auch immer, Metz - Frankfurt anbinden. Dann könnten die Züge auch wieder in Homburg und anderen Orten halten, wo der ICE nach Paris durchfährt.kato hat geschrieben: Solange man (speziell Rhealys Nord) über Saarbrücken fährt, macht ein Halt in Mannheim in etwa 2-3 Minuten aus. Zwischen Mannheim und Frankfurt muß man schließlich die schöne weite Kurve über Käfertal ausfahren, mit 200 quer durch is da eh nix. Und das auch mit SFS und Bypass.
Jetzt bedenkt man das aus dem Korrespondenzhalt resultierende Fahrgastpotential für Rhealys Nord, und 2-3 Minuten Zeitersparnis sind einfach nicht wirtschaftlich.
Es soll aber Regionen geben, die es noch schlimmer erwischt hat. Aber wieso wird das nicht geändert, besteht in Frankreich kein Interesse an einem modernen vertakteten Regionalverkehr außerhalb von Paris? Wenn auf einer Strecke und das gibts ja, ein Zugpaar am Tag verkehrt, lockt man keine Fahrgäste in den Zug. Die Bundesbahn hatte ja auch genug Strecken mit Alibizügen, dort war das einzige Motiv die Strecken damit unwirtschaftlichter machen, die Kosten in die Höhe zu treiben und ein Stilllegungsargument zu haben. Ich weiß ja nicht was man in Frankreich damit erreichen will.kato hat geschrieben: Ehrlich gesagt: Wenn man sich den ÖPNV im Elsaß anguckt, hat man in Haguenau - oder heute Wissembourg oder Lauterbourg - aber besser mal ein Auto stehen.
Im Elsaß hat man scheinbar weder von dem Nahverkehrsmittel "Stadtbus" noch von einer Erfindung namens "Taktfahrplan" gehört.
Na ja, 1h Takt ist auf der Binwaldbahn auch nicht gerade Realität: http://kursbuch.bahn.de/hafas/2009/kbview....008.pdf&orig=sSJeDi @ 1 Mar 2009, 12:45 hat geschrieben:Ich find immer den Anzeiger in Lauterburg toll - Stundentakt nach Wörth - in 3 Stunden dann mal der nächste TER Richtung Süden...kato @ 1 Mar 2009, 03:56 hat geschrieben:Im Elsaß hat man scheinbar weder von dem Nahverkehrsmittel "Stadtbus" noch von einer Erfindung namens "Taktfahrplan" gehört.
Na ja, 1h Takt ist auf der Binwaldbahn auch nicht gerade Realität: http://kursbuch.bahn.de/hafas/2009/kbview....008.pdf&orig=sS [/quote]glemsexpress @ 1 Mar 2009, 17:05 hat geschrieben:
Ich find immer den Anzeiger in Lauterburg toll - Stundentakt nach Wörth - in 3 Stunden dann mal der nächste TER Richtung Süden...
Ja, das ist in F leider noch so. Relativ aktuelle Beispiele zB hierKBS 855 @ 1 Mar 2009, 13:42 hat geschrieben:Es soll aber Regionen geben, die es noch schlimmer erwischt hat. Aber wieso wird das nicht geändert, besteht in Frankreich kein Interesse an einem modernen vertakteten Regionalverkehr außerhalb von Paris? Wenn auf einer Strecke und das gibts ja, ein Zugpaar am Tag verkehrt, lockt man keine Fahrgäste in den Zug. Die Bundesbahn hatte ja auch genug Strecken mit Alibizügen, dort war das einzige Motiv die Strecken damit unwirtschaftlichter machen, die Kosten in die Höhe zu treiben und ein Stilllegungsargument zu haben. Ich weiß ja nicht was man in Frankreich damit erreichen will.
Die optimalste Lösung wäre immer noch die TERs im 1h Takt bis Wörth durchzubinden und auf die REs auszurichten. Das würde zwar eine zusätzliche Ausweiche in Hagenbach bzw. Neuburg bedeuten, aber das sollte ein gescheiter ÖPNV wohl wert sein.JeDi @ 1 Mar 2009, 17:52 hat geschrieben:Naja - das is aber schon recht sinnvoll so. Vormittags möchte man gerne eine Anbindung an den RE nach Karlsruhe und nachmittags vom RE aus Karlsruhe...glemsexpress @ 1 Mar 2009, 17:05 hat geschrieben:
Ich find immer den Anzeiger in Lauterburg toll - Stundentakt nach Wörth - in 3 Stunden dann mal der nächste TER Richtung Süden...
Na ja, 1h Takt ist auf der Binwaldbahn auch nicht gerade Realität: http://kursbuch.bahn.de/hafas/2009/kbview....008.pdf&orig=sS
Gut, wenn man was macht dann komplett.JeDi @ 1 Mar 2009, 20:03 hat geschrieben: Ich mein jetzt in erster Linie die Angebotsverbesserung
Richtig, aber der Mannheimer Hbf platzt trotzdem aus allen Nähten - eben ein flexibler Durchgangsbahnhof... Hoffentlich kommt bald ein zusätzlicher Bahnsteig her. In der HVZ macht es vielleicht Sinn, den einen oder anderen ICE um Mannheim herumzuführen, leider zeigen frühere Beispiele (ICE-Sprinter), dass für solche Züge kein Markt vorhanden ist. Und auch eine Non-Stop-Verbindung Frankfurt-Paris wird sich nie im Leben lohnen. Sollten dort einmal soviele Leute fahren, wäre es angebrachter, die Züge um einen zweiten Zugteil zu verstärken.146225 @ 27 Feb 2009, 18:48 hat geschrieben:Ja - müssen sie auch. Ich weiß nicht ob das bis in die Oberpfalz vorgedrungen ist, aber "Monnem" ist in Deutschland Südwesten der Bahnknoten schlechthin, und ob seiner Lage ideal für diverse Anschlußbeziehungen bzw. die Bündelung von Verkehren. Dagegen ist Provinzmetropolkellerbahnhöfle 21 von seiner Bedeutung her ein armseliges Nasenwasser.KBS 855 @ 27 Feb 2009, 13:43 hat geschrieben:[...]so wie in Mannheim, wo ja scheinbar ALLE Fernzüge halten müssen.
