Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Lazarus]

damit würde man die heute leicht merkbaren Taktfolgen von 5 Min (HVZ) oder 10 Minuten ohne Not auf den meisten Aussenstrecken zerstören. Von daher halt ich davonnet allzuviel. Abgesehen davon kann man ja heute schon am Scheidplatz (U2/U3) sowie am Innsbrucker Ring (U2/U5) nahezu ohne Wartezeit umsteigen

[elchris]

Was haltet ihr davon?

Nichts. Die U8 als einmal in der Woche fahrender Linienwechsler bringt die Fahrgäste schon durcheinander. Dann sind wechselnde Linien ein neues Problem - du musst sie betrieblich als eigenständige Linie fahren, sonst blickt am Ende garkeiner mehr durch, welcher Zug wann und wo (gerade im Störungsfall).

Aber nun zu deinen Fragen:

1. Wie lange dauert ein typischer Wendevorgang an den vier Endhaltestellen der U3/6?

U3 OEZ: 7Min, U3 Fürstenried: 6Min, U6 Nord: 6Min, U6 Süd: 8Min.

2. Wie lange dauert ein typischer Wendevorang hinter Fröttmaning. um wieder in die Stadt zu fahren?

Wenn Bahnsteigwende: 5Min, Wenn Langwende über Wendeanlage: Bis zu 26Min.

3. Wie lange dauert ein typischer Wendevorgang hinter der Münchner Freiheit, um zurück in die Stadt zu fahren?

Ca. 10Min - Fahrplanausgleichszeit für hektische Schnellwende am Harras (dort 6Min).

4. Wie wird eigentlich aus der Stadt kommend an der Implerstraße gewendet, damit man wieder in die Stadt zurück kommt und wie lange dauert dies?

Planmässig wenden IP nur 6er spät am Abend (die fahren nicht in die Stadt, also andersrum - über das Wendegleis hinter IP - in der Verlängerung zum BT...). Wird ansonsten ein Zug schon hier rausgedreht (wegen großer Verspätung, Streckensperre usw.) wird - je nachdem, was frei ist: Thalkirchen oder Harras genutzt, Primär Brudermühlstr./Thalkirchen, weil hier planmässig kein Zug wendet.

5. Sind die Verstärkerzüge zwischen Münchener Freiheit und Implerstraße im ständigen, eigenständigen Umlauf?

Die Züge sind die Verstärker der Verstärker, mit den Kursnummern 11 bis 18 in den HVZs Fröttmaning-Klinikum, untertags fallen paar Kurse raus und die verbliebenen Fahren eben Freiheit-HARRAS.

6. Fahren normal wendende U-Bahnen an den vier Endhaktestellen gleich wieder nach einem typischen Wendevorgang zurück oder bleiben sie erst noch ein paar Minuten stehen, während eine bereits in der Wendeanlage wartende Garnitur vor ihm abfährt?

Du hast auf der U3/U6 jeweils nur im Süden eine Wendeanlage. Hier ist es so: Auf der U3 hast du 6Min (kommst 9 an, musst 5 wieder los) - da bleibt dir keine Zeit für großes rumstehen - bist du hinten bist, ist der Vordermann in der HVZ schon weg. Der ist bei einer typischen Ankunftsverspätung von 1M 30Sec schon weg, bevor du hinterfährst. Ausserhalb der HVZ wird planmässig kurz gewendet, also hast du ca. 6Min fürs entlanglatschen. Auf der U6 leicht entspannter, in der Situation aber genauso, hier wird aber auch planmässig über die WA gewendet. Die von dir beschriebene Situation, dass du schon den Fahrerstand gewechselt hast und Fertig zum vorfahren wärst, aber vorne noch jemand steht, hast du, aber auch nur wenn du absolut Plan und schnell bist auf der U5 in Laim, in Perlach treffen sich die Züge in der HVZ direkt am Bahnsteig...

7. Ist die heute mögliche minimale Zugfolgezeit, so wie ich gelesen habe, bei 150s oder ist sie noch niedriger?

Die tägliche Zugfolge ist lt. Fahrplan bei 2,5Min für 2 Linien im 5er Takt. Sobald ein Zug etwas länger steht (Störung, Fahrgäste lahm) komprimiert sich das ganze - im Endeffekt täglich ein Takt von ca. 50Sek zwischen Freiheit und Impler, Zugfolge im erweiterten Bremswegabstand.

Fragen beantwortet? Fazit: Mehr Züge müssen her. Solange kein zweiter Tunnel da ist, müssen halt auf den Bestehenden mehr Züge zum Ausgleich von Chaos, Fahrgästen und um die BWL-Fraktion in den wohlverdienten Suizid zu treiben...

[rob74]

Ich glaube nicht, dass es wichtig ist, ausgerechnet die beiden Bahnhöfe zu entlasten. Die Umsteigeschwerpunkte, und limitierend für die Strecke, sind Odeonsplatz, Marienplatz und Sendlinger Tor. An der Münchner Freiheit hat man gar kein Kapazitätsproblem, weil man dort vier Bahnsteigkanten hat, Implerstraße hat man immerhin drei.

Das sehe ich genauso - an der Freiheit oder an der Implerstraße habe ich noch nie einen überfüllten Bahnsteig gesehen, am Marienplatz und am Sendlinger Tor schon... Außerdem kann man sich fürs Umsteigen zwischen U3 und U6 in dieselbe Richtung ja den Bahnhof frei aussuchen, und muss nicht mal zehn Schritte laufen - also sehe ich da keinen Vorteil für verschränkte Linien.

[Bummelbahn]

Ich danke euch zuerst mal für eure offenen Worte, möchte aber dazu noch ein paar Dinge gegenhalten, damit man sich das ganze vielleicht besser vorstellen kann:

- Dass eine normale Zugfolgezeit von 120 statt 150s auf der U3/6 nur als Notlösung angedacht werden sollte, ist aus meiner Sicht der falsche Denkansatz. Die Münchner U-Bahn fährt ja, im Gegensatz zur Nürnberger, schon seit langem im Automatikbetrieb, aber eben mit Fahrer. Und bekanntlich sind in Nürnberg Zugfolgezeiten von 100s projektiert, sobald auch die dortige U2 auf Automatik umgestellt sein wird. Ob dies voll ausgenutzt wird, beliebt erstmal dahingestellt. Somit sind die für die U3/6 angedachten 120s also bestimmt keine Notlösung, sondern der nächste logische Schritt hin zu einem noch attraktiveren weil taktzdichteren Nahverkehr.

- Es ist richtig, dass sich der Takt alle 2,5, 5 oder 10 Minuten gut einprägen lässt, aber ein Takt alle 2, 4 oder 8 Minuten dürfte das genau so gut.

- Grob gesagt stelle ich mir ein Betriebsmodell vor, bei dem - vorerst auf U3/6 beschränkt - die vier einzelnen Linien U3, U6, U36 und U63 alle im 8-Minutentakt fahren. Hierbei sollten die U3 und U6 wie bisher bis zu den Endhaltestellen im Norden fahren und die U36 nur bis zum Olympiazentrum bzw. die U63 nur bis Fröttmaning fahren, was den heutigen verkürzten Laufwegen entspricht und für mehr Fahtgäste sinn macht, als wenn man es anders rum macht. Somit ergäbe sich in den Außenästen eine Taktfolge von 8 bzw. 4 Minuten und im zentralen Bereich (Münchnener Freiheit – Implerstraße) eine Taktfolge von 2 Minuten statt heute 2,5 Minuten. Und das dadurch entstehende 2/4/8-Raster sollte doch genau so gut einzuprägen sein, wie das heutige 2,5/5/10-Raster. Im Gegenzug könnten dann die Langzüge wegfallen und nur noch Vollzüge fahren, was den Flottenbedarf nicht oder nur kaum erhöht, denn die Zahl der umlaufenden Wagen bliebe auf Grund der verdichteten Takte in etwa gleich oder leicht höher.

- Die dann noch stark frequentierten Umsteigepunkte Odeonsplatz und Sendlinger Tor können dann gerade durch die verschränkten Linien optimal entlastet werden, die sich mit der Einbeziehung auch der anderen Netzteile im nächsten Schritt ergäben. Eine angedachte Linie U65 (Garching FZ – Verbindungskurven Bonner Platz – Hbf – Sendlinger Tor – Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd => Starke Entlastung des Marienplatzes!) oder U32 (Olympia Einkaufszentrum – Hbf – Sendlinger Tor - Innsbrucker Ring – Messestadt Ost) würde hier eben beide Schwerpunkte entlasten. Aber es wären noch viele andere Linien wie z.B. eine U52 (Laimer Platz – Hbf – Innsbrucker Ring – Messestadt Ost), eine U35 (Olympia Einkaufszentrum – Hbf – Sendlinger Tor – Innsbrucker Ring – Neuperlach Süd), eine U23 (Feldmoching – Münchener Freiheit – Odeonsplatz – Sendlinger Tor – Implerstraße – Fürstenried West) oder noch weitere denkbar, von denen man natürlich auch die Lautweite in die Außenäste näher untersuchen müsste. Nach erstem Überfliegen, komme ich mit dem heutigen Netz plus der zwei Verbindungskurven Dietlindenstraße - Bonner Platz - Hohenzollernplatz insgesamt auf 16 mögliche U-Bahnlinien (6 heutige und 10 verschränkte), die wie gesagt alle näher untersucht und abgewogen werden müssten, auch was deren Taktfolge und Laufweite betrifft und ob man diese überhaupt braucht. Statt also die teure U9 zu bauen, sollte man erstmal das bestehende Netz weiter optimieren und kleine Verbesserungen machen, die fürs Gesamtsystem mehr bringen.

- Je nach Wahl der verschränkten Linien kann man also entweder hier oder da mehr oder weniger Entlastung schaffen; das müsste natürlich näher betrachtet werden. Ziel sollte natürlich sein, das gesamte U-Bahnnetz auf das 2/4/8-Taktraster umzustellen, so dass die Umsteigebahnhofe – sofern man sie noch in dem Maße braucht – wieder „normalisiert“ werden.

- Letztendlich hat man also als Maßgabe, dass auf den 3 Sammelstrecken zwischen Hbf, Sendlinger Tor, Kolumbusplatz, Innsbrucker Ring, Max-Weber-Platz und Odeonsplatz der 120s-Takt herscht, während man auf den Außenästen den gleichen Takt oder ein Vielfaches davon hat, je nach Wahl der verschränkte Linien und deren Taktdichte. Und auch dass Umsteigeschwerpunkte Hbf, Odeonsplatz, Sendlinger Tor und Marienplatz wesentlich vom Umsteigeverkehr entlastet werden müssen, gilt als wichtige Maßgabe, was mit den verschränkten Linien erreicht werden soll.

- Natürlich müsste diese große Umstellung mit einer Verbesserung der Fahrgastinformation einhergehen. Aber da habe ich volles Vetrauen in die Designer und Verantwortlichen, dass sie sich hier etwas einfallen lassen. Linienlogos mit gemischten Farben wie einst bei der U7 (grün-rot) oder der U8 (rot-gelb) wären ein Anfang. Oder auch interaktive Informationsbildschirme mit Touchscreen, die je nach Wahl des Fahrziels und der Uhrzeit die beste Linie vorschlagen, wären hier denkbar. Am besten sollten diese das ganze Netz mit allen Haltestellen und nur einfache Linien für die Strecken anzeigen. Wenn man Anfangs- und Endpunkt antippt, dann werden einem die vorgeschlagene, bunt unterlegte Linie, die nächste Abfahrzeit und auf Wunsch noch der Fahrpreis angezeigt, den man durch bestätigen auch gleich bezahlen kann (Eine Kombination Informationsbildschirm/Fahrkartenautomaten wäre wünschenswert, weil sehr vereinfachend!). Einfach, simpel und gut zu verstehen! So etwas ähnliches habe ich mal auf einer Ausstellung gesehen und es scheint gut verstanden worden zu sein - selbst von Senioren.

[spock5407]

Den 100s-Takt möcht ich sehn....das klappt nieeeeee.

2/4/8 ist doch Mist. Du zerstörst jegliche Anschlüsse damit.

Linienwechsler sind auch Mist. a) betrieblich denn dadurch werden kleinere Störungen ins gesamte System übertragen und Fahrplanerstellung
unnötig kompliziert. b ) Für den Fahrgast massiv verwirrden. Der gemeine deutsche Fahrgast kapiert das nicht.

Und dichtere Takte mit Vollzügen statt Langzügen? Was soll das? So es keine Probleme a la Stammstrecke gibt, vernichtest Du damit nur unnötig
Kapazität. Von der Tatsache abgesehen, dass Du damit an den Bahnsteigen unnötige Aufenthalte generierst, weil die Leut da stehen wo kein Wagen is....

[Lazarus]

boaah und wer soll da noch durchblicken?

ich halte net viel davon ein halbes Dutzend HVZ-Linien zu erschaffen, weil das versteht keiner

[spock5407]

Genau. Und an den zu engen Bahnsteigen am Sendlinger Tor am U2-Abgang
und zu engen Treppen am Odeonsplatz ändert das auch alles nix.

Es würd schon helfen, wenn die Herrschaften nicht immer an den Türen im Zug stehen
bleiben würden und die Auffangräume größer wären.
Vom Türaufhalten für andere ganz zu schweigen. Da bin ich allergisch dagegen (durchaus im Bewusstsein,
dass mir dadurch ja auch ein Zug davonfahren kann).
Die Nürnberger DT2 mit den 3er-Abteilen stellen für mich da recht gute Lösungen dar, ohne
auf die blöde Längsbestuhlung gehn zu müssen.

Ach ja, und mehr Festhaltemöglichkeiten in den C-Zügen wären.

[Bummelbahn]

a) betrieblich denn dadurch werden kleinere Störungen ins gesamte System übertragen und Fahrplanerstellung
unnötig kompliziert.

Dass der Fahrplan komplizierter ist stimmt. Aber hätte man jemandem vor 50 Jahren gesagt, dass man einmal mit 2,5 Minuten und noch viel weniger Abstand fährt, dann hätte der auch gesagt "zu kompliziert" und "das verurschacht doch nur übergreifend Störungen". Die Technik entwickelt sich immer weiter, auch das Fahrtrassenmanagement in Notfällen.

b ) Für den Fahrgast massiv verwirrden.

Das kommt wie gesagt ganz auf die Art an, wie man den Fahrgast informiert. Den deutschen Fahrgast gleich als blöd abzustempeln und dass er es eh nich kapiert, ist jedenfalls auch nicht gerechtfertigt. Alles ist eine Frage der Information und Kommunikation.

Und dichtere Takte mit Vollzügen statt Langzügen? Was soll das? So es keine Probleme a la Stammstrecke gibt, vernichtest Du damit nur unnötig
Kapazität.

Ich vernichte doch keine Kapazität!. Wie kommst du darauf? Wenn ich in 10 Minuten 4 Langzüge oder in der gleichen Zeit 5 Vollzüge und in der HVZ noch die sechs bestehenden Linien mit Langzügen fahren lasse, dann bleibt die Kapazität gleich (Sorry, hatte den Zusatz mit den Langzügen in der HVZ in meinem letzten Beitrag vergessen, so dass die Kritik daher berechtigt war.). Da wird also nix vernichtet, sondern bleibt mindestens gleich. Aber es fehlen einfach generell noch weitere und moderne Züge, auch heute schon.

Von der Tatsache abgesehen, dass Du damit an den Bahnsteigen unnötige Aufenthalte generierst, weil die Leut da stehen wo kein Wagen is....

Erstens kann man doch heute schon am Abfahrbildschirm ersehen, ob der einfahrende Zug ein Kurz-, Voll- oder Langzug ist, so dass man sich also auch dann darauf einstellen kann. Zweitens kann man an den Stromschienen im Bahnhof erkennen, wo ein Kurz- oder Vollzug stehen wird, so dass man sich drauf einstellen kann. Und drittens soll ja gerade durch die höhere Taktdichte das Gedränge auf dem Bahnsteig vermindert werden, eben weil die U-Bahnen öfters kommen und man daher nicht mehr so lange warten muss.

[spock5407]

Sorry, Dein Konzept funktioniert in der Praxis schlicht nicht. Es ist und bleibt Mist. Sorry für die harten Worte, aber es is halt so.
Oder was glaubst, warum die große Mehrheit aller Metrosysteme weltweit einfache Linienstrukturen bevorzugen?
Die Praxis is halt doch etwas anderes, als am Stück Papier einen Linienplan oder Fahrplan zu pinseln.

Die weiterentwickelte Technik nutzt Dir nix, wenn der Betrieb zusammenbricht. Ein Betrieb muss robust sein, nicht filligran. Die Störungen kommen von allein.
Weichen oder Signale sind mal gestört, ein Zug verr...ckt, Fahrgäste lesen Deine (gut gemeinten) Anzeiger nich und halten anderen die Tür auf....

Was Du da zambauen willst, ist genau das, woran die S-Bahnstammstrecke u.a. krankt. Viele Zuläufe, die man koordinieren muss und alle voneinander abhängen.
Kleine Störung => ganz schnell großes Chaos, das Stunden braucht um aufgelöst zu werden.

Der gemeine deutsche Fahrgast liest kaum Richtungsschilder und achtet schon gar net auf Zuglängen am Zugzielanzeiger. Schon mal gesehen wie das in der Praxis
läuft?
Du kannst noch so viel kommunizieren und informieren, die Leut achten net drauf. Und wollen es zum Teil auch net. Oder warum bringen viele es dann nicht
mal fertig, Farben für Zonen und Ringe für Zeitkarten zu unterscheiden? Beschrieben ist alles ja...

Nein, ÖPNV muss einfachst zu benutzen sein, sonst vertreibt man viele.
Warum willst Du mit Vollzügen fahren??? Zuglänge immer maximal nutzen, bevor Takte verkürzt werden ! Was Bahnsteig und Signaltechnik hergeben.
Für München heisst das: Stoss und tagsüber Vollzüge sind tabu. Niente. Immer schön P6 fahren.

Du änderst mit häufiger fahrenden Vollzügen kein Gedränge, da die Gesamtanzahl der Fahrgäste sich nicht ändert....
Würden die Herrschaften Fahrgäste sich gscheid verteilen und alle 18 Türen nutzen, hätten wir kaum Probleme. Nich mal am Marienplatz. Aber Mensch muss ja
vorn beim Hauptaufgang stehnbleiben.


Wieso modernere Züge? Einen A-Wagen kannst Du noch anfahren, wenn der C wegen Spannungsabfall schon nich loskommt....

[Bummelbahn]

Und an den zu engen Bahnsteigen am Sendlinger Tor am U2-Abgang
und zu engen Treppen am Odeonsplatz ändert das auch alles nix.

Stimmt. Aber mit verschränkten Linien sorgt man ja gerade dafür, dass Fahrgäste wesentlich weniger an Bahnhöfen wie dem Sendlinger Tor umsteigen und damit die unzureichende Infrastruktur benutzen müssen.

Ein Beispiel:
Nehmen wir an, ich will von Fröttmaning zum Bereich zwischen Fraunhoferstraße, Mangfallplatz und Karl-Preis-Platz kommen, dann fahre ich mit der U6 bis zum Sendlinger Tor und muss dann dort in die U1 oder U2 umsteigen. Aber das ginge mit den Verschränkten Linien völlig umsteigefrei über die Verbindungskurven am Bonner Platz, Hbf und Sendlinger Tor (unten).

[Lazarus]

nur dürfte es net so ohne weiteres möglich sein, diverse Verbindungskurven einzubauen

Zumindest net ohne längerfristige Komplettsperren

[spock5407]

Stimmt. Aber mit verschränkten Linien sorgt man ja gerade dafür, dass Fahrgäste wesentlich weniger an Bahnhöfen wie dem Sendlinger Tor umsteigen und damit die unzureichende Infrastruktur benutzen müssen.

Ein Beispiel:
Nehmen wir an, ich will von Fröttmaning zum Bereich zwischen Fraunhoferstraße, Mangfallplatz und Karl-Preis-Platz kommen, dann fahre ich mit der U6 bis zum Sendlinger Tor und muss dann dort in die U1 oder U2 umsteigen. Aber das ginge mit den Verschränkten Linien völlig umsteigefrei über die Verbindungskurven am Bonner Platz, Hbf und Sendlinger Tor (unten).

Schmarrn. Viele Leut steigen in den ersten passenden Zug in Fahrtrichtung und steigen dann um.

Mit Deinem Konzept fährst Du dann an den Knoten vorbei (oder musst für Milliarden Euros neue Bahnsteige anlegen).
Nochdazu fahren dann dort Linien zu 1 Ziel von verschiedenen Bahnsteigen auf verschiedenen Ebenen.
Das ist unkomfortabel und Du sorgst für noch mehr Gerenne in den Stationen.

Ganz "tolles" Konzept..... Zitat aus "Didi - Der Experte": "Prinzip Papierkorb."

[elchris]

Vollzüge brauchst bei uns garnicht anbringen - ein Vollzug braucht für eine Fahrt länger, da die Fahrgäste (ausser auf der U4, da haben es die hiesigen wenigstens geschnallt) dann (wenn man am Spiegel hält) an die letzten Türen reindrängeln - und hält man in Bahnsteigmitte man raus muss - Pro Station 10 Sekunden längere Standzeit...

Die Leute fahren eh immer JETZT - du kannst zehnmal sagen, dass in zwei Minuten noch ein Zug kommt - NEIN - JETZT FAHREN!

Der Begriff "Kurzzug" ist kommuniziert (P2) - den Begriff "Vollzug" kennt keine Sau (weder S-Bahn, wo es ja seit vielen Jahren bekannt ist) - Langzug weiss auch keiner - ich sag immer: ganze Bahnsteiglänge!

Wie gesagt - Linienwechsler, ulkige 2er-Bais Takte (Merkbare Taktfolgen sind ungerade Zahlen mit 10er Basis...) usw. verwirren nicht nur Fahrgast, sondern auch Fahrpersonal, das abends vorm Fahren schon entnervt den Fahrplan studiert, wie man denn wieder rumfährt...

[spock5407]

Die Leute fahren eh immer JETZT - du kannst zehnmal sagen, dass in zwei Minuten noch ein Zug kommt - NEIN - JETZT FAHREN!

Und auch bei auflaufenden Trams schön zu sehen, wenn man als Fahrgast den nächsten Zug direkt sieht
oder der sogar in einer langen Hst schon ranfahren kann.

Nööö. Alle in die erste Fuhre reindrücken, auch wenn kein cm mehr Platz is und keine Tür mehr zugeht.

[Didy]

und hält man in Bahnsteigmitte man raus muss

Den Teil vom Satz hab ich noch nicht verstanden.... Fehlt da ein Wort?

Das mit dem "JETZT FAHREN" kann ich übrigens bestätigen, das ist kein rein Münchner Phänomen. Das kenn ich in Ulm von der Buslinie 3 zur Uni zur genüge. Wenn da mal der Plan-Bus verspätet ist und der Verstärker pünktlich einsetzt, konnte es schonmal vorkommen, dass zwei im Abstand von 20 Sekunden am Hbf ankommen.

Das Nette dabei: Ich hab es nicht nur einmal erlebt, dass der Verstärker dann den Planbus einige Haltestellen später überholt, weil der Planbus eben die Türen wieder nicht zubekommt B) Verstehen tun das aber wohl die wenigsten...

[spock5407]

Vollzüge im Stoss.... ich kann mich gar net beruhigen von dem Unsinn.

Was wir teilw. bräuchten wären 8-Wagenzüge....

[Cloakmaster]

Abgesehn davon: 4 Langzüge in 10 Minuten = 24 Wagen. 5 Vollzüge in 10 Minuten = 20 Wagen. 20% weniger Kapazität, und damit willst du die Situation entlasten???
Und: es ist nunmal so, daß manche Äste stärker nachgerfragt sind, als andere. Wenn auf einen 120-Sekunden Takt verdichtet wird, dann macht es mehr Sinn, 3 mal die U6, und 2 mal die U3 innerhalb von 10 Minuten fahren zu lassen, als einen umständlichen aber gleichmässig verteilten 4/8-Minuten takt einzuführen.

Theoretisch bin ich auch ein Freund von Linienwechel-konzepten, welche mehr umsteigefreie Fahrten ergeben würden. Ich hatte mir zB mal angedacht, daß man die S8 im 10-Minutentakt fahren könnte´, indem einmal pro Stunde eine SBahn von Petershausen, Mammendorf, Geltendorf, Herrsching, Tutzing und Wolfratshausen zum Flughafen fährt. "Der Flughafen kommt in die Region" könnte man werben. Und das am besten mit den blauen "M"-Flughafenbahnen von früher. Die übrigen SBahen sollten dann dreimal pro Stunde fahren, und das derart, daß sich mit der Flughafenbahn ein 15-Minuten-Takt ergibt. Ist alles von der Idee her ganz nett, aber wenn man genauer darüber nachdenkt: völlig ausgeschlossen, daß die Geschichte auch nur halbwegs stabil fuinktionieren könnte.

Und: schön, daß Nürnberg technisch gesehen mit ein 100-Sekunden-Takt plant. Ich kenne das Nürnberger U-Netz nicht so gut, und hoffe jetzt einfach mal, daß man die kleinen Schwachstellen des Münchner Netzes - hier meine ich vor allem die schmalen Bahnsteigbereiche zB a, Sendlinger Tor oben auf Höhe der Treppenanlagen, nicht mit übernommen hat. München kann technisch gesehen einen 90-Sekunden-Takt fahren. Fhren schon, aber mit Anhalten und Fahrgastwechsel wird es schon bei den jetztigen 150 Plan-Sekunden oft eng, so daß es eben berechtigte Zweifel gibt, ob man mit 120 Sekunden wirklich stabil planen kann. Von 100 Sekunden ganz zu schweigen...

[Bummelbahn]

nur dürfte es net so ohne weiteres möglich sein, diverse Verbindungskurven einzubauen

Zumindest net ohne längerfristige Komplettsperren

Es handelt sich hier nur um die zwei besagten Verbindungskurven Dietlindenstraße - Bonner Platz und Bonner Platz - Hohenzollernplatz, welche ohne eine teure U9 eine umsteigefreie Fahrt vom Hbf zum Stadion schaffen würden. Und für solche braucht man bekanntlich keine längerfristigen Komplettsperren - bitte ehrlich bleiben. Solche kurzen Stecken kann man auf die unterschiedlichsten Arten bauen, was ja auch so gemacht wird. Eine wäre, dass man irgendwo in der Mitte einen Startschacht schafft und sich von dort aus in beide Richtungen vorarbeitet. Dafür muss ich schonmal nichts sperren. Wenn ich an den Tunnels der bestehenden U-Bahnen ankomme, muss der Durchbruch in diesen in der Nacht geschehen, so dass ich dafür auch nichts sperren bis zum Betriebsanfang nur den Schutt wegräumen müsste. Genau so würde es mit der Tunnelausstattung gemacht: Man baut die Tunnel der Verbindungskurven bis dicht an die bestehenden Tunnel aus und macht den Rest vorzugsweise in den nächtlichen Pausen während des Wochenenden, wo man nachts mehrt Zeit hat. Falls man hier doch mehr Zeit bräuchte, dann müsste man eben mal ein Wochenende auf diesem Abschnitt mit SEV arbeiten und die betroffenen Linien im gebrochenen Verkehr oder Pendelverkehr fahren lassen. Und genau so werden auch die Weichen etc. eingebaut, nämlich am WE mit SEV und gebrochenen bzw. Pendellinien. Von längerfristigen Komplettsperren kann da also keine Rede sein.

[Boris Merath]

Du bedenkst aber schon, dass die Aufgabenstellung beinhaltet, dass der Tunnel bei der Aktion nicht einstürzt? Mit einer Sperrung über vier Stunden ist es da definitiv nicht getan. Bei einem stimme ich Dir zu: Machbar sind solche Anschlüsse wirklich, und die dafür nötige Sperrung ist durchaus auch durchführbar. Allerdings sind Anschlüsse an ein bestehendes Bauwerk deutlich schwerer und teurer als Neubauten. Du schließt gleich an drei Stellen an existierende Bauwerke an, die U9 nur an zwei. Dabei muss der Bahnhof Bonnerplatz bei Dir in großem Umfang umgebaut werden, vermutlich müsste man ihn sogar komplett abbrechen und neubauen. Da dürfte die U9 gar nicht so viel teurer sein als Dein Vorschlag.

Mal darüber hinaus: Auch die U2 ist heute alles andere als leer. Dein Vorschlag schafft aber keine neue Kapazität in Nord-Süd-Richtung, sondern versucht nur das Problem auf die U2 zu verlagern. Die U2 kann aber wegen der U1 im Innenstadtabschnitt auch keine weiteren Züge mehr aufnehmen. Von daher wäre der Effekt sehr gering.

Die Stadionanbindung selber reicht auch nicht als Argument aus, nur für die Stdionanbindung allein wird man nicht so viel Geld investieren.

[Cloakmaster]

Mit Kurven allein ist es nicht getan. Bei der Einfädelung muss das eine Gleis den bestehenden Tunnel kreuzen, sprich unter- oder überführen. Oben drüber wird der Platz nicht reichen, beide Strecken liegen relativ knapp unter Strassenlevel. Also unten durch. Du kannst aber keinen Tunnel knapp unter einem anderen durchbohren, während oben die UBahnen im Minutentakt durchfahren. Dazu wird eine mehrmonatige Vollsperrung unumgänglich sein.

[Bummelbahn]

Abgesehn davon: 4 Langzüge in 10 Minuten = 24 Wagen. 5 Vollzüge in 10 Minuten = 20 Wagen. 20% weniger Kapazität, und damit willst du die Situation entlasten???

Wie ich schon geschrieben habe, sollen in der HVZ auf bestimmten Linien (vorzugweise die heutigen 6 Linien) auch Langzüge fahren, so dass man hier also keinerlei Einbußen haben wird. Leute, wenn mir klar wäre, dass ich mit meiner Idee das Angebot verknappen würde, dann wäre es absoluter Mist und dann würde ich es hier auch niemals vorschlagen. Denn so einfach wie oben mit den Taktzeiten und den Wagen, kann man die Rechnung bei verschränkten Linien nunmal nicht machen. Das klappt zwar bei den heutigen drei Stammstrecken, aber bei verschränktem Verkehr muss ich das anders betrachten. Denn bei den verschränkten Linien habe ich ja in den Außenästen mehr Wagen als heute, die eben durch die Verschränkung dann direkt dahin fahren, wo man will. Wer Beispielsweise zur HVZ nördlich der Münchener Freiheit einsteigt, muss heute per U6 zum Odeonsplatz fahren (Es würden viele am Odeonsplatz in die U4/5 zum Hbf einsteigen oder am Marienplatz in die S-Bahnen zum Hbf). Heute hätte ich hier zum Odeonsplatz alle 20 Minuten 4 Langzüge, was 24 Wagen macht. Künftig hätte ich die Möglichkeit, sowohl mit der bestehende U6 zu fahren, als auch mit der U63 (Fröttmaning - Fürstenried West). Wenn beide im 8-Minutentakt fahren dann ergäbe dies in 20 Minuten 2,5 Voll- (U63) und 2,5 Langzüge (U6), also 25 Wagen => mehr als heute!. Und es würden durch die neuen Verbindungskurven rund um den Bonner Platz ja z.B. noch eine Linie U65 (Fröttmaning - Neuperlach Süd) dazu kommen, die ebenfalls im 8-Minutentakt fahren würde. Und damit ergeben sich in 20 Minuten 5 Voll- (U63, U65) und 2,5 Langzüge (U6) also 35 Wagen!

Und südlich der Münchener Freiheit hätte ich damit in der HVZ alle 20 Minuten statt heute 8 Langzügen (=48 Wagen) dann sogar 5 Voll- und 5 Langzüge (=50 Wagen!), eben weil neben der U3/6 noch die U63 und eine mögliche U26 oder U23 dazu käme. Die genauen Linien müsste man wie gesagt noch näher erörtern. Es gibt also noch mehr Kapazität, was aber wie gesagt eine größere Flotte voraussetzt. Bei etwa gleicher Kapazität (Wagenanzahl) auf den 3 Stammstrecken wie heute, wäre nur eine leicht größere Flotte nötig.

Man sieht also, dass man aus den Außenästen im Vergleich zu heute, noch mehr Kapazität anbieten würde und man die Berechnung Wagen pro Minuten nicht so einfach aufstellen kann, sondern immer das ganze sehen muss. Denn eben durch die Verschränkungen und durch die damit möglichen Diretkfahrten von Außenast zu Außenast bzw. von Außenast in die City, werden sich die Ströme hier ganz anders verteilen.

Und der 120s-Takt ist aus meiner Sicht praktikel und wird auch funktionieren. Es muss den Fahrgästen nur ganz klar vermittelt werden, dass sie eben nicht mehr die Türen aufhalten dürfen. So in der Art wurde dies auch in Nürnberg bei der Einführung der fahrerlosen U3 rübergebracht und im Alltagsbetrieb wird dies fast durchgegehend eingehalten. Warum soll dies in München nicht gehen? Mal sehen, wie es in Nürnberg klappt, wenn auch die U2 ab Dezember voll automatisch fährt und dann der Takt verdichtet wird.

[elchris]

So in der Art wurde dies auch in Nürnberg bei der Einführung der fahrerlosen U3 rübergebracht und im Alltagsbetrieb wird dies fast durchgegehend eingehalten. Warum soll dies in München nicht gehen?

Der Großraum Nürnberg hat soviel EW wie wir täglich Fahrgäste?

[Bummelbahn]

Der Großraum Nürnberg hat soviel EW wie wir täglich Fahrgäste?

Was hat das bitte mit dem Thema Tür aufhalten zu tun? Und weil München größer ist, gibt es hierbekanntlich auch mehr U-Bahnen, S-Bahnen und Trams. Nix für Ungut, aber was hat das damit zu tun?

[Bummelbahn]

Mit Kurven allein ist es nicht getan. Bei der Einfädelung muss das eine Gleis den bestehenden Tunnel kreuzen, sprich unter- oder überführen. Oben drüber wird der Platz nicht reichen, beide Strecken liegen relativ knapp unter Strassenlevel. Also unten durch. Du kannst aber keinen Tunnel knapp unter einem anderen durchbohren, während oben die UBahnen im Minutentakt durchfahren. Dazu wird eine mehrmonatige Vollsperrung unumgänglich sein.

In Nürnberg hat man den Tunnel der U3 vom Rathenauplatz zum Maxfeld auch während des normalen Betriebs der U2 unter ihr hindurchgebaut. Es war dabei auch keine mehrmonatige Sperrung nötig und der Kurvenradius bzw. der Stationsabstand dürfte im Groben denen in München entsprechen. Warum soll sowas also in München alles nicht gehen, während es wo anders sehr gut geht? Es kommt eben alles auf die Tunnelbauweise an. Von "durchbohren", wie du es sagst, habe ich nichts gesagt. Tunnelbau ist eben nicht gleich durchbohren, denn es gibt wie gesagt viele Tunnelbauarten; auch solche, mit denen man mit geringer Überdeckung und dynamischen Kräften durch Züge oben drauf arbeiten kann. Hier eine Tunnelbohrmaschine einzusetzen wäre unsinnig, eben weil ich dafür einen großen Startschacht bräuchte, den ich nicht habe. Und für so enge Radien und so kurze Strecken ist eine TBM ohnehin das falsche, weshalb ein Durchbohren hier ausscheidet.

[Boris Merath]

In Nürnberg hat man den Tunnel der U3 vom Rathenauplatz zum Maxfeld auch während des normalen Betriebs der U2 unter ihr hindurchgebaut. Es war dabei auch keine mehrmonatige Sperrung nötig

Mehrmonatig nicht, aber mehrwöchig - für das eigentliche durchbrechen der Tunnelwand gab es eine längere Sperrung.

Was hat das bitte mit dem Thema Tür aufhalten zu tun? Und weil München größer ist, gibt es hierbekanntlich auch mehr U-Bahnen, S-Bahnen und Trams. Nix für Ungut, aber was hat das damit zu tun?

Es geht nicht ums Tür aufhalten, sondern um die Fahrgastwechselzeiten. Nem Türaufhalter kannst Du die Tür einfach so zuhauen, aber wenn die Fahrgäste noch am Einsteigen sind geht das halt doch schlecht.

[Bummelbahn]

Dabei muss der Bahnhof Bonnerplatz bei Dir in großem Umfang umgebaut werden, vermutlich müsste man ihn sogar komplett abbrechen und neubauen.

Da muss am Bonner Platz doch nix umgebaut werden. Wie kommst du darauf? Ich schließe nur an beiden Enden noch je eine Kurve an und stimme den Fahrplan so ab, dass eben alle 120s ein Zug pro Richtung durch den Bahnhof durchfährt. So muss an der Station selbst nichts umgebaut werden. Wenn man will, dann kann man dies natürlich machen und den Bonner Platz auf vier Gleise ausbauen, aber das würde wieder hohe Mehrkosten bringen, die man jedoch nicht ausgeben muss.

Mal darüber hinaus: Auch die U2 ist heute alles andere als leer. Dein Vorschlag schafft aber keine neue Kapazität in Nord-Süd-Richtung, sondern versucht nur das Problem auf die U2 zu verlagern. Die U2 kann aber wegen der U1 im Innenstadtabschnitt auch keine weiteren Züge mehr aufnehmen. Von daher wäre der Effekt sehr gering.

Ich würde hin zur U2 verlagern, das stimmt. Aber im Gegenzug würde ich ja auch von der U2 auch etwas zur U3/6 zurückverlagern (z.B. durch eine U23 oder U26), so dass auch auf der U1/2 Platz für die dazu kommenden verschränkte Linien wird! Das ist ja gerade der Sinn der verschränkten Linien, eben dass ich die Verkehre so gekonnt umverlagere, dass es für den Fahrgast mit weniger Umsteigen einfacher und zeitlich kürzer geht. Da muss man sich vom klassischen linienbezogenen Denken lösen und mehr im Ganzen denken. Ziel ist ein modernes, also flexibles Netz und keine 6 Linien, die stur auf 3 Stammstrecken getrennt fahren und so tun, als wären sie eins.

[spock5407]

Oh mei.....ich sag da jetzt bald nix mehr zu sonst muss ich unflätig werden.
Wiaahh.... Ruhig, Brauner....


Da muss noch ein Jungspunt vieeel aus der Praxis lernen.


Warum willst Du südlich der Freiheit Vollzüge fahren? Schwachsinn. Fahr 10 Langzüge a 20 Minuten und schwupps hast 60 Wagen!
Wow. 25% mehr Kapa als heute. Und genau das soll ja kommen.

Desto linienreiner ein Netz betrieben, desto höher ist die Kapazität weil man die weniger Linien dichter und unabhängig voneinander takten kann.

[Bummelbahn]

Wiaahh.... Ruhig, Brauner....

Hey! Also jetzt gehst du eindeutig zu weit. Nur weil dir meine Idee nicht passt und vielleicht etwas in großen Dimensionen gedacht klingt, musst du mich noch lange nicht - weil es vielleicht eine Parallele zu "großen Plänen" gibt - in die braune Ecke drücken und mir den Mund verbieten. Einen Nazi-Vergleich hat es jetzt echt nicht gebraucht!!!

[spock5407]

Entschuldige bitte, falls Du Dich auf den Schlipps getreten gefühlt hast. Ich habe in keinster Weise irgendeine politsche Aussage beabsichtigt
noch interessiert mich die politische Einstellung von Forumsteilnehmern.
Ich weiss nicht, wie Du gleich auf so was kommst.

Das "Wiahhh" sollte ein Pferdewiehern sein und das "Ruhig Brauner" ist eigentlich eine beschwichtigende Geste, die man einem unruhigen Pferderl
zuruft. Im Büro machen die werten Kollegen des mit mit mir immer, wenn ich mich aufrege oder es droht, mich aufzuregen.

Und in dem Fall hab ich mich damit gemeint, weil ich mich ob der "etwas" praxisfremden Vorschläge etwas aufrege.

[Boris Merath]

Da muss am Bonner Platz doch nix umgebaut werden. Wie kommst du darauf? Ich schließe nur an beiden Enden noch je eine Kurve an und stimme den Fahrplan so ab, dass eben alle 120s ein Zug pro Richtung durch den Bahnhof durchfährt.

Das ist ja gerade der Sinn der verschränkten Linien, eben dass ich die Verkehre so gekonnt umverlagere, dass es für den Fahrgast mit weniger Umsteigen einfacher und zeitlich kürzer geht. Da muss man sich vom klassischen linienbezogenen Denken lösen und mehr im Ganzen denken. Ziel ist ein modernes, also flexibles Netz und keine 6 Linien, die stur auf 3 Stammstrecken getrennt fahren und so tun, als wären sie eins.

Weil ansonsten der Verkehr völlig zusammenbricht? Deine U62 hätte dann Beeinflussung mit der U3 und mit der U2, und würde damit eine Verspätung auf der U3 auf die U2 übertragen, und ggf. auch noch auf die U1. Eine solche Planung wäre der Garant für absoluter Chaos.

Ich würde hin zur U2 verlagern, das stimmt. Aber im Gegenzug würde ich ja auch von der U2 auch etwas zur U3/6 zurückverlagern (z.B. durch eine U23 oder U26), so dass auch auf der U1/2 Platz für die dazu kommenden verschränkte Linien wird!

Wir müssen aber Fahrgäste transportieren, und nicht Linien.

Meinst Du das was Du hier schreibst eigentlich ernst oder verarschst Du uns?