Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[ubahnfahrn]

Im Gegensatz zu diesen Linienverschränkungen mit einer U12, 23, 36 und 63, ... bevorzuge ich ja das genaue Gegenteil nach dem Vorbild Wien, Paris, London, Rom:

Eine U6 von Garching nach Martinsried, die in Fröttmaning, am Kieferngarten, Alte Heide und an der Münchner Freiheit mit zusätzlichen U6-Zügen (bis Harras, Holzapfelkreuth (zusätzliche Wendeanlage) und Klinikum Großhadern) verdichtet wird, und eine quer dazu fahrende U3 von Moosach nach Neuperlach, die dann jeweils gegenseitige Umsteigebeziehungen bahnsteiggleich an der Münchner Freiheit bieten. Damit kann man die Taktzeiten auf beiden Linien unabhängig voneinander nachfragegerecht gestalten.

[Bummelbahn]

Entschuldige bitte, falls Du Dich auf den Schlipps getreten gefühlt hast. Ich habe in keinster Weise irgendeine politsche Aussage beabsichtigt
noch interessiert mich die politische Einstellung von Forumsteilnehmern.
Ich weiss nicht, wie Du gleich auf so was kommst.

Das "Wiahhh" sollte ein Pferdewiehern sein und das "Ruhig Brauner" ist eigentlich eine beschwichtigende Geste, die man einem unruhigen Pferderl
zuruft. Im Büro machen die werten Kollegen des mit mit mir immer, wenn ich mich aufrege oder es droht, mich aufzuregen. 

Nix für Ungut, aber wie soll ich bitte drauf kommen, dass ihr das immer im Büro unter euch sagt und dass es im zweiten Teil um ein Pferd geht? Wenn du sowas äußerst dann kannst du nicht automatisch verlangen, dass ein anderer das auch immer kennt. Und weil ich deinen Arbeitsplatz eben nicht kenne, habe ich logischerweise nur sowas denken können, auch weil wohl einigen meine Planung zu groß oder zu überzogen gewesen wäre.

Beim nächsten Mal einfach aufpassen.

[rob74]

Abgesehn davon: 4 Langzüge in 10 Minuten = 24 Wagen. 5 Vollzüge in 10 Minuten = 20 Wagen. 20% weniger Kapazität, und damit willst du die Situation entlasten???
Und: es ist nunmal so, daß manche Äste stärker nachgerfragt sind, als andere. Wenn auf einen 120-Sekunden Takt verdichtet wird, dann macht es mehr Sinn, 3 mal die U6, und 2 mal die U3 innerhalb von 10 Minuten fahren zu lassen, als einen umständlichen aber gleichmässig verteilten 4/8-Minuten takt einzuführen.

Wobei es selbst da Probleme geben könnte: 2-Minuten-Takt auf der "Stammstrecke" bedeutet Hinketakt auf den einzelnen Linien (4/6 auf der U3, 2/4/4 auf der U6), was schon zu Problemen durch die ungleichmäßige Auslastung führen kann...

Aber man kann ein paar Maßnahmen anwenden, die deutlich weniger kosten als eine Taktverdichtung:

- Kapazität der Züge erhöhen, z.B. wie die MVG überlegt Sitze auszubauen um mehr Stehplätze zu schaffen
- an den "Brennpunkten" (Marienplatz, Odeonsplatz usw.) die Fahrgäste möglichst oft über Durchsagen, Schilder, Infoscreen usw. darauf hinweisen, in den nördlichen Teil des Bahnsteigs vorzurücken. Wenn sich zumindest einige daran halten, wäre da schon viel gewonnen.
- Verfügbarkeit der Züge erhöhen: das große Chaos bricht meist erst aus, wenn ein Zug ausfällt und der nachfolgende Zug dadurch hoffnungslos überfüllt ist und Verspätungen erzeugt. Wenn man Ersatzzüge mit Fahrer an mehreren Stellen im Netz vorhalten würde, könnte man solche Situationen schneller abfangen. Ersatzzüge gibt es schon, aber im Netz werden sie nur außerhalb der HVZ abgestellt, außerdem sind sie unbemannt, also muss bei einer Störung erstmal ein Fahrer zum Zug kommen.

[Cloakmaster]

Ja, Sitzplätze ausbauen ist wohl die kostengünstigste Möglichkeit, zusätzliche Kapazität zu schaffen, und wird wohl auch kommen. Deine Idee mit den Ersatzzügen sehe ich da kritischer: Wenn du gleich mehrere Ersatzzüge samt Fahrer bereitstellst, dann können diese Züge auch gleich fahren, anstatt nur abzuwarten. ->120-Sekunden Takt.

Einen 4/6 und 4/4/2-Minuten -Takt sehe ich ziemlich unproblematisch. Soweit mir bekannt ist, haben wir auch jetzt keinen reinen 5/5 er Takt auf der U3 und U6. Und selbst, wenn: die maximal 6 Minuten Wartezeit sehe ich immer noch als kurz genug an, um die gefühlte Wartezeit auf 0 zu reduzieren. Will sagen: Wenn ich noch an der U3 wohnen würde, und einen 4/6-Minutentakt hätte, würde ich mir gar nicht erst die Mühe machen, zu überlegen wann ich los muss, um meine Bahn zu erreichen, weil praktishc ständig eine fährt. Da wird sich dann nur noch der Früh -und Spätverkehr gemerkt, wenn ausgedünnt wird.

Mal eine Frage an die Experten: Wie viele zusätzliche Kurse bräuchte man denn für den 120-Sekunden-Takt in Form einer zusätzlichen U6 Sendlinger Tor - Münchner Freiheit? Reichen da 2 Einheiten (je Richtung 7 Minuten Fahrzeit plus 3 Minuten Wendezeit) Für Harras-Freiheit wird man wohl 4 brauchen. Oder eben die schon mal angedachte Idee, die beiden direkt hintereinander fahrenden U6 zu splitten, also Martinsried-Freiheit und Sendlinger Tor - Forschungszentrum zu führen.

[Lazarus]

derzeit haben wir ausser auf der U1 Süd und U4 in den Ferien überall einen reinen 5er Takt im Berufsverkehr

ein 120 sec. Takt wirdnur auf dem Papier funktionieren, weil der Fahrgastwechsel mancherorts (z.b. Marienplatz) einfach zu lang dauert

[Daniel Schuhmann]

weil der Fahrgastwechsel mancherorts (z.b. Marienplatz) einfach zu lang dauert

Man hätte die Bahnsteigerweiterung auf die andere Seite bauen sollen

[Cloakmaster]

derzeit haben wir ausser auf der U1 Süd und U4 in den Ferien überall einen reinen 5er Takt im Berufsverkehr

ein 120 sec. Takt wirdnur auf dem Papier funktionieren, weil der Fahrgastwechsel mancherorts (z.b. Marienplatz) einfach zu lang dauert

Beim 120er würd ich immer noch sagen: es auf einen Versuch ankommen lassen. zB in der bereits vorgebrachten Idee, U3 und U6 auf einen 4/6 Plan-Takt umzustellen, und in die Lücke einen Zusatzzug schieben, der nicht im Fahrplan erscheint. Sobald man merkt, daß es wirklich nicht geht, kann man den Zusatzzug still und leise wieder herausnehmen. Und wenn es doch geht, dann erscheint er eben in der nächsten Fahrplanperiode. Gerade in der Verknüpfung mit weniger Sitzen in den Einstiegsbereichen, was den Fahrgastwechsel ebenfalls ein wenig beschleunigen sollte, habe ich da durchaus Hoffnung, daß es funktioniert.

Wir haben am Marienplatz also die Taktlage 0/5 und 3/8. Ergo kommt immer 2 Minuten nach der U3 eine U6. Wenn das funktioniert, warum sollte es nicht auch funktionieren, wenn die U3 (bzw der Verstärker) statt 3 Minuten, nur 2 Minuten nach der U6 kommt?

[Lazarus]

wird aber net funktionieren, da am Marienplatz einige Züge oft bis zu 2 Minuten stehen. Das heisst, der nächste Zug müsste immer warten

[Iarn]

Also ich würde es auf einen Versuch mit dem 2 min Takt ankommen lassen. Zum einen verkürzt 25% Platzmehrangebot die Fahrgastwechselzeiten deutlich, zum anderen ist ein Warten im Tunnel nicht so tragisch. Bei der S-Bahn die bekanntlich im 120s Takt fährt wartet auch oft ein Zug im Tunnel.
Was sicherlich der Knackpunkt wäre, ist die LZB. Irgendwann habe ich mal gelesen, dass der 120s eher auf der U1/U2 gehen würde, da hier die Technik neuer ist.

[ubahnfahrn]

Was sicherlich der Knackpunkt wäre, ist die LZB. Irgendwann habe ich mal gelesen, dass der 120s eher auf der U1/U2 gehen würde, da hier die Technik neuer ist.

Da wärs ja auch nur der kurze Abschnitt Hauptbahnhof-Sendlinger Tor, wo's nötig wäre. Dahinter wirds immer sehr leer in den U-Bahn-Zügen :blink:
Dann könnte der Abschnitt Scheidplatz-Hauptbahnhof-Innsbrucker Ring von der U2/U8 im 3/3/4-Takt bedient werden und vom HBF bis Sendlinger Tor bzw. Kolumbusplatz die U1 eingepaßt werden.
Ob dann eine U8 Olympiazentrum-Scheidplatz-Hauptbahnhof-Sendlinger Tor-Innsbrucker Ring-Neuperlach Zentrum auch die U3/6 entlasten könnte ?
Der Abschnitt Scheidplatz-Hauptbahnhof der U2 hat mit über 100.000 Fahrgästen/Tag und nur einem Takt5 eine höhere Zug-Auslastung als die U3/U6 mit nur 170.000 Fahrgästen und einem Takt2,5 :blink:

[Michi Greger]

Nix für Ungut, aber wie soll ich bitte drauf kommen, dass ihr das immer im Büro unter euch sagt und dass es im zweiten Teil um ein Pferd geht? Wenn du sowas äußerst dann kannst du nicht automatisch verlangen, dass ein anderer das auch immer kennt. Und weil ich deinen Arbeitsplatz eben nicht kenne, habe ich logischerweise nur sowas denken können, auch weil wohl einigen meine Planung zu groß oder zu überzogen gewesen wäre.

Also ich arbeite nicht bei spock im Büro (und auch in keinem anderen Büro) und kenns auch. :rolleyes:

Beim nächsten Mal einfach aufpassen.

Genau, beim nächsten Mal einfach nicht immer alles so tragisch nehmen!

Gruß Michi

[Michi Greger]

Da muss am Bonner Platz doch nix umgebaut werden. Wie kommst du darauf? Ich schließe nur an beiden Enden noch je eine Kurve an

Nachdem nix umgebaut werden muss: wo schliesst man denn die Kurven an? Die jeweils abzweigenden Tunnel sind schon vorhanden, nur im Moment nicht sichtbar? Alles schon 1970 mitgebaut, man muss es nur jetzt in betrieb nehmen, ohne weiteren Umbau?

und stimme den Fahrplan so ab, dass eben alle 120s ein Zug pro Richtung durch den Bahnhof durchfährt.

Das geht maximal bis zur ersten Türstörung, dann hast du gleich Rückstau und Störungen, und das nicht mehr nur auf einer Linie, sondern in einem größeren Bereich des Netzes.

So muss an der Station selbst nichts umgebaut werden. Wenn man will, dann kann man dies natürlich machen und den Bonner Platz auf vier Gleise ausbauen, aber das würde wieder hohe Mehrkosten bringen, die man jedoch nicht ausgeben muss.

Bonner Platz auf 4 Gleise? :blink: Vielleicht am besten noch ganz problemlos (wie du ja weiter oben schon mal geschrieben hast) im laufenden Betrieb? :ph34r: Ich empfehle den VHS-Kurs "Realität für Einsteiger"...

Da muss man sich vom klassischen linienbezogenen Denken lösen und mehr im Ganzen denken. Ziel ist ein modernes, also flexibles Netz und keine 6 Linien, die stur auf 3 Stammstrecken getrennt fahren und so tun, als wären sie eins.

Ziel ist es, ein Netz so zu konstruieren, dass der sowieso schon filigran gestrickte Fahrplan (120s Zugfolge! Linienverbindungen! Gesicherte Anschlüsse!) schon bei kleinsten Problemen, die etwas mehr Aufenthalt im Bahnhof als 30...40 Sekunden zur Folge haben, völlig zusammenbricht, und diese Störungen sich auch möglichst schnell im ganzen Netz ausbreiten
- und keine 6 Linien, die auf 3 Stammstrecken im Störungsfall doch noch einigermaßen unabhängig voneinander bleiben und Alternativmöglichkeiten bieten.

Du studierst nicht zufällig Verkhrswesen und -planung oder sowas? Mich würd mal interessieren wie man auf solche Ideen gebracht wird. Weiterhin erinnert mich das an den berühmten Gedanken "Ich habe die Vision, um die technische Ausführung sollen sich doch die Ingenieure kümmern, das ist nicht mein Problem."

Gruß Michi

[ubahnfahrn]

Du studierst nicht zufällig Verkehrswesen und -planung oder sowas? Mich würd mal interessieren wie man auf solche Ideen gebracht wird. Weiterhin erinnert mich das an den berühmten Gedanken "Ich habe die Vision, um die technische Ausführung sollen sich doch die Ingenieure kümmern, das ist nicht mein Problem."

Bei einigen (Groß-)Projekten in letzter Zeit kam mir da auch irgendwie der Gedanke, ob man das lernen kann :blink:

[Boris Merath]

Ja, Sitzplätze ausbauen ist wohl die kostengünstigste Möglichkeit, zusätzliche Kapazität zu schaffen, und wird wohl auch kommen.

Hat sich meines Wissens nach aus technischen Gründen wieder erledigt.

Soweit mir bekannt ist, haben wir auch jetzt keinen reinen 5/5 er Takt auf der U3 und U6.

Doch, müsste schon ein 5er-Takt sein. nur in den Fahrplänen für die Fahrgäste ist die Abfahrtszeit halt auf die nächste volle Minute aufgerundet.

Und selbst, wenn: die maximal 6 Minuten Wartezeit sehe ich immer noch als kurz genug an, um die gefühlte Wartezeit auf 0 zu reduzieren.

Also ich warte nur sehr ungern, bei nem 6er-Takt würd ich genauso wie bei nem 5er schon auf die Uhr schauen.

Was sicherlich der Knackpunkt wäre, ist die LZB. Irgendwann habe ich mal gelesen, dass der 120s eher auf der U1/U2 gehen würde, da hier die Technik neuer ist.

Wer hat denn das verzapft? Ja, auf der U1/U2 müsste man auf LZB noch ein oder zwei Sekunden mehr rausholen können, aber nicht weil die Technik dort neuer, sondern weil sie älter ist. Auf der U3/6 hat man mit der Sanierung der LZB bzw. des Stellwerks nämlich die beiden Gleisfreimeldeabschnitte des Bahnsteiges zu einem zusammengefasst. Allerdings dürfte das jetzt nich so viel ausmachen dass es wirklich relevant wäre denke ich.

Die LZB auf der U3/6 ist im Fall des Stellwerksbereich MU erst 2005 durch neue LZB ersetzt worden, im Stellwerksbereich SE sind sie momentan am erneuern (oder schon fertig?).

Das ganze aber nicht zwecks Kapazitätserhöhung, sondern weil die alten LZB-Geräte noch mit Ringkernspeichern gearbeitet haben und man die wohl so langsam mal los haben wollte.

Da wärs ja auch nur der kurze Abschnitt Hauptbahnhof-Sendlinger Tor, wo's nötig wäre. Dahinter wirds immer sehr leer in den U-Bahn-Zügen

Guter Witz. Nein, leer wirds auf der U2 nicht wirklich.

Ob dann eine U8 Olympiazentrum-Scheidplatz-Hauptbahnhof-Sendlinger Tor-Innsbrucker Ring-Neuperlach Zentrum auch die U3/6 entlasten könnte ?

Glaube ich eher nicht. Die Leute, die vom Olympiazentrum in Richtung Neuperlach wollen, dürften wohl eh heute schon größtenteils am Scheidplatz umsteigen, weils einfach bequemer ist. Von daher blieben die Leute übrig, die am Sendlinger Tor aussteigen oder in die Tram umsteigen - ob sich das dann noch rechnet? Gleichzeitig hätte man hier dann ebenfalls wieder eine Verbindung zwischen zwei Linien drin, über die man Verspätungen übertragen kann, und gerade das will man ja eigentlich vermeiden.

Der Abschnitt Scheidplatz-Hauptbahnhof der U2 hat mit über 100.000 Fahrgästen/Tag und nur einem Takt5 eine höhere Zug-Auslastung als die U3/U6 mit nur 170.000 Fahrgästen und einem Takt2,5  :blink:

Das stimmt auch mit meinem subjektiven Gefühl überein (ich bin früher immer zur HVZ mit der U3/6 gefahren, heute fahre ich mit der U2). Der Trick bei der U2 ist, dass sich da die Fahrgäste gleichmäßig auf den ganzen Zug verteilen. Anfangs habe ich versucht einen Wagen zu finden, in dem weniger los ist, aber das funktioniert bei der U2 einfach nicht, während man bei der U3/6 im Norden teilweise sogar zur HVZ noch nen Sitzplatz bekommen kann.

Von daher wäre ja die Hoffnung gerade bei der U9, zumindest die Studenten zwischen Hauptbahnhof und Theresienstraße teilweise auf die U9 abzuziehen.

[Iarn]

Wer hat denn das verzapft? Ja, auf der U1/U2 müsste man auf LZB noch ein oder zwei Sekunden mehr rausholen können, aber nicht weil die Technik dort neuer, sondern weil sie älter ist. Auf der U3/6 hat man mit der Sanierung der LZB bzw. des Stellwerks nämlich die beiden Gleisfreimeldeabschnitte des Bahnsteiges zu einem zusammengefasst. Allerdings dürfte das jetzt nich so viel ausmachen dass es wirklich relevant wäre denke ich.

Kann mich nicht mehr erinnern, im Zweifel jemand mit weniger Fachkenntnis als Du.

Das stimmt auch mit meinem subjektiven Gefühl überein (ich bin früher immer zur HVZ mit der U3/6 gefahren, heute fahre ich mit der U2). Der Trick bei der U2 ist, dass sich da die Fahrgäste gleichmäßig auf den ganzen Zug verteilen. Anfangs habe ich versucht einen Wagen zu finden, in dem weniger los ist, aber das funktioniert bei der U2 einfach nicht, während man bei der U3/6 im Norden teilweise sogar zur HVZ noch nen Sitzplatz bekommen kann.

Von daher wäre ja die Hoffnung gerade bei der U9, zumindest die Studenten zwischen Hauptbahnhof und Theresienstraße teilweise auf die U9 abzuziehen.

Ich denke stadtauswärts (morgens) dürfte das auch klappen. Allerdings ist wie ich aus eigener leidvoller Erfahrung weiss, die U2 zwischen Theresienstraße und Hauptbahnhof (Königsplatz halten sich ein und Aussteiger die Wage) auch einwärts rappelvoll (auch auf ganzer Länge mit leichter Tendenz zur Nordlastigkeit).
Ich nehme nicht an, dass die U9 hier viel abziehen wird. Einzig die Möglichkeit von Verstärkern Harthof - Scheidplatz - Freiheit - Marienplatz könnte hier Abhilfe schaffen, natürlich erkauft mit den Nachteilen der Linienkopplung mit Verspätungsübertragung.

[JeDi]

Also ich warte nur sehr ungern, bei nem 6er-Takt würd ich genauso wie bei nem 5er schon auf die Uhr schauen.

Du ja - aber welcher Normalfahrgast? Bis rauf zu nem 10er isses doch meist ein hingehen, einsteigen.

[P-fan]

QUOTE 
Soweit mir bekannt ist, haben wir auch jetzt keinen reinen 5/5 er Takt auf der U3 und U6. 

Doch, müsste schon ein 5er-Takt sein. nur in den Fahrplänen für die Fahrgäste ist die Abfahrtszeit halt auf die nächste volle Minute aufgerundet.

Bei der Münchner U-Bahn gibt es derzeit, auch auf den internen Fahrplänen, nur ganzzahlige Minutenabstände. Dies gilt auch für Taktwechsel und Verzahnungen. Der 3-3-4-Takt zwischen Münchner Freiheit und Implerstraße z.B. ist also auch nach den Fahrer-Fahrplänen ein solcher. Anders ausgedrückt, die Abfahrts-Sekunde an einem bestimmten Bahnhof ist, zumindest in der Theorie, den ganzen Tag und die ganze Woche immer die gleiche. Bis vor einigen Jahren gab es noch eine Ausnahme: die Fahrzeit der U7-Verstärker von der Messestadt einwärts wurde bis Innsbrucker Ring wegen der Verzahnung um 1 Minute gestreckt.

[Didy]

Weiterhin erinnert mich das an den berühmten Gedanken "Ich habe die Vision, um die technische Ausführung sollen sich doch die Ingenieure kümmern, das ist nicht mein Problem."

Du hast was wichtiges vergessen: Die Kaufleute sagen den Ingenieuren, wieviel es kosten darf. Und die Controller meckern dann, wieso es nicht rechtzeitig fertig wird bzw. nicht funktioniert wie's soll.

Hat sich meines Wissens nach aus technischen Gründen wieder erledigt.

Die da wären? Zu hohe Bodenbelastung im Türbereich?

Das ganze aber nicht zwecks Kapazitätserhöhung, sondern weil die alten LZB-Geräte noch mit Ringkernspeichern gearbeitet haben und man die wohl so langsam mal los haben wollte.

Geilomat B) Kann man da noch so nen Speicher vor der Verschrottung retten?

[spock5407]

Ja, bei der U2 funktioniert die Verteilung viel besser. Am Marienplatz hätte man ggf. gut daran getan, die U-Bahnzugänge um 100m nach Süden zu verschieben.
Also die nördlichen am Rathaus und S-Bahn und die südlichen Ri Sendlinger Strasse. Da is mehr Frequenz als am Marienhof.

[Lazarus]

Ja, bei der U2 funktioniert die Verteilung viel besser. Am Marienplatz hätte man ggf. gut daran getan, die U-Bahnzugänge um 100m nach Süden zu verschieben.
Also die nördlichen am Rathaus und S-Bahn und die südlichen Ri Sendlinger Strasse. Da is mehr Frequenz als am Marienhof.

das liegt auch daran, das man auf der U2 mehr Ausgänge in der Bahnsteigmitte hat

[Ionenweaper]

Du ja - aber welcher Normalfahrgast? Bis rauf zu nem 10er isses doch meist ein hingehen, einsteigen.

Ich glaube, da irrst du. Die meisten Bekannten von mir gucken auch beim 5er-Takt auf die Uhr, weil man kann ja 2-3 Minuten einsparen.
(Ich machs übrigens auch so.)

[Didy]

Es gibt solche und solche. Ich persönlich weiß auch wann der Bus oder die Tram an meiner Haltestelle hält, und richt mich i.d.R. drauf ein. Hat zum Teil aber sicherlich auch damit zu tun, dass ich auf Züge angewiesen bin, die nicht alle 10 Minuten fahren.

Ich kenn aber auch Leute, die nur innerhalb Ulms fahren, die gehen halt raus wenn sie gehen wollen, in spätestens 10 Minuten kommt schon was. (In den Abendstunden brauchen die natürlich nen Fahrplan, ich aber genauso)

Achja: Und wenn ich nicht zum Zug muss, sondern noch in Ulm unterwegs bin, dann mach ich das inzwischen oft genauso, statt mich abzuhetzen, die Datei jetzt noch schnell zu speichern weil die Tram in 4 Minuten kommt. Ich geh halt, wenn ich fertig bin.

[spock5407]

Also bei 5er-Takt schau ich schon noch, wenn ich daheim losgeh.
Ich schau aber nicht mehr, wenn ich aus der Stadt heim fahr, was ich bei 10er-Takt schon noch mach.

Addon. Bei der S-Bahn schau ich natürlich nicht, wenn ich net grad ne bestimmte Linie brauch.
Ansonsten hab ich die Auswahl von 7 Linien.

[Daniel Schuhmann]

Bei 3/3/4 und 5er-Takt schau ich nicht, da wird einfach losgegangen. Beim 10er schau ich manchmal, beim 20er eigentlich immer.

[elchris]

Eure Planungen sind ja ganz nett - nur: Das kostet zuviel. Das aktuelle Fahrgastaufkommen aufm 3/6 reicht gerade für die paar Tagesverstärker MU-HS, ansonsten untertags nur 10er Takt und solch obskuren Sachen wie der abendliche 4er... In der HVZ auf allen Linien 5er Takt, ausser der U5 und U2 nicht zur Gänze, fertig.. Der Normalplanversatz für alle Linien (im 10er Takt) sind 5 Min - da das ja dann bei zwei Linien im 5er Takt nicht hinhaut, fährt z.B. die U6 MO-SA bis abends mit 2 Min Versatz zu ihrem Normalplan - also kommt die U3 eben nur DREI Min nach der U6. Die selbe Thematik also auch auf der U1 und U4 (beide ebenfalls mit 2 Min Versatz zum Normalplan).

Sitze ausbauen geht nicht, da sich beim A und B darunter Technik befindet und beim C sich da wohl auch konstruktive Problemchen einstellen würden.

Ich hab schon ein persönliches Fazit gezogen: Mehr Züge für einen dichteren Takt ergeben aber NOCH mehr Züge, die du brauchst für längere Wendezeiten zum kompensieren von einfach auftretenden Störungen. Ein Beispiel - wir fuhren gestern aufm 3/6 mit 4 nicht LZB-fähigen Fahrzeugen, jeder nicht-LZB Zug hat an der Freiheit statt 20 Sekunden über eine Minute Aufenthalt, da er erst warten muss, bis der vorherfahrende Zug HINTER der Gisela ist - und witzigerweise erst DANN die Fahrstraße ZUR Gisela einläuft und Signal aufgehen kann...

[P-fan]

Der Normalplanversatz für alle Linien (im 10er Takt) sind 5 Min - da das ja dann bei zwei Linien im 5er Takt nicht hinhaut, fährt z.B. die U6 MO-SA bis abends mit 2 Min Versatz zu ihrem Normalplan - also kommt die U3 eben nur DREI Min nach der U6. Die selbe Thematik also auch auf der U1 und U4 (beide ebenfalls mit 2 Min Versatz zum Normalplan).

Wobei es noch eine Unsymmetrie gibt, U4 und U6 fahren dann in BEIDEN Richtungen 2 Min. später, jedoch die U1 fährt nur Richtung OEZ 2 Min. später, in der Gegenrichtung 2 Min. früher.

[rob74]

Sitze ausbauen geht nicht, da sich beim A und B darunter Technik befindet und beim C sich da wohl auch konstruktive Problemchen einstellen würden.

Soweit ich das verstanden habe, gibt's auch beim A und B genau 4 Bänke, praktischerweise an den Wagenenden zur Tür hin, wo sich keine Technik darunter befindet, sondern Stauraum, wo z.B. die Feuerlöscher untergebracht sind - die könnte man eigentlich ausbauen. Der C soll nicht umgebaut werden, da der schon von Haus aus in den Endwagen und an den Wagenenden mehr Stehplätze hat. Dass dieser Platz aber durch die sinnlose Krümmung der Sitzreihen und durch fehlende oder ungeeignete Haltemöglichkeiten größtenteils wieder verschenkt wird, hat bei der MVG wohl noch keiner geschnallt <_<

[spock5407]

Nur, wo dass hin mit den Feuerlöschern? Wenn sie offen wo hängen, haut man sich die Birne an oder die Dinger sind kaputt
bevor das erste Rauchwölkchen sich zeigt.
IMO kann man sie nur auf den kleinen Ablagen an den Wagenenden verstauen. Dann können sie im Ernstfall aber evtl. nicht
von kleineren Leuten abgenommen werden.

[MVG-Wauwi]

In Nürnberg gab es vor Jahren mal einen Versuch mit DT.1, bei dem man eine Sitzbank am Kurzkuppelende ausgebaut hat. Das scheint also grundsätzlich machbar zu sein, auch wenn es dann leider wieder einen Rückbau vom Rückbau gab.

[Musikus]

In Nürnberg gab es vor Jahren mal einen Versuch mit DT.1, bei dem man eine Sitzbank am Kurzkuppelende ausgebaut hat. Das scheint also grundsätzlich machbar zu sein, auch wenn es dann leider wieder einen Rückbau vom Rückbau gab.

Ja, mit dem bin ich einige Male gefahren. Der Platzzugewinn war enorm. Ist dir bekannt, zu welchem Zweck die VAG das gemacht hat? In Nürnberg hat man ja eigentlich kein solches Kapazitätsproblem.
Der Feuerlöscher hing damals übrigens unten an der Gepäckablage dran, wenn ich mich richtig erinnere.