Zukunft Schnellbahnnetz München

[profimaulwurf]

Wieso denn "dank PISA"? Wieso ist denn der Test verantwortlich für das Bildungsniveau? Ja wohl kaum weil er es aufzeigt (oder auch nicht, darüber lässt sich streiten).
Mfg
Catracho

War ne unglückliche Formulierung, aber wenn das Bildungsniveau auch weiterhin so abnimmt, wie derzeit, (viele Leute wollen einfach nicht mehr mehr wissen) Dann sehe ich für viele Bereiche schwarz, weil einfach eine Unmenge an Wissen verloren geht.

[Catracho]

Das stimmt allerdings
Mfg
Catracho

[MET]

.2

[MET]

sry, hab mich vertippt im falschen toppic

[Catracho]

Naja, mit dem aussagekräftigen Post bist du wohl in jedem Topic falsch
Mfg
Catracho

[ropix]

Ropix ist da noch etwas jünger - 67, der fällt auch aus. Überhaupt wird es viele Leute geben, die fahren wollen und nur wenige,
die das ausführen können.

Na schön wäre es - mit 67 müsste ich sogar nach derzeitiger Gesetzteslage noch arbeiten. Und wer weiß, vielleicht ist Start-Knöpferl drücken ja in Zukunft die Arbeit für Senioren.

Hm tja, ich glaube das Problem ist nicht der erweiterte Nahverkehr, sondern das Vorhandene zu bewahren.

Vor allem weils eventuell mal unbezahlbar wird. Schon allein die Bauten werden ja auch nicht grad jünger

Also werden wir viele vollautomatische Verkehrssysteme brauchen. Und auch Leute, die sowas entwickeln und solche die sowas bauen.
Dank PISA werden nicht all zuviel Leute in der Lage sein, dies zu tun

Na, in Nürnberg wird es irgendwann schon in Betrieb gehen. PISA gilt ja erst in 10 Jahren

Riem würde in der offiziellen Planung meines Wissens aber schon weiterhin bedient 

Schon, aber gerade um die ging es ja hier nicht.

hä?

[ET 423]

Aus gegebenem Anlaß hole ich mal diesen alten Schinken ausm Keller (gruß an Fastrider). Ahja, den Hinweis kann ich mir nicht ersparen, daß für Stammstrecke II ja schon 2003 der Spatenstich erfolgen sollte...

[Fastrider]

Ich fände eine durchgängige Durchbindung einer S-Bahn-Linie von Augsburg bis München (zumindest Hbf, meinetwegen auch Ost) weniger unsinnig als zwei S-Bahnen, die sich gegenseitig die Fahrgäste abspenstig machen.

Mich wundert, dass hier noch niemand eine S-Bahn nach Donauwörth vorgeschlagen hat. Wenn Augsburg auch ein S-Bahnsystem will, dann kann man die Linien auf der anderen Seite auch weiterfahren lassen. Und da würde sich Donauwörth anbieten...

[ubahnfahrn]

Mich wundert, dass hier noch niemand eine S-Bahn nach Donauwörth vorgeschlagen hat. Wenn Augsburg auch ein S-Bahnsystem will, dann kann man die Linien auf der anderen Seite auch weiterfahren lassen. Und da würde sich Donauwörth anbieten...

Wie weit geht denn der Einzugsbereich im Nahverkehr von Augsburg ?
Da könnten dann die RBs durch S-Bahnen ersetzt werden, wenn eine entsprechende ganztägige Nachfrage existiert, ggf. mit geeigneten neuen Haltestellen.

In München sind die Endpunkte der S-Bahnlinien ja entweder:
- Streckenenden: Herrsching, Wolfratshausen, Erding, Flughafen
- Landkreisgrenzen: Petershausen, Tutzing
- Kreisstädte: Freising, Erding, Ebersberg
- Verzweigungs- oder Kreuzungsbahnhöfe: Geltendorf, Tutzing, Holzkirchen, Kreuzstraße
- (grundlos :unsure: ) mitten auf der Strecke: Mammendorf

[Rohrbacher]

... oder der Ostbahnhof.

[Rohrbacher]

Ich würde ein S-Bahn ähnliches Regionalbahnsystem vorschlagen, als zweite Stufe der S-Bahn. Die S1 fährt nach Freising, die R1 nach Landshut, die S2 fährt bis Petershausen, die R2 nach Ingolstadt, Treuchtlingen) und so weiter. Die Endpunkte der "R-Bahn" (eine RB mit S-Bahneigenschaften oder eine S-Bahn ähnliche RB) sind dann entweder größere Städte bzw. deren Umland (zum Beispiel Augsburg -> Donauwörth oder Ingolstadt -> Treuchtlingen) oder die Grenzen eines erweiterten MVV. Innerhalb des S-Bahnnetzes wird nur an den nötigsten Bahnhöfen gehalten, es wäre praktisch auch sowas wie 'ne Express-S-Bahn.

Der Verkehr auf der S2/R2 wäre dann von München aus in etwa so gestaffelt:

S2/S3 Dachau Bf, Takt 10 (-> S3 Altomünster/Aichach)
S2 Petershausen, Takt 20
R2 Ingolstadt, Takt 30
R2 Eichstätt Bf, Takt 30
R2 Treuchtlingen Takt 60

Dazu kommt dann noch der RE bzw. ICE.

[rob74]

Ich würde ein S-Bahn ähnliches Regionalbahnsystem vorschlagen, als zweite Stufe der S-Bahn.

So oder so ähnlich sah ja das Express-S-Bahn-Konzept für die 2. Stammstrecke aus: Die normalen S-Bahnen fahren im stadtnahen Bereich im 15'-Takt und außerhalb im 30'-Takt, dafür gibt's eine Expresslinie im 30'-Takt, die im Außenbereich alle Stationen bedient, im stadtnahen Bereich nur die wichtigsten. Dadurch könnten die Expresslinien auch außerhalb der aktuellen Endbahnhöfe attraktive Fahrzeiten in die Innenstadt bieten, das würde also eine Erweiterung des S-Bahn-Netzes erlauben. Vermutlich aber nicht ganz bis Ingolstadt Dadurch könnten aber wiederum die Regionalzüge mehr Haltestellen überspringen als heute, also würde das auch der Verbindung nach Ingolstadt zugute kommen - dann müsste der MüNüX z.B. die Stationen bis Pfaffenhofen nicht bedienen, das würde die Express-S-Bahn übernehmen.

[Oliver-BergamLaim]

Auch nach öfterem Drüber-Nachdenken kann ich mich mit einer größenmäßigen Erweiterung des Münchner S-Bahn-Netzes nicht so recht anfreunden.

Für alles, was über die heutige S-Bahn hinausgeht, finde ich die Regionalzüge an sich optimal. Allerdings würde ich mir wünschen, dass diese im Berufsverkehr überall dort auf einen exakten 30er-Takt verbessert werden, wo es in Richtung einer größeren Stadt geht (Ingolstadt, Rosenheim, sowie vor allem Augsburg wie ja bereits umgesetzt).
Auch könnte man über eine tarifliche Erweiterung des MVV-Verbundraumes nachdenken, so dass dann z.B. Mering, Weilheim oder gar Rosenheim mit drin wären.

Ob Augsburg und München langfristig zu einem großen Ballungsraum verwachsen, muß man abwarten. Derzeit zeichnet sich jedenfalls noch kein durchgehendes Siedlungsband zwischen Augsburg und München ab (noch nichtmal innerhalb der S4 bis Mammendorf ist das Siedlungsband durchgehend bzw. wird schon hinter Olching/Esting dünner). Sollten hier wirklich mal neue "Trabantenstädte" bzw. Vororte entstehen, sollte man aber auch einer Zusammenlegung von AVV und MVV prinzipiell nicht abgeneigt sein.

[Iarn]

Das Problem, was ich bei Mitfall 2 sehe, ist die Fülle an Ebenen. Es wird auf der Strecke München - Augsburg beispielsweise eine S-Bahn bis Maisach geben, im Berufsverkehr wohl bis Mannendorf, eine Express S-Bahn bis Mammendorf, Regionalverkehr und Fernverkehr nach Augsburg. Für mich ist das eine Stufe zuviel.
Nach meinem Geschmack sollte es unterhalb des Fernverkehrs nur 2 Ebenen geben. Eine S-Bahn und einen Regionalverkehr oder Express S-Bahn.
Mein persönlicher Mitfall 3 sehe so aus: SBahnen ohne Expressbedienung nach Bedarf ohne Ausdünnnung des Taktes gegenüber Istfall, auf ausgewählten Strecken eine R oder X-Bahn (X klingt moderner als R). Auf einigen Strecken denke ich reicht der Status Quo aus (Garmisch), dort gibt es eben old-school S-Bahn und Regionalverkehr.
Beispiel München Augsburg:
S3 nach Maisach im Takt 20über Stamm1, HVZ Verstärker über Stamm2, einzelne Züge nach Bedarf bis Mammendorf
X3 nach Augsburg über Stamm 2, Halte in Laim und Pasing, Maisach, Mammendorf, dann alles bis Augsburg
+ Fernverkehr mit Halt in Pasing und Ausgburg Hbf (Takt 30 oder gar 20, es gibt eh schon Takt 30 auf der Strecke und mit Rücknahme der S3 nach Maisach in Normallastzeiten ist evtl Luft für ne Taktverdichtung bis Ausgburg)

[JeDi]

R reicht doch - das wäre dann ein Konzept wie in Wien...

[Iarn]

R reicht doch - das wäre dann ein Konzept wie in Wien...

Es gibt halt wenig neue Züge ohne X, für mich können die auch Z oder T heissen.
Ein mögliches Konzept für 2018 wäre für mich (Bedienstandart 2009 wird gehalten, im Kerngebiet wird keine Verbindung aufgelöst)
Stamm1:
3 oder 4 /h die 7 Stamm S-8ahnen (Rücknahmen im Außenbereich zu Normallastzeiten, dort nur Expressbetrieb)
Stamm2:
X1 nach Moosburg oder Landshut bzw Rosenheim
X2 nach Paffenhofen/Ingolstadt bzw Ostbahnhof/Mühldorf (2030)
X3 nach Augsburg bzw zum Flughafen
X4 nach Kaufering/Buchlohe bzw nach Freising
sowie Verstärker auf ausgewählten S-Bahnen

[Oliver-BergamLaim]

Das Problem, was ich bei Mitfall 2 sehe, ist die Fülle an Ebenen. Es wird auf der Strecke München - Augsburg beispielsweise eine S-Bahn bis Maisach geben, im Berufsverkehr wohl bis Mannendorf, eine Express S-Bahn bis Mammendorf, Regionalverkehr und Fernverkehr nach Augsburg. Für mich ist das eine Stufe zuviel.

Von Newark Penn Station nach New York Penn Station (die Namensähnlichkeit hat übrigens schon so manchen Bahnreisenden in den Wahnsinn getrieben ) gibt es:
- PATH (U-Bahn)
- NJ Transit (S-Bahn)
- Amtrak-Regionalzüge
- Amtrak-Fernverkehr

[Fastrider]

Das Problem, was ich bei Mitfall 2 sehe, ist die Fülle an Ebenen. Es wird auf der Strecke München - Augsburg beispielsweise eine S-Bahn bis Maisach geben, im Berufsverkehr wohl bis Mannendorf, eine Express S-Bahn bis Mammendorf, Regionalverkehr und Fernverkehr nach Augsburg. Für mich ist das eine Stufe zuviel.
Nach meinem Geschmack sollte es unterhalb des Fernverkehrs nur 2 Ebenen geben. Eine S-Bahn und einen Regionalverkehr oder Express S-Bahn.

Geht schon in die richtige Richtung.

Ich würde 3 Ebenen vorschlagen: S-Bahn, X-Bahn (Express-S-Bahn) und RE für Verbindungen weit aus dem Verbundgebiet (z.B. DIEX, RE nach REgensburg)

Die klassische S-Bahn sollte dabei das heutigen Gebiete im etwa heutigen Umfang bedienen.
Die X-Bahn sollte Endpunkte wie Augsburg, Ingolstadt, Landshut, Mühldorf, Rosenheim, BOB-Land inklusive Mangfalltalbahn, Kochel/Murnau/Schongau, Landsberg/Buchloe/(Bad Wörishofen) bedienen. Sie hält ausserhalb des S-Bahnbereichs überall (auch teilweise Reaktivierung und Neuerrichtung von Stationen), innerhalb des S-Bahn-Bereichs nur an den wichtigsten Stationen.
Die RE halten im X-Bahnbereich nur an den wichtigsten Stationen, zum Teil weniger auch seltener als heute. Ich könnte mir vorsellen, dass RE dann zwischen Rosenheim und München Ost durchfahren.

Daneben noch ein Augsburger S-Bahnnetz nach Landsberg, Buchloe, Markt Wald, Dinkelscherben, Donauwörth, Aichach und Mammendorf. Dazu fände ich es noch sinnvoll, die Augsburger und die Münchner S-Bahn in Mammendorf durchlaufen zu lassen, als Augsburger und Münchner S-Bahn parallel fahren zu lassen. Für X-Bahnen sehe ich in Augsburg noch kein Potential.

Für Ingolstadt, Landshut und Regensburg ist noch kein Bedarf für eine S-Bahn. Auch nicht für über Ingolstadt und Landshut hinausgehende X-Bahnen.

Für München - Ingolstadt - Treuchtlingen könnte das Konzept so aussehen:
S-Bahn bis Petershauen
X-Bahn mit Halt in Laim, Dachau, Petershausen und dann überall.
RE mit Halt in Dachau und Pfaffenhofen und dann überall bis Roth und dann noch in Schwabach.

Für die Landshuter Strecke:
S-Bahn bis Freising
X-Bahn mit Halt in Laim, Moosach, Feldmoching, Neufahrn und Freising, dann überall
RE mit Halt in Freising und Landshut und dann weiter als DIEX oder Richtung Regensburg

[Naseweis]

Es gab vor paar Monaten mal Ergebnisse einer Studie: Prognostizierte Bevölkerungsentwicklung D bis 2025.
Daraufhin wurde aus der laufenden Diskussion noch ein Thread herausgespalten: Mögliche überregionale Angebotskonzepte.

Meine Meinung ist pro-X-Bahn, obwohl ich es weiterhin RB nennen würde, und steht hier.

[Naseweis]

Eine mögliche X-Bahn sieht aber noch mehrere Problemen, bzw. Fragestellungen auf sich zu kommen.

1.) Wie verläuft der Innenstadttunnel?
2.) Wie sieht die Flughafen-Anbindung aus, damit einhergehend auch der Korridor nach Landshut?
3.) Wie gravierend sind die Konflikte mit dem Fernverkehr?
- Diese bestehen vorallem Richtung Ingolstadt, teiweise aber auch gen Augsburg und Rosenheim.
4.) Welche Einstiegshöhe strebt man an - 56 oder 76 - oder sogar 96 cm?
5.) Welche Halte innerhalb des S-Bahn-Bereichs sollten bedient werden?

[ubahnfahrn]

Eine mögliche X-Bahn sieht aber noch mehrere Problemen, bzw. Fragestellungen auf sich zu kommen.

1.) Wie verläuft der Innenstadttunnel?

So, wie er derzeit geplant ist

2.) Wie sieht die Flughafen-Anbindung aus, damit einhergehend auch der Korridor nach Landshut?

getrennte Strecken über Freising und Flughafen, der ICE nach Prag zwingend über Flughafen und Rechtsisarische Bahn nach Landshut.

3.) Wie gravierend sind die Konflikte mit dem Fernverkehr?
- Diese bestehen vorallem Richtung Ingolstadt, teiweise aber auch gen Augsburg und Rosenheim.

Andere Strecken haben ja keinen Fernverkehr in nenneswertem Umfang mehr :rolleyes:
Ingolstadt: viergleisiger Ausbau Ingolstadt-Pfaffenhofen mit Direktverbindung Pfaffenhofen-Baar-Ebenhausen
Augsburg: Regionalgleise (S-Bahn, X, RE)<> Ferngleise (4 ICE-Linien nach Würzburg/Paris, Nürnberg-Berlin/Prag, Berlin, Köln jeweils im Stundentakt)
Rosenheim: Da gibts wohl eher Schwierigkeiten mit dem massiven Güterverkehr :unsure:

4.) Welche Einstiegshöhe strebt man an - 56 oder 76 - oder sogar 96 cm?

76 rund um München und auf Hauptstrecken mit Fernverkehr, 55 der Rest (s. Konzept der BEG)

5.) Welche Halte innerhalb des S-Bahn-Bereichs sollten bedient werden?

Bis auf Umsteigestationen gar keine, hier fährt ja die S-Bahn weiterhin im jetzigen Takt20 oder erweiterten Takt10

[ET 423]

- (grundlos :unsure: ) mitten auf der Strecke: Mammendorf

Irgendwo mußte halt mal Schluß sein - die Wahl fiel auf Nannhofen. Aber vom Fahrgastaufkommen her rentiert sichs nicht. In Maisach zu enden würde völlig reichen.

[ubahnfahrn]

Irgendwo mußte halt mal Schluß sein - die Wahl fiel auf Nannhofen.

Erst sehr spät: 1988
Na ja, wenn man die Luftlinien-km ab Marienplatz rechnet, liegt Mammendorf mit 31,144 km im Schnitt der Endbahnhöfe, die meist 30-35 km weit draußen liegen: 27,098 km Wolfratshausen - Tutzing 34,116 km, die meisten bei etwa 31 km.

Lediglich Altomünster (36,435 km) und Geltendorf (40,196 km) liegen noch weiter weg.

MMB (Landkreis und MVV-Grenze) wäre demnach bei 45,426 und Mering (Umsteigebahnhof) bei 45,832 km.

[Naseweis]

So, wie er derzeit geplant ist.

So wie er derzeit geplant ist, endet er auf den S-Bahn-Strecken, z. B. bei Laim. Das ist Unsinn, da so ein Mischbetrieb für den Fahrplan unmögliche Randbedingungen bringt. Die X-Bahn ist als RB Mischberkehr mit dem Fern-, Güter- und sonstigen Rgeionalverkehr. Die Einstiegshöhe passt vermutlich nicht zu der der S-Bahn. Desweiteren gibt es keine vernünftige Möglichkeit von der Stamm2 nach Holzkirchen und somit ins Bayrische Oberland und ins Mangfalltal zu kommen.

getrennte Strecken über Freising und Flughafen, der ICE nach Prag zwingend über Flughafen und Rechtsisarische Bahn nach Landshut.

Wieso zwei Strecken bauen, wenn eine, z.B. vom Ostbahnhof her, reicht?

Andere Strecken haben ja keinen Fernverkehr in nenneswertem Umfang mehr  :rolleyes:
Ingolstadt: viergleisiger Ausbau Ingolstadt-Pfaffenhofen mit Direktverbindung Pfaffenhofen-Baar-Ebenhausen
Augsburg: Regionalgleise (S-Bahn, X, RE)<> Ferngleise (4 ICE-Linien nach Würzburg/Paris, Nürnberg-Berlin/Prag, Berlin, Köln jeweils im Stundentakt)
Rosenheim: Da gibts wohl eher Schwierigkeiten mit dem massiven Güterverkehr  :unsure:

Alles klar zwischen Olching und Pasing (und Laim) - auch zwischen Pfaffenhofen, Dachau und Laim?
Naja, wird schon klappen.

76 rund um München und auf Hauptstrecken mit Fernverkehr, 55 der Rest (s. Konzept der BEG)

Ja, was denn nun? 76 cm wohl ...
Was haben eigentlich die ET 440 und die neuen Bahnsteige Richtung Augsburg? Ich habe da sowas in Erinnerung ... <_<

Bis auf Umsteigestationen gar keine, hier fährt ja die S-Bahn weiterhin im jetzigen Takt20 oder erweiterten Takt10

Sehr konkret - aber die Frage ist tatsächlich nicht die drigenste.

[Fastrider]

Erst sehr spät: 1988

Vorher wurde mit dem Bus gefahren, der bereits MVV-Tarif war.

[ubahnfahrn]

Vorher wurde mit dem Bus gefahren, der bereits MVV-Tarif war.

Und damals reichte ein Bus, der dann gleich durch eine S-Bahn ersetzt wurde :blink:
(Mammendorf hatte 1998 1.800 S-Bahn-Fahrgäste, 2002 dann schon 2.200/Tag, Malching 300/400, zusammen also: 2.100 und 2.600)
Zum Vergleich: Kreuzstraße-Höhenkirchen: 2.100/2.900
alle anderen fangen nicht unter 2.700 (Geltendorf)/Tag an

Bei uns fährt ins Hinterland nichtmal ein Bus, sondern nur Autos - Autos - Autos ... :rolleyes:

[ET 423]

Und damals reichte ein Bus, der dann gleich durch eine S-Bahn ersetzt wurde

Der würde, von der HVZ vielleicht mal abgesehen, auch jetzt noch reichen.

[Rohrbacher]

Ein dreigliedriges System finde ich ist nicht nötig, zumindest auf der Ingolstädter Strecke sehe ich keinen Bedarf, im Gegenteil, es sollte ja auch nicht zu kompliziert werden. Die S2 ganz klassisch nach Petershausen und dann ersetzt man die RB durch neue, schnelle ETs mit 76cm Einstiegshöhe, die bis Ingolstadt (bzw. bis Eichstätt um das Ingolstädter Umland S-Bahn ähnlich zu bedienen) exakt im 30 Minutentakt fahren. Also keine Express-S-Bahn, sondern eher ein neues Regionalbahnkonzept. S-Bahn, X-Bahn, RB und RE ist finde ich viel zu viel.

Wir haben ab etwa 2012/2013 bis Ingolstadt überall schöne 76er Bahnsteige, das sollte man nutzen, indem man Züge mit 76er Einstiegshöhe in Betrieb hat. Da wir überall relativ lange Bahnhofseinfahrten, aber durchgehend eine Streckengeschwindigkeit von mindestens 160 km/h haben, sollten es spurtstarke Züge sein, die man in Einheiten zu je etwa 100m einzeln oder doppelt verkehren lässt und die man schnell stärken und schwächen kann. Außerdem bin ich allein zwischen Rohrbach und Ingolstadt dafür, drei neue Halte zu eröffnen, in Oberstimm, Winden und Fahlenbach. Somit würden einige S-Bahn-Eigenschaften erfüllt, trotzdem ist es eher eine Regionalbahn mit S-Bahneigenschaften. Beide nebeneinander bringt nix, das würde auch viel Parallelverkehr, unterschiedliche Fahrzeuge und anderen Krampf bedeuten. Ich würde die Ideen einer "S-Bahn Ingolstadt", die Regionalbahn München - Treuchtlingen, Verbesserungen im ÖPNV im Raum Pfaffenhofen und eine "Express-S-Bahn" München - Petershausen in einen Topf werfen, statt zig unterschiedliche Sachen nebeneinander zu haben, die alle irgendwie ähnlich wären.

Außerdem sollte die R-Bahn zumindest in der HVZ teilweise auch (wieder) in Allach halten können. Und dann, auch wenn es mit der S-Bahn weniger zu tun hat, sollte die Busverbindung von Dachau im Takt der R2 bis nach Garching verlängert werden. Ich kenne viele, die dort arbeiten/studieren, aber es mit dem Auto einfach viel einfacher und wesentlich schneller ist, dort hinzukommen.

So wie er derzeit geplant ist, endet er auf den S-Bahn-Strecken, z. B. bei Laim. Das ist Unsinn, da so ein Mischbetrieb für den Fahrplan unmögliche Randbedingungen bringt. Die X-Bahn ist als RB Mischberkehr mit dem Fern-, Güter- und sonstigen Rgeionalverkehr. Die Einstiegshöhe passt vermutlich nicht zu der der S-Bahn. Desweiteren gibt es keine vernünftige Möglichkeit von der Stamm2 nach Holzkirchen und somit ins Bayrische Oberland und ins Mangfalltal zu kommen.

Richtig. Bitte lieber schön in München Hbf enden als versuchen zu wollen sämtliche "R-Bahnen" auch noch durch ein Nadelöhr zu schicken. Das gehört zu den S-Bahneigenschaften, die ich bei der "R-Bahn" nicht übernehmen würde und wo ich beim alten RB-Schema bleibe, auch wenn es toll wäre, direkt von Rohrbach zum Stachus fahren zu können.

Ingolstadt: viergleisiger Ausbau Ingolstadt-Pfaffenhofen mit Direktverbindung Pfaffenhofen-Baar-Ebenhausen

Viel zu groß... In der HVZ klappt heute mit den zwei noch nicht ganz ausgebauten und mit LZB ausgestatteten Gleisen quasi ein Takt20 im Regionalverkehr plus Güterverkehr plus Fernverkehr. Das reicht, viel mehr Trassen würde meine "R-Bahn" auch nicht beanspruchen, ist ja im Grunde auch nix andere als die heutige RB. Vier Gleise sind dafür übertrieben.

5.) Welche Halte innerhalb des S-Bahn-Bereichs sollten bedient werden?

Die R2 würde wie die RB in München Hbf, Dachau und Petershausen halten. Innerhalb Münchens wär's quasi ne normale RB in doppelt so dichtem Takt, der Express-Charakter ist auf dieser Strecke eher für die Fahrgäste jenseits der S-Bahngrenzen in Linienunion mit einer "S-Bahn Ingolstadt".

[Fastrider]

Ein dreigliedriges System finde ich ist nicht nötig, zumindest auf der Ingolstädter Strecke sehe ich keinen Bedarf, im Gegenteil, es sollte ja auch nicht zu kompliziert werden. Die S2 ganz klassisch nach Petershausen und dann ersetzt man die RB durch neue, schnelle ETs mit 76cm Einstiegshöhe, die bis Ingolstadt (bzw. bis Eichstätt um das Ingolstädter Umland S-Bahn ähnlich zu bedienen) exakt im 30 Minutentakt fahren. Also keine Express-S-Bahn, sondern eher ein neues Regionalbahnkonzept. S-Bahn, X-Bahn, RB und RE ist finde ich viel zu viel.

Obwohl RBs hätte es bei mir nicht gegeben. Bei mir hätts S, X und RE gegeben. Das was du hier beschreibst, wäre die X-Bahn gewesen. Da das X-Netz extrem Westlastig ist, würde ich auch lieber nach Hauptbahnhof oben fahren, allenfalls die Mühldorfer und die Rosenheim/Grafinger bzw. Wasserburger X-Linien würde ich durch den Tunnel schicken.

[Rohrbacher]

Das was du hier beschreibst, wäre die X-Bahn gewesen.

Unter X-Bahn hab' ich eine klassische Express-S-Bahn verstanden, also irgendwas was von Hauptbahnhof (tief) über den Stamm bis Laim fährt und dann erst wieder in Dachau hält und vielleicht bis Pfaffenhofen verlängert fährt. Meine "R-Bahn" ist wie gesagt nahe München eher 'ne ziemlich normale RB. Aber wenn das selbe gemeint ist, dann okay.

Da das X-Netz extrem Westlastig ist, würde ich auch lieber nach Hauptbahnhof oben fahren, allenfalls die Mühldorfer und die Rosenheim/Grafinger bzw. Wasserburger X-Linien würde ich durch den Tunnel schicken.

Wenn der Tunnel schneller ist als der Südring und sich das als zuverlässig erweist, dann ja, von Osten her ist das eine gute Lösung.

Man könnte das Oberlandnetz noch in das R- oder X-Netz einbeziehen, denn bis auf den fehlenden Fahrdraht hat die BOB schon so ziemlich die Eigenschaften wie ich sie mir vorstelle, z.B. die 76er Bahnsteige. Durch die steigenden Fahrgastzahlen könnte man da durchaus auch mit von mir angedachten Zug vom "Typ München" fahren und flügeln, wenn man 'nen Fahrdraht aufhängt. Aber bitte keine Betonmasten und Megaausleger, das kann man bei uns hinter den grauen Wänden gerne machen, im Oberland sähe das extrem unvorteilhaft aus. Dann lieber wieder grüne Stahlmasten.

Mein "Typ München" wäre einheitlicher etwa 90m langer, 160 km/h schneller ET mit stufenlosem Einstiegsbereich und einem von der ersten bis zur letzten Türe stufenlosen Innenraum ohne Podeste unter manchen Sitzen und ähnlichen Schmarrn. Wenn man davon dann (betreiberübergreifend!) geschätzt 300 technisch identische Züge für alle Linien beschafft, dann hätte man im Regioverkehr wie bei der S-Bahn den Vorteil, wenn mal was kaputtgeht, die selben Züge auf allen Linien verwenden zu können und nachdem die BEG die technischen Details vorgibt, könnte ein solcher Zug von DB Regio im Notfall leihweise auch bei der BOB mitflügeln oder andersrum. Selbst wenn man wollte, geht das ja heute nicht. Man sollte halt von der aktuellen Salamitaktik weg und wie im S-Bahnnetz die gleichen Standards auch im kompletten R-Bahn-Netz verwenden, dann wird die Sache interessant, egal ob man es X- oder R-Bahn nennt. Nebenbei könnte die Region München zeigen, dass sie zusammen stark ist und sowas... ich zeig demnächst mal die Skizze, ein paar unwesentliche Details gefallen mir noch nicht.

Ich find' halt "R-Bahn" besser. R wie Regionalbahn und ein Produktname a la S-Bahn. Das trifft "mein" Mischkonzept auch inhaltlich sehr gut und lässt sich auch genauso vermarkten, wie 1972 als man aus den Vorortbahnen (die mit zig Fahrzeugtypen gesegnet war) ein einheitliches S-Bahnnetz gebastelt hat, das ja bis heute eine ganz ordentliche Erfolgsgeschichte aufzuweisen hat. Das ginge mit X freilich auch, aber X hat den Nachteil, das es in einer lauten Bahnhofshalle ähnlich klingen kann wie S und wenn der Fahrgast die S2 statt der X2 nimmt, naja. Sorry, ich bin Nietenzähler.