Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

[spock5407]

Dassss wär ja mal was.

Also wenn das so kommt, können'se auch gleich mal Neitechbalisen von Freising nach Regensburg legen,
den 4gleisigen Ausbau Kanal-Freising machen und 411er beschaffen.

"Am Gleis 4 fährt ein, ICE aus München, zur Weiterfahrt nach Berlin, über Hof, Plauen und Leipzig." (Leipzig Tief natürlich).

[ubahnfahrn]

Ich schätze mal, daß da eher der Güterverkehr gemeint ist, der dann zweigleisig (Ausbau Uelzen-Stendal) und elektrisch (Hof-Regensburg, Reichenbach-Hof ist eh schon fast in Bau :unsure: ) von Uelzen über Salzwedel, Stendal, Magdeburg, Halle, Leipzig, Plauen, Hof nach Regensburg und dann weiter nach Passau-Linz bzw. Landshut-München-Rosenheim/Mühldorf-Freilassing fahren soll.

Landshut-München sind je zwei Trassen/h für Güterzüge untertags (5-1 Uhr) frei, das wären dann schonmal 60/Richtung. In der Nacht (1-5 Uhr) kann dann signalbedingt im 5-Minuten-Takt gefahren werden, da passen dann nochmal 48 Güterzüge drauf, zusammen also mehr als 100/Tag und Richtung B)

Nachtrag: Gut, die noch vorhandenen 19 (ab 2011 nur noch 18) BÜ Landshut-Freising kannste dann wahrscheinlich zuschweißen :rolleyes:

[Iarn]

Landshut-München sind je zwei Trassen/h für Güterzüge untertags (5-1 Uhr) frei, das wären dann schonmal 60/Richtung.

Ich kann Dir mathematisch leider nicht folgen. Ich komme da auf 40/Richtung.

[ubahnfahrn]

Ich kann Dir mathematisch leider nicht folgen. Ich komme da auf 40/Richtung.

Ich mir gerade auch nicht :unsure:
Nachgerechnet:
20*2=40 :blink:
Richtig - Test bestanden :rolleyes:

Wobei ich gerade nochmal nachgesehen habe: Es wären sogar 3 Güterzüge/h außerhalb der HVZ möglich. Abfahrt in Feldmoching jeweils kurz nach dem DIEX, ALEX oder REN und knapp vor der S1, bzw zusätzlich in der 40-Minuten-Lücke zwischen ALEX/REN und dem nächsten DIEX sogar 2. :blink:
Nur die RB Freising-Landshut frißt die Güterzugtrasse auf. Das wird erst besser, wenn die S1 irgendwo unterwegs überholt werden kann :unsure:

Aber selbst 80 Güterzüge/Tag und Richtung mußte erstmal auf die Strecke bringen :unsure:

[Naseweis]

@Iarn: Wahrscheinlich dachte @ubahnfahrn an 3 Züge/h in den 20 Tagstunden durch Freising, das passt mit dem 20-Minuten-Takt.
Edit: Oder auch nicht.

@ubahnfahrn: In der Nacht alle 5 min ein Zuge? Wäre, nur auf den Abschnitt München-Landshut schauend, schon möglich. Nur können diese Züge die lange Strecke ja nicht in einer Stunde bewältigen und kollidierten dann schon ab Regensburg mit dem Personenverkehr.

Was machen die ganzen zusätzlichen Güterzüge eigentlich in Uelzen? Dachte immer, Maschen - Uelzen ist sowieso überlastet. :blink:
Kommt man über Soltau elektrisch und zweigleisig nach Bremen?
Gut, ab Regensbrug südlich kann es sich verteilen, wie schon beschrieben: Passau, Mühldorf, München ..., da sollte noch gut Luft da sein.

[ubahnfahrn]

@ubahnfahrn: In der Nacht alle 5 min ein Zuge? Wäre, nur auf den Abschnitt München-Landshut schauend, schon möglich. Nur können diese Züge die lange Strecke ja nicht in einer Stunde bewältigen und kollidierten dann schon ab Regensburg mit dem Personenverkehr.

Nachts (von 1-5uhr ) fährt doch kein Personenverkehr :unsure: :blink:

[Naseweis]

Und in Regensburg sind die 12 Nachtzüge pro Stunde immer noch nachts ... und in Hof, in Leipzig, in Magdeburg und Uelzen?

[spock5407]

Ich schätze mal, daß da eher der Güterverkehr gemeint ist, der dann zweigleisig (Ausbau Uelzen-Stendal) und elektrisch (Hof-Regensburg, Reichenbach-Hof ist eh schon fast in Bau  :unsure: ) von Uelzen über Salzwedel, Stendal, Magdeburg, Halle, Leipzig, Plauen, Hof nach Regensburg und dann weiter nach Passau-Linz bzw. Landshut-München-Rosenheim/Mühldorf-Freilassing fahren soll. 

Des ist mir schon klar; es wär dann aber naheliegend, die Strecke auch für den einen oder anderen schnellen Fernzug mitzunutzen,
da R-HO eh schon Balisen hat.

Und Schwandorf-Furth hat ja auch AFAIK Neitech-Ausrüstung, so dass sich bei Elektrifizierung Pilsen ein ICE München-Regensburg-Furth-Prag anbieten könnte.

[josuav]

Das ist ja mal cool, es tut sich was. B)

PS: Ein Teil der Züge könnte ja ab Freising auch über Flughafen und Erding fahren, zwischen den S-Bahnen ist ja noch Platz und nachts sowieso, mit direktem Anschluss an den UBf München-Riem.

[spock5407]

Jo. Aber das sind sicher noch einige Jährchen, bis es soweit ist. Wenns nicht wg. Sparmaßnahmen wieder gekippt wird.

Ich glaubs erst, wenn in Wutzlhofen oder Walhallastraße die ersten Fahrdrahtmasten stehen.

Bye bye, Fahrdraht für die Pegnitztalstrecke.

[ropix]

Bye bye, Fahrdraht für die Pegnitztalstrecke.

Spock hat gesprochen. Gabs da nicht mal ne Signatur die er zu verwenden hat?

[Chemin de fer]

Interessant wie hier schon wieder der ersten von Fernverkehr träumen, das ist sowas von unrealistisch. Erstens ist der Ausbau noch nicht in trockenen Tüchern und zweitens gehts in erster Linie um den Güterverkehr.

Wer sollte den Fernverkehr auch fahren? Die DB wird ihrer NBS Ingolstadt - Nürnberg sicher keine Konkurrenz machen und auch bei Privatbahnen sehe ich große Fragezeichen, dort fährt man doch auch lieber auf Strecken die auch die DB fährt, da wo sich die große Kohle machen lässt (siehe NTV in Italien).
Um mal etwas Wind aus den Segeln zu nehmen: Ein gewisser Buskonzern der die Führungsriege öfter wechselt als normale Menschen ihre Kleidung wird das mit Sicherheit nicht machen, nicht nur weil sie dort zu wenig verdienen würden, sondern weil sie schlicht und einfach von Eisenbahn keine Ahnung haben.

[JeDi]

Interessant wie hier schon wieder der ersten von Fernverkehr träumen, das ist sowas von unrealistisch. Erstens ist der Ausbau noch nicht in trockenen Tüchern und zweitens gehts in erster Linie um den Güterverkehr.

Wer sollte den Fernverkehr auch fahren? Die DB wird ihrer NBS Ingolstadt - Nürnberg sicher keine Konkurrenz machen und auch bei Privatbahnen sehe ich große Fragezeichen, dort fährt man doch auch lieber auf Strecken die auch die DB fährt, da wo sich die große Kohle machen lässt (siehe NTV in Italien).
Um mal etwas Wind aus den Segeln zu nehmen: Ein gewisser Buskonzern der die Führungsriege öfter wechselt als normale Menschen ihre Kleidung wird das mit Sicherheit nicht machen, nicht nur weil sie dort zu wenig verdienen würden, sondern weil sie schlicht und einfach von Eisenbahn keine Ahnung haben.

Kann ich so zum großen Teil unterschreiben - aber das Problem ist in dem Fall nicht die inkompetenz von irgendwelchen Managern (zumal es nicht Aufgabe eines Managers ist, das zu kennen, was das Unternehmen macht - dafür hat man seine Mitarbeiter, die das wissen). Wer würde denn bei einem Schnellen Angebot München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin die Bummelstrecke über Regensburg-Hof-Plauen-Leipzig? Die Käffer an der Strecke (Landshut, Regensb***, Hof, Plauen) dürften kaum genug Fahrgastpotenzial für einen Fernzug haben...

[spock5407]

Die Käffer an der Strecke (Landshut, Regensb***, Hof, Plauen) dürften kaum genug Fahrgastpotenzial für einen Fernzug haben...

Genau. Und drum ist auch der Alex nie gut belegt-voll. <_<
Drum sollen die Prager Züge auch nicht ab 12/09 separat als de facto EC gefahren werden.

Und der Alex hat definitiv Fernverkehrcharakter, auch wenn er zum Regiotarif benutzt werden kann
da bestellte Leistung.

Im Ernst. Richtig, er ist zeitlich keine harte Konkurrenz zur NBS. Er ergänzt sie.

Wenn die Anschlüsse passen, passt auch der Füllgrad.

Mir ist wohl bewusst, dass der Ausbau wg. Güterverkehr passiert. Aber, die DB wäre dumm,
diese Strecke dann nicht auch für den einen oder andern Fv-Zug zu nutzen. Von nem 1h-Takt red ich ja
gar net.

[JeDi]

Genau. Und drum ist auch der Alex nie gut belegt-voll. <_<
Drum sollen die Prager Züge auch nicht ab 12/09 separat als de facto EC gefahren werden.

Prag ja - sicher. Welche schnellere Verbindung gibts da ab München?

Und der Alex hat definitiv Fernverkehrcharakter, auch wenn er zum Regiotarif benutzt werden kann
da bestellte Leistung.

Wenn Fernverkehrscharacter für dich aus Bm besteht: ja. Sonst: nein.

Im Ernst. Richtig, er ist zeitlich keine harte Konkurrenz zur NBS. Er ergänzt sie.

Richtig - und zwar im lokalen (Zubringer-)Verkehr. München-Berlin wird kaum jemand über die Route fahren - und nichts anderes habe ich gesagt.

Wenn die Anschlüsse passen, passt auch der Füllgrad.

Kommt auf die Zuglänge an.

Mir ist wohl bewusst, dass der Ausbau wg. Güterverkehr passiert. Aber, die DB wäre dumm,
diese Strecke dann nicht auch für den einen oder andern Fv-Zug zu nutzen. Von nem 1h-Takt red ich ja
gar net.

Doch, die DB wäre dumm, nachdem im Alex ja ein durchaus attraktives subventioniertes Angebot zumindest bis Hof besteht. Nördlich gibts andere schnelle RE, wie den Safran.

[Chemin de fer]

Wer würde denn bei einem Schnellen Angebot München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin die Bummelstrecke über Regensburg-Hof-Plauen-Leipzig? Die Käffer an der Strecke (Landshut, Regensb***, Hof, Plauen) dürften kaum genug Fahrgastpotenzial für einen Fernzug haben...

Du erkennst das Potenzial nicht, das ist aber vorhanden, ich sehe das Problem eher auf der Betreiberseite. Du kannst das Fahrgastpotenzial sicher nicht einschätzen, da dürfest du über die württembergischen Käffer wie Ulm oder Tübingen besser bescheid wissen.

Meinst du nicht auch dass sehr, sehr viele Fahrgäste preisbewusst sind? Denen ist Schnelligkeit nicht so wichtig wie eine günstige Reisemöglichkeit. Jeder würde seine Fahrgastgruppe anziehen können, der ICE die die es schnell wollen, der IR (ich nenne ihn jetzt einfach mal so, sehe es als Projektname) München - Regensburg - Hof - Leipzig - Berlin würde die preissensiblen Fahrgäste anziehen, die nicht zu einem "Meeting" müssen oder sonst ganz schnell in Berlin sein wollen (wer will da überhaupt hin?).
Wie Spock schon sagt, man darf es nicht als Konkurrenz sehen, sondern als Ergänzung und für beides gibt es einen Markt. Die Frage ist nur ob der Wille da ist, so etwas aufzubauen, denn am Anfang steht die Investition und das ist bei vielen renditeorientierten Konzernen heute ja schon ein Schimpfwort.

Dazu wird vielen Städten, die du herablassend betrachtest, eine Direktverbindung angeboten, ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Viele Reisende fahren lieber etwas länger wenn sie dafür nicht umsteigen müssen.
Hier gehts auch um wichtige Städte, z. B. ist Regensburg die nach München am stärksten wachsende Stadt Bayerns von der Wirtschaftskraft her und Westsachsen hat ein gewichtiges Einzugs- und Pendlerpotenzial wie die Pendlerströme auf den Autobahnen verdeutlichen. Aber auch dort entwickelt sich die Wirtschaft in einigen Zentren wie Leipzig.

Anmerkung zur Bummelstrecke: Das ist die kürzeste Verbindung München - Berlin und auch diese Strecke hätte man mit deutlich weniger Geld auf eine Fahrzeit von vier Stunden oder weniger trimmen können und der Citytunnel Leipzig wäre mal richtig genutzt worden. Dafür hätte man z. B. den Vogtlandtunnel bauen müssen. Aber das alles wäre weitaus günstiger gekommen und man hätte Dresden und Westsachsen besser mit anbinden können. Nur wegen dem "Kaff" (um in deinem Wortjargon zu bleiben) Erfurt baut man eine NBS die sonst durchs Nichts fährt.

aber das Problem ist in dem Fall nicht die inkompetenz von irgendwelchen Managern (zumal es nicht Aufgabe eines Managers ist, das zu kennen, was das Unternehmen macht - dafür hat man seine Mitarbeiter, die das wissen).

Wie meinst du denn das? Glaubst du wirklich ein renditeorientiertes Bahnunternehmen hört auf seine Mitarbeiter? Mitdenken ist doch bei vielen gar nicht erwünscht, man soll schön brav machen was angeschafft wird und wenn man die Firma an die Wand fährt, dann findet man schon einen Schuldigen (Karstadt/Arcandor kann da ein Lied singen bzw. Herr M.)

[JeDi]

Du erkennst das Potenzial nicht, das ist aber vorhanden, ich sehe das Problem eher auf der Betreiberseite. Du kannst das Fahrgastpotenzial sicher nicht einschätzen, da dürfest du über die württembergischen Käffer wie Ulm oder Tübingen besser bescheid wissen.

Besser sicher - aber ich denke, dass ich das Potenzial schon grob einordnen kann.

Meinst du nicht auch dass sehr, sehr viele Fahrgäste preisbewusst sind? Denen ist Schnelligkeit nicht so wichtig wie eine günstige Reisemöglichkeit. Jeder würde seine Fahrgastgruppe anziehen können, der ICE die die es schnell wollen, der IR (ich nenne ihn jetzt einfach mal so, sehe es als Projektname) München - Regensburg - Hof - Leipzig - Berlin würde die preissensiblen Fahrgäste anziehen, die nicht zu einem "Meeting" müssen oder sonst ganz schnell in Berlin sein wollen (wer will da überhaupt hin?).
Wie Spock schon sagt, man darf es nicht als Konkurrenz sehen, sondern als Ergänzung und für beides gibt es einen Markt. Die Frage ist nur ob der Wille da ist, so etwas aufzubauen, denn am Anfang steht die Investition und das ist bei vielen renditeorientierten Konzernen heute ja schon ein Schimpfwort.

Diese gewaltige Preissensibilität sehe ich jetzt nicht. Außerdem wird die DB dann mit Aufstockung der DS-Kontingente in den ICE reagieren. Wie schon gesagt, ich sehe sowas durchaus als Ergänzung, aber höchstens als schnellen Zubringer zu Schnellfahrstrecken.

Dazu wird vielen Städten, die du herablassend betrachtest, eine Direktverbindung angeboten, ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Viele Reisende fahren lieber etwas länger wenn sie dafür nicht umsteigen müssen.

Richtig. Dafür gibts aber in den Orten an der Strecke zu wenig Leute, um da nennenswertes Potenzial zu erschließen.

Nur wegen dem "Kaff" (um in deinem Wortjargon zu bleiben) Erfurt baut man eine NBS die sonst durchs Nichts fährt.

Politische Rahmenvorgaben - ansonsten hätte man die SFS nicht finanzieren können.

aber das Problem ist in dem Fall nicht die inkompetenz von irgendwelchen Managern (zumal es nicht Aufgabe eines Managers ist, das zu kennen, was das Unternehmen macht - dafür hat man seine Mitarbeiter, die das wissen).

Wie meinst du denn das? Glaubst du wirklich ein renditeorientiertes Bahnunternehmen hört auf seine Mitarbeiter? Mitdenken ist doch bei vielen gar nicht erwünscht, man soll schön brav machen was angeschafft wird und wenn man die Firma an die Wand fährt, dann findet man schon einen Schuldigen (Karstadt/Arcandor kann da ein Lied singen bzw. Herr M.)

Es ist die Aufgabe des Managements, ein Unternehmen _wirtschaftlich_ zu führen. Früher hat man mal Direktor gesagt.

[ubahnfahrn]

Diese gewaltige Preissensibilität sehe ich jetzt nicht. Außerdem wird die DB dann mit Aufstockung der DS-Kontingente in den ICE reagieren. Wie schon gesagt, ich sehe sowas durchaus als Ergänzung, aber höchstens als schnellen Zubringer zu Schnellfahrstrecken.
...
Richtig. Dafür gibts aber in den Orten an der Strecke zu wenig Leute, um da nennenswertes Potenzial zu erschließen.

Warum ist dann der RE Nürnberg-Regensburg-Landshut-München trotz der mehr als doppelt so langen Fahrzeit und nur 1/4 der Taktfolge der ICE-Verbindung Nürnberg-Ingolstadt-München immer knackevoll ?

Regensburg, Schwandorf, Weiden, Marktredwitz und Hof sind ja nun auch nicht so klein und haben auch einiges an Anschlußstrecken zu bieten.

Und unbestritten dürfte wohl der Abschnitt Regensburg-Landshut-München als sehr gut ausgelastet gelten.

Wer bspw. von Landshut nach Weiden will, fährt wohl kaum über München und Nürnberg :unsure:

Ich verlange ja hier keinen ICE, der gerademal 100 km neben der bereits gebauten und wegen der Entlastungs- (Augsburg) bzw. Ergänzungswirkung (Knoten Treuchtlingen) sinnvollen 300km/h-Strecke Ingolstadt-Nürnberg nach Leipzig und Berlin verkehrt. Aber nördlich von Nürnberg wäre auslastungs- und bündelungstechnisch die Verbindung über Bayreuth-Hof-Plauen (durchgehende ortsnahe Trasse, jeweils mit Abzweigschleifen zu den bestehenden Bahnhöfen und Bestandsstrecken) nach Leipzig und Dresden sicher besser gewesen, als die nur mit einem ICE/h befahrene Strecke nach Erfurt ohne Zwischenhalt und mitten durch den Thüringer Wald. Dann würde auch dein Argument mit den ALEX-Zügen als Zubringer zum ICE-Halt in Hof stimmen, aber so :unsure:

Eine schnellere EC-Verbindung München-Landshut-Regensburg-Cham-Furth im Wald (wg. Lokführerwechsel)-Domazlice-Plzen-(neuer Tunnel)-Praha mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden oder weniger steht wohl außer Diskussion.

Hier besteht das größte Fahrzeitpotenzial übrigens nicht in Bayern, sondern auf der Strecke Furth im Wald-Pilsen-Prag, wobei hier großzügig neu gebaut werden muß, um die vmax von derzeit 100 km/h (!) auf 200 oder mehr zu bringen. Die Strecke München-Landshut ist bis auf einige weichen- und kurvenbedingte Einbrüche auf 100/120/130 km/h durchgehend für 140-160 km/h trassiert und könnte in manchen geraden Abschnitten wohl auch mit 200 befahren werden.
Hinter Landshut gehts dann wasserscheidenbedingt etwas gemütlicher zu, da sinds teilweise nur 80 km/h, aber auch bei Landshut und vor Regensburg 160.
Nördlich Regensburgs stört der Fahrtrichtungswechsel in Schwandorf, ansonsten gibt die Strecke, da ohne Steigungen und nenneswerte Kurven durchgehend 140-160 her.
Für das Stück Bergumrundung im Grenzbereich Bayern-Tschechien kann ein etwa 13 km langer Tunnel Abhilfe schaffen, am besten noch mit Verlegung des Haltes Domazlice in die Direttissima nach Pilsen.

Der MPEX (München-Prag-Express) wird ja ab 12/09 in Manier des früher schon verkehrenden EC mit Halt nur in Landshut um 7 Minuten schneller von München nach Regensburg fahren. Zusammen mit den 8 Minuten, die der wegfallende Lokwechsel in Furth im Wald bringt (lediglich der Lokführer wird noch gewechselt), sinds dann schon 15 Minuten weniger als heute, also (baustellenbedingte Fahrzeitverlängerung Pilsen-Prag rausgerechnet) 5:45 statt 6:00 (-4,2%). Der 25 km-Tunnel Beroun-Prag verkürzt mit anderen Tunnelprojekten zusammen die Fahrzeit Pilsen-Prag von heute 95 auf nurmehr 35 Minuten (-63%). Damit wäre diese Verbindung schonmal bei nurmehr 4:45.
Eine Schwandorfer Umfahrung (als Minimallösung) brächte nochmal 10 Minuten (--> 4:35), die Direktstrecke Regensburg-Cham weitere 33 Minuten (21 Min Regensburg-Cham statt heute 64, also gesamt nurmehr 4:02). Und da fährt der EC noch nichtmal mit Neigetechnik, sondern lediglich durchgehend elektrisch.
Die Krönung ist dann noch der Aus-/Neubau Furth im Wald-Pilsen (incl Grenztunnel), der weitere 50 Minuten einbringt, so daß dann die Fahrzeit München-Prag nurmehr bei 3:12 Stunden liegt. Das ergibt dann für 378 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 118 km/h.

[spock5407]

....auch diese Strecke hätte man mit deutlich weniger Geld auf eine Fahrzeit von vier Stunden oder weniger trimmen können......

Dasssss glaub ich wiederrum nicht
Da hätte man die komplette Strecke bis Leipzig neu bauen müssen. Das wäre unter keinen Umständen zu rechtfertigen.

Aber. Die Strecke wäre wirklich nicht so langsam, wenn man mit 411ern fahren könnte und 5min-Kopf in Regensburg hätte;
das ginge etwa 20-25min schneller als heute. Und dann wäre man bei 3h10 M-R-HO.

Das ist grad mal noch 10min langsamer als der Weg via Nürnberg/NBS. Und ohne Umsteigen! 10min gegenüber einer
Strecke die 200er und 300er-Abschnitte hat und zwischen N und Hof bereits voll neitech hat.
Weiter nach Leipzig wird auch noch ziemlich gebummelt.

Das ist also keineswegs ein reiner Preiseffekt.

Mit der SFS via Erfurt kanns natürlich zeitlich kaum kokurrieren.

[ubahnfahrn]

Und dann wäre man bei 3h10 M-R-HO.

und wie siehts dann mit den Knotenzeiten und den Anschlüssen in Landshut, Regensburg, Schwandorf, Weiden und Marktredwitz aus ?

[JeDi]

Warum ist dann der RE Nürnberg-Regensburg-Landshut-München trotz der mehr als doppelt so langen Fahrzeit und nur 1/4 der Taktfolge der ICE-Verbindung Nürnberg-Ingolstadt-München immer knackevoll ?

Weil er als schnelle Regionalverbindung fährt. Das ist eine ganz andere Haltpolitik als ein wie auch immer gearteter Fernzug.

Und unbestritten dürfte wohl der Abschnitt Regensburg-Landshut-München als sehr gut ausgelastet gelten.

Richtig. Ist aber im NV gut bedient.

Wer bspw. von Landshut nach Weiden will, fährt wohl kaum über München und Nürnberg  :unsure:

Klar - ich sag ja, dass es schnellen NV braucht, der aber auch ausreicht.

Ich verlange ja hier keinen ICE, der gerademal 100 km neben der bereits gebauten und wegen der Entlastungs- (Augsburg) bzw. Ergänzungswirkung (Knoten Treuchtlingen) sinnvollen 300km/h-Strecke Ingolstadt-Nürnberg nach Leipzig und Berlin verkehrt. Aber nördlich von Nürnberg wäre auslastungs- und bündelungstechnisch die Verbindung über Bayreuth-Hof-Plauen (durchgehende ortsnahe Trasse, jeweils mit Abzweigschleifen zu den bestehenden Bahnhöfen und Bestandsstrecken) nach Leipzig und Dresden sicher besser gewesen, als die nur mit einem ICE/h befahrene Strecke nach Erfurt ohne Zwischenhalt und mitten durch den Thüringer Wald. Dann würde auch dein Argument mit den ALEX-Zügen als Zubringer zum ICE-Halt in Hof stimmen, aber so  :unsure:

Die Thüringer-Wald-SFS wird sicher nicht nur ICE sehen. Außerdem hat das ganze - wie schon gesagt - politische Gründe.

Eine schnellere EC-Verbindung München-Landshut-Regensburg-Cham-Furth im Wald (wg. Lokführerwechsel)-Domazlice-Plzen-(neuer Tunnel)-Praha mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden oder weniger steht wohl außer Diskussion.

Jawoll.

Hier besteht das größte Fahrzeitpotenzial übrigens nicht in Bayern, sondern auf der Strecke Furth im Wald-Pilsen-Prag, wobei hier großzügig neu gebaut werden muß, um die vmax von derzeit 100 km/h (!) auf 200 oder mehr zu bringen. Die Strecke München-Landshut ist bis auf einige weichen- und kurvenbedingte Einbrüche auf 100/120/130 km/h durchgehend für 140-160 km/h trassiert und könnte in manchen geraden Abschnitten wohl auch mit 200 befahren werden.

Auf 200 würde ich die Strecke nicht unbedingt bringen - 140-160 sollten reichen.

Der 25 km-Tunnel Beroun-Prag verkürzt mit anderen Tunnelprojekten zusammen die Fahrzeit Pilsen-Prag von heute 95 auf nurmehr 35 Minuten (-63%). Damit wäre diese Verbindung schonmal bei nurmehr 4:45.

Pilsen-Prag braucht aber aktuell 1:47 - davon noch 5 min runter wegen Baustellenpuffer, also 1:42 (=102 Minuten)

[spock5407]

200 km/h-fähig sehe ich auf der Bestandsstrecke zwischen München und Regensburg keinen einzigen Kilometer,
hierzu wären Linienverbesserungen erheblichen Ausmasses notwendig.
Nachdem nicht mal die wichtige ICE-Strecke Gelnhausen-Fulda signifikant ausgebaut wird => 0,0 perspektive für sowas.

160 wäre auf ein paar längeren Abschnitten möglich, bei Neitech bis auf den Abschitt Mirskofen-Hagelstadt und die
Bf-Bereiche Landshut+Obertraubling durchgängig.
Mirskofen-Hagelstadt wäre 140 mit ein paar kürzeren 160er-Abschnitten möglich.

Größtes Ärgernis ist mir derzeit der 120 km/h-Sumpfiabschnitt, dort gehts schnürlgrad....

[Chemin de fer]

200 km/h-fähig sehe ich auf der Bestandsstrecke zwischen München und Regensburg keinen einzigen Kilometer,
hierzu wären Linienverbesserungen erheblichen Ausmasses notwendig.
Nachdem nicht mal die wichtige ICE-Strecke Gelnhausen-Fulda signifikant ausgebaut wird => 0,0 perspektive für sowas.

160 wäre auf ein paar längeren Abschnitten möglich, bei Neitech bis auf den Abschitt Mirskofen-Hagelstadt und die
Bf-Bereiche Landshut+Obertraubling durchgängig.
Mirskofen-Hagelstadt wäre 140 mit ein paar kürzeren 160er-Abschnitten möglich.

Größtes Ärgernis ist mir derzeit der 120 km/h-Sumpfiabschnitt, dort gehts schnürlgrad....

200 km/h sind utopisch, auch weil man dann teure LZB-Ausrüstung oder was auch immer bräuchte. Ein durchgehender 160er-Ausbau würde es auch machen, aber selbst davon ist man Meilen entfernt.
Die heutigen 160er-Abschnitte kann man sich schenken, wenn nicht längere Abschnitte dazukommen. Komisch auch dass es einen Abschnitt gibt, wo auf einer Seite 160 und auf der anderen nur 110 gefahren werden darf.
Die Fahrzeit Regensburg - München ist heute viel zu hoch, wenn man bedenkt dass es nur ca. 130 km sind.

Die 120er-Sumpfstrecke wäre die perfekte Rennstrecke, wenn man hier den Untergrund richtig befestigen würde oder was auch immer da helfen würde.
Eigentlich könnte man alle 140er-Abschnitte auf 160 erhöhen und dann sollte man überlegen ob man die 80er-Kurve in Hagelstadt nicht so umbauen könnte dass man sie evtl. wenigstens mit 100 befahren könnte, damit der Einbruch nicht ganz so stark ist. Eine Neutrassierung nur für diesen Kurvenbereich dürfte schwierig sein.

Gerade in Landshut müsste man die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit erhöhen, vor allem aus Richtung München. Dazu wäre natürlich ein kleiner Umbau nötig. Aber typisch deutsch ist das derzeit total übertrieben ewig weit mit 40 reinzukriechen.
In Obertraubling wäre ein kreuzungsfreies Ausfädeln der beiden Bahnlinien optimal, aber das kostet...

Geld wäre ja genug vorhanden, nur steckt man das in die B15n, für die Bahnlinie Regensburg - München hat man scheinbar keinen müden Cent übrig.

[Quak]

Die heutigen 160er-Abschnitte kann man sich schenken, wenn nicht längere Abschnitte dazukommen. Komisch auch dass es einen Abschnitt gibt, wo auf einer Seite 160 und auf der anderen nur 110 gefahren werden darf.

ich kenne nur max. 140er Abschnitte; stimmt es ist schon komisch Langenbach darf man von Moosburg kommend als Falschfahrt mit 140 durchfahren, am Regelgleis nur 110

[Chemin de fer]

ich kenne nur max. 140er Abschnitte; stimmt es ist schon komisch Langenbach darf man von Moosburg kommend als Falschfahrt mit 140 durchfahren, am Regelgleis nur 110

Von Marzling kommend kann man in Langenbach mit 160 durchfahren, von Moosburg beginnt nach der Ausfahrt Langenbach ein 110er-Abschnitt, wo man aus der anderen Richtung kommend noch 160 fahren darf.

[Electrification]

Aus meiner Sicht optimal für die Strecken in Ostbayern wäre:

ICE etc. München - Regensburg - Donau-Moldau-Bahn - Cham - Plzen - Praha
Alex (z. B.) München - Regensburg - Hof - Plauen - Leipzig - Flughafen Halle/Leipzig - Halle
ICE München - NBS - Nürnberg (bessere Auslastung NBS) - Hof (erst nach Elektrifizierung selbstverständlich möglich) - Chemnitz - Dresden

Korrespondenz zwischen ICE und Alex wäre dann in Hof oder evtl. in Plauen möglich.

Das würde die Regionen optimal anbinden. Der Alex (oder sein Nachfolger) als bestellte Leistung von Bayern und Sachsen sowie die beiden Fernverkehrszüge (können auch verschiedene Betreiber sein).

[Hot Doc]

ICE München - NBS - Nürnberg (bessere Auslastung NBS) - Hof (erst nach Elektrifizierung selbstverständlich möglich) - Chemnitz - Dresden

Warum erst nach Elektrifizierung? Für die Strecke wurden ursprünglich die ICT-D angeschafft. Da die ja jetzt wieder fahren, könnte man die auch wieder auf dieser Strecke einsetzen.

Am Rande: Ich saß mit 29 EURO Ticket im ICE München-Dresden und bin dann in Nürnberg umgestiegen, weil Umsteigen und mit dem RE nach Dresden fahren um über 10 Minuten schneller ist.

[Iarn]

Die Diesel ICE sind alles andere als wirtschaftlich, ein Wunder, dass die ueberhaupt wieder fahren.

[spock5407]

und dann sollte man überlegen ob man die 80er-Kurve in Hagelstadt nicht so umbauen könnte dass man sie evtl. wenigstens mit 100 befahren könnte, damit der Einbruch nicht ganz so stark ist. Eine Neutrassierung nur für diesen Kurvenbereich dürfte schwierig sein.

Mirskofen, nicht Hagelstadt.

Südlich Hagelstadt war eigentlich immer 110, nur steht da momentan wg. einer alten Brücke ein 9er.


Mir ist, als ob die Mirskofener Kurve durchaus 100 vertragen würde, Fliehkraft spürt man da jedenfalls
fast keine.
Ich vermute, a) die Überhöhung dort ist aus Gründen des Güterverkehrs nicht so hoch wie möglich.
Ausserdem war da früher eine Weiche in ein Auszieh-/Ladegleis.


Hagelstadt-Obertraubling würde auch 160 hergeben.

Die Strecke (138km) könnte man mit Neitech auf ~65min Fahrzeig bringen (wenn Halt nur in Landshut und ggf. Freising).

[Naseweis]

Aus meiner Sicht optimal für die Strecken in Ostbayern wäre:

ICE etc. München - Regensburg - Donau-Moldau-Bahn - Cham - Plzen - Praha
Alex (z. B.) München - Regensburg - Hof - Plauen - Leipzig - Flughafen Halle/Leipzig - Halle
ICE München - NBS - Nürnberg (bessere Auslastung NBS) - Hof (erst nach Elektrifizierung selbstverständlich möglich) - Chemnitz - Dresden

Korrespondenz zwischen ICE und Alex wäre dann in Hof oder evtl. in Plauen möglich.

Also den ICE München-Nürnberg-Hof-Dresden sehe ich kritisch. Dann finde ich eher sinnvoll, dass die Züge München-Regensburg-Hof mit den Fernzügen München-Prag einen annähernd (zusätzlicher ein Halt in Neufahrn(Niederbayern)) reinen Stundentakt bis Regensburg bilden und somit gegenüber heute beschleunigt werden. Ob dise stündliche Linie bis Landshut dann in Freising, am Flughafen, sonstwo oder gar nicht hält, ist eine andere Frage.

Übrigens mein Wunsch: Stundentakt von Frankfurt über Nürnberg bis Regensburg und dann zweistündlich nach Wien und ebenso zweistündlich über die Donau-Moldau-Bahn und die SFS ab Pilsen nach Prag! Damit wäre dann Regensburg vermutlich die neue Wackel-ICE-Hauptstadt. B)