BEG kündigt drei Ausschreibungspakete an

612 hocker · Beitrag von **612 hocker** » 24 Mär 2009, 20:13

Werdenfelsnetz ab 12/2013

München – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald (was ist mit Innsbruck oder werden nur die zweistündlichen RBs ausgeschrieben)
Tutzing – Kochel (was ist mit den durchgebundenen Zügen nach München)
Murnau – Oberammergau

München – Salzburg/Kufstein/Mangfalltal ab 12/2014

München – Rosenheim – Salzburg/Kufstein
Rosenheim – Holzkirchen – München

Regionalbahnen Ostbayern ab 12/2013 und 12/2014

Marktredwitz – Regensburg
Schwandorf – Furth i.W.
Cham – Waldmünchen
Cham – Kötzting – Lam
Plattling - Bayerisch Eisenstein
Bodenmais – Zwiesel – Grafenau (werden die Leistungen dann durchgebunden)

http://www.eurailpress.de/article/view/27/...ibungen-an.html

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Mär 2009, 20:17

Ich nehme an nur die Hauptleistung wird genannt, nicht die Durchbindung einzelner Züge.

Was ich mich bei Salzburg frage, was passiert bei der Umsetzung einer ABS über Mühldorf.

146225 · Beitrag von **146225** » 24 Mär 2009, 20:24

Iarn @ 24 Mar 2009, 20:17 hat geschrieben: Was ich mich bei Salzburg frage, was passiert bei der Umsetzung einer ABS über Mühldorf.

Vermutlich macht das wenig Unterschied, weil die RE ja doch auch noch Rosenheim und den Chiemseeraum / Traunstein anbinden.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Mär 2009, 20:31

146225 @ 24 Mar 2009, 20:24 hat geschrieben: Vermutlich macht das wenig Unterschied, weil die RE ja doch auch noch Rosenheim und den Chiemseeraum / Traunstein anbinden.

Am Wochenende sindsicherlich 3/4 der Fahrgäste Ausflugsverkehr zwischen München und Salzburg. Wenn es eine Alternativroute gibt, wird man kürzen müssen.

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 24 Mär 2009, 20:58

Auch nach dem Ende des großen Verkehrsdurchführungsvertrags verlangsamt die BEG das Tempo in ihrem Ausschreibungsfahrplan kein bisschen, sondern übergibt auch anspruchsvolle Hauptstrecken wie München--Rosenheim--Salzburg konsequent dem Wettbewerb.
Besonderes interessant werden die zukünftigen Qualitätskriterien werden. Gerade bei den letzten Ausschreibungen (z.B. Dieselnetze Nürnberg und Oberfranken) hat sich die BEG diesbezüglich nicht mit Ruhm bekleckert. Mit den Benex'schen Regioshuttles in 2+3-Bestuhlung und sehr engem Sitzteiler dürfte der absolute Tiefpunkt im deutschen SPNV erreicht sein. Auch hinsichtlich der Tariftreue besteht noch Nachholbedarf.

612 hocker @ 24 Mar 2009, 20:13 hat geschrieben:Werdenfelsnetz ab 12/2013

Die Hauptstrecke München--Mittenwald mit ihren Zweigstrecken nach Kochel und Oberammergau scheint für mich als ortsunkundigem Betrachter geradezu prädestiniert für ein Flügelungskonzept. Die BEG ist ohnehin ein großer Fan von Triebwagen und Flügelzügen...

612 hocker @ 24 Mar 2009, 20:13 hat geschrieben:München – Salzburg/Kufstein/Mangfalltal ab 12/2014

Damit dürfte der Traum der Oberlandbahn geplatzt sein, die Mangfalltalbahn in das eigene Netz zu integrieren. Die Gespräche waren ja laut dem BOB-Chef schon sehr weit gediehen. Letztendlich besteht zwar noch die Chance, für das gesamte Teilnetz ein Angebot abzugeben, doch bei der hoch lukrativen Hauptstrecke darf man sich auf eine harte Konkurrenz einstellen.

612 hocker @ 24 Mar 2009, 20:13 hat geschrieben:Regionalbahnen Ostbayern ab 12/2013 und 12/2014

Der Hamburger Quereinsteiger Benex steht sicherlich schon in den Startlöchern, um mit der Strecke Marktredwitz--Regensburg die Verbindung zwischen den bereits gewonnenen Netzen in Oberfranken und im Raum Regensburg zu schaffen. Die Chancen stehen gut, immerhin verfügt Benex dann an beiden Standorten bereits über Wartungsstützpunkte. In diesem Punkt dürften sie jedem anderen Anbieter (sogar DB Regio) überlegen sein.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 24 Mär 2009, 21:35

Daniel-Würzburg hat geschrieben: Die Hauptstrecke München--Mittenwald mit ihren Zweigstrecken nach Kochel und Oberammergau scheint für mich als ortsunkundigem Betrachter geradezu prädestiniert für ein Flügelungskonzept. Die BEG ist ohnehin ein großer Fan von Triebwagen und Flügelzügen...

Landschaftlich ist dieses Netz besonders interessant. Gab es hier nicht schon mal ein Flügelkonzept und einen (teilweisen?) 30-Minuten-Takt bis Murnau oder war das nur geplant? Es gab große Proteste wegen des Komforts bei der Baureihe 425, da hier ja sehr viele Touristen unterwegs sind und so hat man wieder auf Bn umgestellt.
Ich hoffe die BEG gewichtet hier aufgrund der Bedeutung der Strecke für Touristen den Komfort besonders stark.

Daniel-Würzburg hat geschrieben: Der Hamburger Quereinsteiger Benex steht sicherlich schon in den Startlöchern, um mit der Strecke Marktredwitz--Regensburg die Verbindung zwischen den bereits gewonnenen Netzen in Oberfranken und im Raum Regensburg zu schaffen. Die Chancen stehen gut, immerhin verfügt Benex dann an beiden Standorten bereits über Wartungsstützpunkte. In diesem Punkt dürften sie jedem anderen Anbieter (sogar DB Regio) überlegen sein.

Benex hat sicher sehr gute Karten. Aber auch der bisherige Betreiber hat ja seine Wartungsstützpunkte vor Ort, nur bei DB Regio wird es schwieriger. Es ist auch die Frage ob Neufahrzeuge Bedingung sind oder ob ältere Modelle gehen, denn wenn Fahrzeuge ab ca. 2000 zugelassen werden, hat ja die Regentalbahn/Vogtlandbahn sicher auch sehr gute Karten. Nur bei der Waldbahn wird man wohl die alten Triebwagen aussortieren müssen, da z. B. ohne Klimaanlage.

Bei den Strecken nach Salzburg und Kufstein wäre es doch auch toll, wenn man Direktzüge von München nach Kufstein, ohne Umsteigen in Rosenheim, hinbekommen würde. Ich denke es würde sich sogar ein 30-Minuten-Takt München - Rosenheim lohnen (falls es den nicht gibt) und einmal gehts weiter nach Salzburg, einmal nach Kufstein oder gar bis Innsbruck.

Wichtig bei allen Ausschreibungen werden die BEG-Vorgaben sein und wie stark die einzelnen Kriterien gewichtet werden. Man darf hoffen dass der Preis nicht zu stark ins Gewicht fällt, das geht meistens zu lasten von Qualität und Komfort.

ropix · Beitrag von **ropix** » 26 Mär 2009, 01:23

Electrification @ 24 Mar 2009, 21:35 hat geschrieben:
Daniel-Würzburg hat geschrieben: Die Hauptstrecke München--Mittenwald mit ihren Zweigstrecken nach Kochel und Oberammergau scheint für mich als ortsunkundigem Betrachter geradezu prädestiniert für ein Flügelungskonzept. Die BEG ist ohnehin ein großer Fan von Triebwagen und Flügelzügen...
Landschaftlich ist dieses Netz besonders interessant. Gab es hier nicht schon mal ein Flügelkonzept und einen (teilweisen?) 30-Minuten-Takt bis Murnau oder war das nur geplant? Es gab große Proteste wegen des Komforts bei der Baureihe 425, da hier ja sehr viele Touristen unterwegs sind und so hat man wieder auf Bn umgestellt.
Ich hoffe die BEG gewichtet hier aufgrund der Bedeutung der Strecke für Touristen den Komfort besonders stark.

Naja - die Flügelei und die 425/426 waren bei der ersten Schneeflocke das was man dem 642 gerne als Spitznamen gibt. Ein Desaster

Die Flügelei soll aber irgendwie wiederkommen, schon werden ja Flügelsignale in Tutzing aufgestellt. Ursprünglich wollte man mal Kochel, Garmisch und Mittenwald flügeln, Garmisch evtl in den Außernfern durchgebunden. Wie gesagt, die Züge konnten sich nicht lange halten und man hat statt dessen ein paar Bn modernisiert.

Die Strecke Murnau - Oberammergau würde ich tunlichst aus jeglicher Verknüpfung oder Fahrplanbeziehung raushalten. Mit dem nur einen Kreuzungsbahnhof bekommt man Verspätungen den ganzen Tag nimmer raus. Auch solche Sachen wie auf einen 10 Minuten verspäteten Zug warten würde ich nicht machen. Es gibt im Ort Busunternehmer, die fahren sicher gern immer sofort SEV - der Bus is sowieso schneller als die Bahn.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 26 Mär 2009, 03:07

Die Strecke Murnau - Oberammergau würde ich tunlichst aus jeglicher Verknüpfung oder Fahrplanbeziehung raushalten. Mit dem nur einen Kreuzungsbahnhof bekommt man Verspätungen den ganzen Tag nimmer raus.

Muss man da halt auch einen Tunnel buddeln, damit die Züge besser durchpassen.

Ursprünglich wollte man mal Kochel, Garmisch und Mittenwald flügeln, Garmisch evtl in den Außernfern durchgebunden.

Interessante Idee, sollte man wieder aufgreifen.

Bahnhofsvorstand · Beitrag von **Bahnhofsvorstand** » 26 Mär 2009, 08:32

Electrification @ 24 Mar 2009, 21:35 hat geschrieben:
Bei den Strecken nach Salzburg und Kufstein wäre es doch auch toll, wenn man Direktzüge von München nach Kufstein, ohne Umsteigen in Rosenheim, hinbekommen würde. Ich denke es würde sich sogar ein 30-Minuten-Takt München - Rosenheim lohnen (falls es den nicht gibt) und einmal gehts weiter nach Salzburg, einmal nach Kufstein oder gar bis Innsbruck.

Wichtig bei allen Ausschreibungen werden die BEG-Vorgaben sein und wie stark die einzelnen Kriterien gewichtet werden. Man darf hoffen dass der Preis nicht zu stark ins Gewicht fällt, das geht meistens zu lasten von Qualität und Komfort.

Hallo,

ich würde einen 30-Minuten-Takt von München nach Rosenheim vorschlagen; abwechselnd durchgebunden bis Salzburg Hbf bzw. Kufstein, sodass man hinter Rosenheim jeweils auf einen Stundentakt kommt. Die Züge nach Kufstein würde ich als RB fahren lassen - mit Halt an allen Stationen - und die Züge nach Salzburg Hbf als RE - ohne Halt in Assling, Ostermünchen, Großkarolinenfeld.

Alternativ könnte man jedoch auch über ein Flügelungskonzept in Rosenheim nachdenken. Der erste Zugteil fährt nach Salzburg Hbf weiter, der andere nach Kufstein. Aber dazu bräuchte man halt wieder Triebwagen (von der Platzkapazität gar nicht gut für diese hochfrequentierte Strecke).

Für die Nebenstrecke Prien - Aschau ist in dem Ausschreibungskonzept wohl kaum Raum. Ich vermute daher, dass die wohl vorerst an die Südostbayernbahn übergehen wird.

Gruß

Wetterfrosch · Beitrag von **Wetterfrosch** » 26 Mär 2009, 09:28

Daniel-Würzburg @ 24 Mar 2009, 20:58 hat geschrieben: Damit dürfte der Traum der Oberlandbahn geplatzt sein, die Mangfalltalbahn in das eigene Netz zu integrieren. Die Gespräche waren ja laut dem BOB-Chef schon sehr weit gediehen. Letztendlich besteht zwar noch die Chance, für das gesamte Teilnetz ein Angebot abzugeben, doch bei der hoch lukrativen Hauptstrecke darf man sich auf eine harte Konkurrenz einstellen.

Warum? Die Strecke Rosenheim - Holzkirchen - München ist doch nochmals extra aufgelistet.

Ich denke, die BOB wird ihr Bestreben fortführen. Wagenmaterial muss demnächst sowieso angeschafft werden. Die Integrale kommen auch in die Jahre. Und das gigantische Flügelungskonzept in Holzkirchen ist zu schaffen!

Gefordert wird im Mangfalltal eh ein eigener Takt - denn der jetzige Fahrplan mit Optimierung an die Anschlüsse in Holzkirchen, Kreuzstrasse und Rosenheim ist auf Dauer nicht tragbar.

Meistens gibt es sowieso Anschlußschwierigkeiten in Kreuzstraße - und irgendwann gibt es wieder eine Linienänderung der S-Bahn und damit einen geänderten Fahrplan.

Daniel Schuhmann · Beitrag von **Daniel Schuhmann** » 26 Mär 2009, 10:04

ropix @ 26 Mar 2009, 01:23 hat geschrieben:Die Flügelei soll aber irgendwie wiederkommen

Das wär doch was für den Alex. Schön mit Kurswagen durch die Gegend fahren

ropix @ 26 Mar 2009, 01:23 hat geschrieben:Die Strecke Murnau - Oberammergau würde ich tunlichst aus jeglicher Verknüpfung oder Fahrplanbeziehung raushalten. Mit dem nur einen Kreuzungsbahnhof bekommt man Verspätungen den ganzen Tag nimmer raus. Auch solche Sachen wie auf einen 10 Minuten verspäteten Zug warten würde ich nicht machen.

Früher hatte man für sowas Ausweichstellen und mehr Gleise am Endbahnhof. Wie wär's mal mit Aufbau statt Rückbau? Ab und an stellt sich eine zusätzliche Weiche ja doch als nützlich heraus...

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 26 Mär 2009, 10:13

Wetterfrosch @ 26 Mar 2009, 09:28 hat geschrieben: Warum? Die Strecke Rosenheim - Holzkirchen - München ist doch nochmals extra aufgelistet.

Ich denke, die BOB wird ihr Bestreben fortführen. Wagenmaterial muss demnächst sowieso angeschafft werden. Die Integrale kommen auch in die Jahre. Und das gigantische Flügelungskonzept in Holzkirchen ist zu schaffen!

Würde man dann in Holzkirchen statt bisher 2+1 dann gleich 2+1+1 Einheiten trennen bzw. kuppeln (zwei Zugteile kommen ja schon vereinigt aus Schaftlach)?

Abgesehen davon habe ich mir schon öfter überlegt, ob es nicht Sinn machen würde, eine Verbindungskurve von der Mangfalltalbahn auf die S6 nördlich der Kreuzstraße zu bauen. Aber das dürfte wohl topographisch schwierig werden, oder?
Da könnte man dann z.B. die S6 bis Feldkirchen-Westerham oder gar Bad Aibling führen. Die RB der Mangfalltalbahn würden dann ergänzend verbleiben.

ropix · Beitrag von **ropix** » 26 Mär 2009, 11:35

Daniel Schuhmann @ 26 Mar 2009, 10:04 hat geschrieben:Früher hatte man für sowas Ausweichstellen und mehr Gleise am Endbahnhof. Wie wär's mal mit Aufbau statt Rückbau? Ab und an stellt sich eine zusätzliche Weiche ja doch als nützlich heraus...

Mir brauchst das ned sagen. Wenigstens ein zweiter Kreuzungsbahnhof wäre auf der Strecke dringend nötig. Gut, den viergleisigen Endbahnhof konnte man schon rationalisieren wenns denn unbedingt sein musste.

Oliver-BergamLaim @ 26 Mar 2009, 10:13 hat geschrieben:Abgesehen davon habe ich mir schon öfter überlegt, ob es nicht Sinn machen würde

nein, macht überhaupt keinen Sinn da es für diese Strecke keinen Zug gibt

eine Verbindungskurve von der Mangfalltalbahn auf die S6 nördlich der Kreuzstraße zu bauen. Aber das dürfte wohl topographisch schwierig werden, oder?

Also imho hat man mal nach Kreuzstraße gebaut weil es anders komplizierter erschien

Da könnte man dann z.B. die S6 bis Feldkirchen-Westerham oder gar Bad Aibling führen. Die RB der Mangfalltalbahn würden dann ergänzend verbleiben.

Wird man aber nicht. Erst gestern gabs wieder die klare Aussage - die S-Bahn bleibt wo sie endet.

tobster · Beitrag von **tobster** » 26 Mär 2009, 12:13

Oliver-BergamLaim @ 26 Mar 2009, 10:13 hat geschrieben:
Wetterfrosch @ 26 Mar 2009, 09:28 hat geschrieben: Warum? Die Strecke Rosenheim - Holzkirchen - München ist doch nochmals extra aufgelistet.

Ich denke, die BOB wird ihr Bestreben fortführen. Wagenmaterial muss demnächst sowieso angeschafft werden. Die Integrale kommen auch in die Jahre. Und das gigantische Flügelungskonzept in Holzkirchen ist zu schaffen!
Würde man dann in Holzkirchen statt bisher 2+1 dann gleich 2+1+1 Einheiten trennen bzw. kuppeln (zwei Zugteile kommen ja schon vereinigt aus Schaftlach)?

Abgesehen davon habe ich mir schon öfter überlegt, ob es nicht Sinn machen würde, eine Verbindungskurve von der Mangfalltalbahn auf die S6 nördlich der Kreuzstraße zu bauen. Aber das dürfte wohl topographisch schwierig werden, oder?
Da könnte man dann z.B. die S6 bis Feldkirchen-Westerham oder gar Bad Aibling führen. Die RB der Mangfalltalbahn würden dann ergänzend verbleiben.

Die Integrale kommen in die Jahre? Die sind doch erst etwa 10 Jahre alt, in fünf Jahren also 15. Da sollte doch noch so einiges gehn. Außerdem bieten sie ja Klimaanlage, behindertengerechte Toilette, oder fehlt da noch was von den Lieblingsforderungen der BEG?

In Holzkirchen nach Rosenheim flügeln wird schwierig. Das Gleis Richtung Rosenheim ist nur von Gleis 5 (evtl. noch Gleis 4, da bin ich mir grad net sicher) erreichbar. Wenn weiterhin kurz vor der vollen Stunde vereinigt und kurz nach der vollen Stunde geflügelt werden soll, sollte man dafür zwei verschiedene Gleise haben. Man könnte z.B. 4 und 5 nehmen. Dann wären allerdings zwei separate Gleise Richtung Oberland und Richtung München von Gleis 4 und 5 sinnvoll, die müssten aber erst noch gebaut werden.

Zur Verbindungskurve Kreuzstraße: Ich weiß nicht genau, wie krass die Steigungen da sind, ob eventuell noch mehr gehn würd. Es ist aber definitiv so, dass es von Großhelfendorf nach Kreuzstraße Bahnhof bergab geht, und vom Bahnhof Kreuzstraße gehts wiederum bergab nach Westerham, das liegt ja unten im Mangfalltal. Und die Hänge des Mangfalltals sind auch reichlich steil und unwegsam, was es auch nicht einfacher macht, da eine Strecke durchzubiegen. Mit einem der allseits beliebten Tunnel würds natürlich gehn (hat das hier auch schon irgendein Lokalpolitiker gefordert?).

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 26 Mär 2009, 12:21

Oliver-BergamLaim @ 26 Mar 2009, 10:13 hat geschrieben: Würde man dann in Holzkirchen statt bisher 2+1 dann gleich 2+1+1 Einheiten trennen bzw. kuppeln (zwei Zugteile kommen ja schon vereinigt aus Schaftlach)?

Künftig ist es geplant, die Lenggrieser und Bayrischzeller Züge im Abschnitt München-Holzkirchen getrennt und im 30-Minuten-Abstand zu fahren.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 26 Mär 2009, 12:44

Fastrider @ 26 Mar 2009, 12:21 hat geschrieben: Künftig ist es geplant, die Lenggrieser und Bayrischzeller Züge im Abschnitt München-Holzkirchen getrennt und im 30-Minuten-Abstand zu fahren.

Ist das jetzt halbwegs konkret?

The_mAtRiX · Beitrag von **The_mAtRiX** » 26 Mär 2009, 12:48

Zum Los München<>Salzburg+Mangfalltal: BOB
Eine Vergabe an die BOB macht meiner Meinung nach keinen Sinn. Eine (oben angesprochene) Flügelung geht wegen der Gleislage in Holzkirchen nicht und wäre auch nicht erstrebenswert, wären doch die Fahrzeiten im Mangfalltal fix an die Züge der BOB gekoppelt. Die Fahrgastzählungen zeigen aber sehr eindeutig, dass Holzkirchen und Kreuzstraße im Vergleich zu Rosenheim unwichtig sind. Die große Mehrheit fährt von/nach Rosenheim um dort umzusteigen. Dem entsprechend ist die Idee mit der Verbindungskurve an die S6 nicht zu rechtfertigen. Wenn man nicht gerade direkt an den beiden Südöstlichen S-Bahn Linien oder an einem BOB Ziel sein Fahrtziel hat, ist selbst aus Westerham die Fahrt nach München über Rosenheim schneller.
Ich hoffe auch, dass die Ausschreibung beinhaltet min. 1 oder besser noch 2 Züge abends mehr zu haben. Letzer Zug ins Mangfalltal um 22:44 Uhr ist ein Witz. Da kann man als Bahnfahrer abends nicht wirklich was in München unternehmen. Das gleiche gilt für München<>Salzburg, da könnte man schon auch noch einen zusätzlichen Zug fahren lassen.

Zum Los München<>Salzburg+Mangfalltal: 30 Minuten Takt
Nach Rosenheim gibt es ja jetzt schon tagsüber einen 30 Minuten Takt, wenn man die Fernzüge mitrechnet. Hinter Rosenheim ist die Fahrgastzahl zu niedrig um zusätzliche Züge zu rechtfertigen. Ausserhalb der Rush Hour und dem Wochenendverkehr fahren alle Züge mit sehr geringer Auslastung (max. 25%) in der Gegend herum, nach Rosenheim entsprechend weniger ausgelastet.
Allerdings - könnte man auch argumentieren, dass durch den Wegfall der RBs nach Grafing und den zusätzlichen Halten der Züge München<>Salzburg die massiv verlängerten Fahrzeiten zu einem Wegfall an Fahrgästen geführt haben bzw. mit der aktuellen Lage keine neuen Kunden gewonnen werden können. Daher wäre mein Vorschlag die weggefallenen RBs wieder einzuführen. Wozu hat man denn den 426er - der ist für sowas ideal. Alternativ könnte man auch die Buslinien - die ja teilweise parallel fahren - besser mit dem Zug abstimmen.

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 26 Mär 2009, 12:55

The_mAtRiX @ 26 Mar 2009, 12:48 hat geschrieben: Die Fahrgastzählungen zeigen aber sehr eindeutig, dass Holzkirchen und Kreuzstraße im Vergleich zu Rosenheim unwichtig sind. Die große Mehrheit fährt von/nach Rosenheim um dort umzusteigen. Dem entsprechend ist die Idee mit der Verbindungskurve an die S6 nicht zu rechtfertigen. Wenn man nicht gerade direkt an den beiden Südöstlichen S-Bahn Linien oder an einem BOB Ziel sein Fahrtziel hat, ist selbst aus Westerham die Fahrt nach München über Rosenheim schneller.

Danke für die Ausführungen, mir waren/sind die Fahrgastströme auf der Mangfalltalbahn nicht so recht bekannt. Dann macht so eine Verbindungskurve natürlich wenig Sinn, vor allem wenn man die wohl immensen Baukosten aufgrund der gegebenen Topographie berücksichtigt.

Mehr Abendzüge würde ich mir auf sehr vielen Regionalstrecken wünschen - aber noch nichtmal mit dem Fugger-Express hat sich das Abend-Angebot zwischen München und Augsburg wirklich verbessert, und das sind immerhin die beiden größten Städte im südlichen Bayern.

pippo946 · Beitrag von **pippo946** » 26 Mär 2009, 13:21

ropix @ 26 Mar 2009, 11:35 hat geschrieben: Mir brauchst das ned sagen. Wenigstens ein zweiter Kreuzungsbahnhof wäre auf der Strecke dringend nötig. Gut, den viergleisigen Endbahnhof konnte man schon rationalisieren wenns denn unbedingt sein musste.

Oberammergau hat mittlerweile ein einziges (Bahnhofs-)Gleis, wie ich geschockt letzten Sommer feststellen musste. Schaut unglaublich aus, wenn man vor der Betonwand eines Discounters aussteigt; insbesondere, wenn man weiß, wie es dort früher aussah (damit meine ich meinen letzten Besuch ca.2004)...
Falls es gar nicht um Oberammergau hier ging, entschuldigt meinen Kommentar...

ropix · Beitrag von **ropix** » 26 Mär 2009, 13:53

pippo946 @ 26 Mar 2009, 13:21 hat geschrieben: Oberammergau hat mittlerweile ein einziges (Bahnhofs-)Gleis, wie ich geschockt letzten Sommer feststellen musste. Schaut unglaublich aus, wenn man vor der Betonwand eines Discounters aussteigt; insbesondere, wenn man weiß, wie es dort früher aussah (damit meine ich meinen letzten Besuch ca.2004)...
Falls es gar nicht um Oberammergau hier ging, entschuldigt meinen Kommentar...

Nein, darum gings eigentlich nicht wirklich, zum Thema Rückbau verweis ich allgemein und insbesondere einfach mal hierauf - vom ganzen Garmischer Netz ist nicht mehr viel übrig.

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 26 Mär 2009, 15:27

Electrification @ 24 Mar 2009, 21:35 hat geschrieben:Es gab große Proteste wegen des Komforts bei der Baureihe 425, da hier ja sehr viele Touristen unterwegs sind und so hat man wieder auf Bn umgestellt.
Ich hoffe die BEG gewichtet hier aufgrund der Bedeutung der Strecke für Touristen den Komfort besonders stark.

Zur damaligen Zeit glaubte die DB-Führung offenbar, ihre Fahrgäste auch auf langen Strecken mit spartanischem S-Bahn-Komfort abfertigen zu können. Das die Rechnung nicht zu 100 Prozent aufging, ist allgemein bekannt. Die erste Bauserie wurde nachgebessert und der ET 425.4 hat schon beinahe einen annehmbaren Sitzkomfort.
Leider ist die Entwicklung derzeit - gerade in Bayern - wieder etwas rückläufig. In nahezu allen kürzlich vergebenen Ausschreibungsnetzen der BEG entsprechen Sitzteiler und Polsterung nicht mehr dem zuvor gebotenen Niveau, das Problem der knappen Kapazitäten kommt noch hinzu. Meine Hoffnung ist, dass sich dies mit dem nächsten großen Wettbewerbspaket ab 2013 zum Besseren ändert.

Electrification @ 24 Mar 2009, 21:35 hat geschrieben:Benex hat sicher sehr gute Karten. Aber auch der bisherige Betreiber hat ja seine Wartungsstützpunkte vor Ort, nur bei DB Regio wird es schwieriger.

Zumal die bis dahin (hoffentlich) gebauten Stützpunkte von Agilis in Oberfranken und in Regensburg auf der Höhe der Zeit sind, auch das Länderbahn-Betriebswerk in Schwandorf ist noch relativ frisch. Der nächste Wartungsstützpunkt der DB befindet sich hingegen in Hof, dort hat man allerdings keine unmittelbare Verbindung zum Ausschreibungsnetz, außerdem hat sich das dortige Werk hauptsächlich auf die Instandhaltung von Neigezügen ausgerichtet. Das Regensburger DB-Werk (falls es das überhaupt noch gibt) ist vermutlich nicht aus dem Stand heraus zur Wartung moderner Dieseltriebwagen geeignet und müsste erst kostenintensiv umgebaut werden. Am besten stehen die Karten somit wohl für den bisherigen Betreiber oder den Hamburger Senkrechtstarter...

Electrification @ 24 Mar 2009, 21:35 hat geschrieben:Es ist auch die Frage ob Neufahrzeuge Bedingung sind oder ob ältere Modelle gehen, denn wenn Fahrzeuge ab ca. 2000 zugelassen werden, hat ja die Regentalbahn/Vogtlandbahn sicher auch sehr gute Karten. Nur bei der Waldbahn wird man wohl die alten Triebwagen aussortieren müssen, da z. B. ohne Klimaanlage.

Die BEG hat bei langfristigen Ausschreibungen bisher immer Neufahrzeuge gefordert, selbst beim E-Netz Franken, das erst 2005 mit fabrikneuen Doppelstockwagen bestückt wurde. Außerdem entspricht ein großer Teil des vorhandenen Fahrzeugparks (nahezu alle Waldbahn-Triebwagen) nicht den üblichen Qualitätsanforderungen. Über Sinn und Unsinn dieser Forderung lässt sich streiten, doch das haben wir an anderer Stelle schon ausführlich getan.

Electrification @ 24 Mar 2009, 21:35 hat geschrieben:Ich denke es würde sich sogar ein 30-Minuten-Takt München - Rosenheim lohnen (falls es den nicht gibt) und einmal gehts weiter nach Salzburg, einmal nach Kufstein oder gar bis Innsbruck.

Zustimmung! Überlegenswert wäre in diesem Fall ein Schnell-Langsam-Konzept.

Wetterfrosch @ 26 Mar 2009, 09:28 hat geschrieben:Warum? Die Strecke Rosenheim - Holzkirchen - München ist doch nochmals extra aufgelistet.

Tatsächlich. Ich habe übersehen, dass eine Aufteilung in zwei Lose möglich ist. Dann sind BOB-Züge im Mangfalltal also immer noch eine realistische Option. Nichtsdestoweniger hätte man m.E. die Mangfalltalbahn gemeinsam mit dem BOB-Stammnetz in den Wettbewerb geben sollen, inklusive eines neuen und durchdachten Fahrplankonzeptes.

tobster · Beitrag von **tobster** » 26 Mär 2009, 16:36

Daniel-Würzburg @ 26 Mar 2009, 15:27 hat geschrieben: Zumal die bis dahin (hoffentlich) gebauten Stützpunkte von Agilis in Oberfranken und in Regensburg auf der Höhe der Zeit sind, auch das Länderbahn-Betriebswerk in Schwandorf ist noch relativ frisch. Der nächste Wartungsstützpunkt der DB befindet sich hingegen in Hof, dort hat man allerdings keine unmittelbare Verbindung zum Ausschreibungsnetz, außerdem hat sich das dortige Werk hauptsächlich auf die Instandhaltung von Neigezügen ausgerichtet. Das Regensburger DB-Werk (falls es das überhaupt noch gibt) ist vermutlich nicht aus dem Stand heraus zur Wartung moderner Dieseltriebwagen geeignet und müsste erst kostenintensiv umgebaut werden. Am besten stehen die Karten somit wohl für den bisherigen Betreiber oder den Hamburger Senkrechtstarter...

Das Regensburger DB-Werk müssts schon noch geben. Zumindest fahren hier in Passau noch n-Wagen beschriftet mit Heimatbahnhof Regensburg rum. Aber wenn die Dieseltriebwagen net deutlich besser pflegen wünsch ich mir das net grad, dass DB Regensburg die Ausschreibung gewinnt - Die n-Wagen wirken oft recht heruntergekommen, und es amüsiert mich immer wieder Wagen mit Streckennetzplänen ohne SFS Nürnberg-Ingolstadt zu sehen ^^ ....die RE aus München bieten mir das schon lange nicht mehr

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 26 Mär 2009, 18:30

Mal etwas anderes:
Was ist eigentlich mit der Ausschreibung des Main-Spessart-Express (Würzburg--Aschaffenburg--Frankfurt)? Eigentlich sollte auch diese Linie für die Zeit ab 12/2013 neu vergeben werden...

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 26 Mär 2009, 19:26

ropix @ 26 Mar 2009, 01:23 hat geschrieben: Die Strecke Murnau - Oberammergau würde ich tunlichst aus jeglicher Verknüpfung oder Fahrplanbeziehung raushalten. Mit dem nur einen Kreuzungsbahnhof bekommt man Verspätungen den ganzen Tag nimmer raus. Auch solche Sachen wie auf einen 10 Minuten verspäteten Zug warten würde ich nicht machen. Es gibt im Ort Busunternehmer, die fahren sicher gern immer sofort SEV - der Bus is sowieso schneller als die Bahn.

Wieso wurde die Strecke Murnau - Oberammergau, wenn man schon die Gleislage zu ihrem Nachteil "optimiert" hat, nicht wenigstens für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut? Eigentlich müsste man sie durchgehend auf 80 km/h auslegen, dann wäre man auch schneller als der Bus, auch sollte man eigentlich einen zweiten Kreuzungsbahnhof als Notfallreserve haben, aber sowas macht man ja heute nicht mehr. Eigentlich schade, die Passionsspiele nächstes Jahr werden sicher auch eine weitestgehend schienenfreie Veranstaltung.

Das Bw Regensburg, das hier ja angesprochen wurde, hat die Lokbeheimatung und -unterhaltung ja schon aufgegeben und momentan sind noch Wagen beheimatet. Aber soweit ich weiß wird das Werk mit Betriebsaufnahme E-Netz Regensburg durch Agilis geschlossen. Es gab ja Gerüchte Benex hätte Interesse an der Übernahme des DB-Werks. Würde auch Sinn machen, ansonsten müsste man z. B. auf dem ehem. Rbf oder wo auch immer ein neues Werk bauen. Weiß vielleicht jemand aus dieser Gegend mehr?

tobster hat geschrieben: Das Regensburger DB-Werk müssts schon noch geben. Zumindest fahren hier in Passau noch n-Wagen beschriftet mit Heimatbahnhof Regensburg rum. Aber wenn die Dieseltriebwagen net deutlich besser pflegen wünsch ich mir das net grad, dass DB Regensburg die Ausschreibung gewinnt - Die n-Wagen wirken oft recht heruntergekommen, und es amüsiert mich immer wieder Wagen mit Streckennetzplänen ohne SFS Nürnberg-Ingolstadt zu sehen ^^ ....die RE aus München bieten mir das schon lange nicht mehr

Die Regensburger Wagen waren eigentlich immer gut gepflegt, so wie auch die Regensburger 218er ziemlich gut in Schuss waren. Ich denke einfach die Motivation der Werksmitarbeiter in Regensburg dürfte im Keller sein, da sicher einige Angst um ihren Arbeitsplatz haben bzw. umziehen und ihre vertraute Umgebung verlassen müssen. Könnte also mit dem Auslaufbetrieb zusammenhängen und das ist menschlich, würde wohl den meisten von uns so ergehen.

lekomat · Beitrag von **lekomat** » 27 Mär 2009, 18:41

Zur Mangfalltalbahn müsste man noch was anmerken, es ist nicht Rosenheim - Holzkirchen ausgeschrieben sondern Rosenheim - Holzkirchen - München, eigentlich maßgeschneidert für die BOB Trotzdem ist der wichtigste Knotenpunkt Rosenheim! Man könnte eine stündliche RE Linie München-Salzburg (ohne Halt - Rosenheim - München Ost) ausschreiben und eine stündliche RB Linie (München)-Grafing-Kufstein-(Innsbruck). Für die Mangfalltalbahn würde sich (da zeitweise eh ein Halbstundentakt angeboten wird) anbieten, die Lücken zu schließen zu einem sauberen Takt. Abends reicht ein Stundentakt, aber es solte schon ein "Takt" auch sein. Potential wäre auf alle Fälle da! Zwischen Rosenheim und München existiert eh ein geschnippelter 30 Minuten Takt mit FV und NV.

Die Frage nch Rollmaterial wäre interessant, wenn man auf eine Flügelung in Rosenheim verzichtet, könnte man München-Salzburg Lokbespannt und den Rest mit Triebwagen fahren.

Im Endeffekt ist die Ausschreibung im Werdenfelser Land ganz klar auf Triebwagen ausgerichtet!

Mal sehen was die Zeit so bringt!

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 27 Mär 2009, 19:03

Fastrider @ 26 Mar 2009, 12:21 hat geschrieben: Künftig ist es geplant, die Lenggrieser und Bayrischzeller Züge im Abschnitt München-Holzkirchen getrennt und im 30-Minuten-Abstand zu fahren.

Mit Übereckanschlüssen in Holzkirchen ?

Markus · Beitrag von **Markus** » 29 Mär 2009, 16:56

ropix @ 26 Mar 2009, 14:53 hat geschrieben: Nein, darum gings eigentlich nicht wirklich, zum Thema Rückbau verweis ich allgemein und insbesondere einfach mal hierauf - vom ganzen Garmischer Netz ist nicht mehr viel übrig.

Respekt für die Karten, ropix.

Nur eine Frage dazu: Wie kommt man bzw. kommt man so leicht an die Gleispläne von Betriebsbahnen/Gleisanschlüssen? Die sind ja bei Dir, erstaunlich exakt dargestellt. :blink:

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 30 Mär 2009, 20:46

The_mAtRiX @ 26 Mar 2009, 13:48 hat geschrieben: Ich hoffe auch, dass die Ausschreibung beinhaltet min. 1 oder besser noch 2 Züge abends mehr zu haben. Letzer Zug ins Mangfalltal um 22:44 Uhr ist ein Witz. Da kann man als Bahnfahrer abends nicht wirklich was in München unternehmen. Das gleiche gilt für München<>Salzburg, da könnte man schon auch noch einen zusätzlichen Zug fahren lassen.

Hier fährt in der Relation Salzburg - München sogar um 21:18 der letzte Zug, während man anderswo noch gegen 22:59 wegkommt. Das war sogar mal in diesem Forum ein eigener Thread wert gewesen...

Bahnhofsvorstand · Beitrag von **Bahnhofsvorstand** » 01 Apr 2009, 17:48

Tequila @ 30 Mar 2009, 20:46 hat geschrieben: Hier fährt in der Relation Salzburg - München sogar um 21:18 der letzte Zug, während man anderswo noch gegen 22:59 wegkommt. Das war sogar mal in diesem Forum ein eigener Thread wert gewesen...

Hallo,

aber mit Umsteigen in Prien kann man um 22.58 Uhr ab Salzburg Hbf sogar noch bis Rosenheim kommen.
Sind beidesmal VT 628 (Zuführung bzw. Abführung von der Aschauer Strecke).

Gruß

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 01 Apr 2009, 20:12

Hilft aber dem Münchner nicht, der spätabends zurück will.

Bezeichnend ist ja, daß man in der Gegenrichtung in der Ankunft in Salzburg bis 0:47 (mit Umsteigen in Freilassing) bzw. in der Nacht von Fr,Sa auf Sa,So sogar noch bis 1:47 (werktags zu dieser Zeit mit Umsteigen in Rosenheim immerhin noch bis Freilassing) fahren kann.