Konkurrenz auf Fernverkehrsstrecken

[JeDi]

Mir macht eher Angst dass man sich nur die lukrativen Strecken raussucht, wo es dann einen Verdrängungswettbewerb gibt und die vielen Oberzentren ohne Fernanschluss die nicht an den Hauptmagistralen liegen, bleiben weiter außen vor weil sich dort nicht so viel verdienen lässt.

Klar das - als DB-Wettbewerber, der keine Möglichkeit der Durchtarifierung hat, muss ich auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit entsprechend Masse setzen. Sieht man ja wunderbar beim Ösi, wo sowohl Wehinger/Haselsteiner als auch ein unbekannter Partner der Wiener Lokalbahnen in den Westbahn-FV einsteigen wollen.

[Rohrbacher]

Naja... also InterCity-Standard mit gebrauchten Wagen klingt ein bisschen nach sowas wie InterConnex. Wo soll der Komfort herkommen, das muss ja mehr sein als bei der DB? Wenn man mal ehrlich ist, wirklich komfortabler als die ICE ist kaum irgendwas. Man kann mehr Service anbieten, ja...

Das wird schwierig, da haut die DB einfach kurzzeitig ein paar Spezialpreise raus, die wie schon angemerkt wurden auch auf Anschlussstrecken gelten, und der Mitbewerber ist wieder weg. Da müsste eigentlich schon mehr kommen. Selbst wenn man auf Interregio/Intercity macht, muss man aufpassen, die richtige Mitte zwischen Regionalverkehr und ICE zu finden, was im Zweifel unheimlich schwer sein dürfte, da man bei der Eisenbahn eben nicht wie im Flugverkehr von Flughafen/Hauptbahnhof zu Flughafen/Hauptbahnhof bucht, sondern meistens von München, Effnerplatz Trambahnhaltestelle nach Hamburg-Wellingsbüttel S-Bahnhof oder gar von Mainburg in der Hallertau nach Büscheich in der Eifel...

Sich mit der DB auf deren Paradestrecken mit "InterCity-Standard" ohne "Billigbahn-Status" duellieren zu wollen, halte ich für wirtschaftlich recht gewagt. Wenn man nicht über den Preis den Wettbewerb macht, ist man entweder auf ein mieses Staatsbahnangebot angewiesen wie in Italien, wo ein Privatanbieter mit einigen AGV-Zügen den Markt sicher erfrischen dürfte oder man muss genau irgendwelche Lücken im Angebot der DB finden, z.B. München - Freiburg oder München - Basel als Direktverbindung, wo man beispielsweise trotz recht langsamer Strecken nur durch das Fehlen von Umsteigezeiten und Umwegen echt Zeit reinholt. Solche Strecken würden auch mit "InterCity-Standard" mit relativ wenig Aufwand und so einem Zug wie dem alex mit ein bisschen Service und günstigen und einfachen Angeboten gut funktionieren. Wenn man die richtigen Trassen bekommt... :ph34r: Wenn man sich mit sowas vielleicht einen Namen gemacht hat, das Konzept funktioniert und man Erfahrungen mit der neuen Marktsituation gemacht hat, dann täte ich mir überlegen, ob es sich lohnt, die DB "daheim" auf ihren Vorzeigestrecken anzugreifen. Wenn's nämlich nicht funktioniert ist der Schaden materiell und auch vom Image her nicht ganz so groß. Wenn die Tochter der großen ausländischen Staatsbahn es nämlich nicht schafft, kann der Schuss nämlich mordsmäßig nach hinten losgehen.

Ich denke, das wird etwa 10 Jahre dauern, dann wird jedem klar sein, dass das mit dem Wettbewerb im Personenverkehr im Prinzip so viel gar nicht bringt, wie sich das einige Leute vor vielen Jahren ausgedacht haben, die zwar irgendwelche Markttheorien kennen, aber von der Bahnpraxis wenig bis nichts verstehen.

[Electrification]

Das wird schwierig, da haut die DB einfach kurzzeitig ein paar Spezialpreise raus, die wie schon angemerkt wurden auch auf Anschlussstrecken gelten, und der Mitbewerber ist wieder weg.

Ich denke mit Firmen wie der Locomore wird die DB locker fertig, denn sie kann es sich erlauben über einen längeren Zeitpunkt mit aggressiven Angeboten diese Firmen vom Markt zu drängen.
Wenn aber große Staatsbahnen wie die SNCF bei Keolis dahinterstehen wird es schon schwieriger, wenn diese die richtigen Angebote zusetzen.

Der Wettbewerb wird auf jeden Fall eines zeigen: Fernverkehr abseits der Magistralen muss wie der Nahverkehr ausgeschrieben werden (also z. B. als flächendeckendes IRE-Netz mit höherem Komfort als der schlichte RE), denn auch der Wettbewerb im Fernverkehr wird sich nur zwischen den Großstädten abspielen.

[Jean]

Was definierst du als Großstadt? Es gibt viele Städte mit 100.000 Einwohner und sogar welche mit 300.000 Einwohner die kein oder kaum noch Fernverkehr haben!

[firefly]

Strecken, so wie ich es verstehe:
- Berlin - Hamburg
- (Straßburg-) Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin (3 - 4 Zugpaare)
- Straßburg / Frankfurt - Rheinstrecke - NRW - Hamburg (5 - 8 Zugpaare)

Von Berlin-Hamburg war nicht die Rede, sondern von Köln-Hamburg. Für den Bf Zoo ist dieses Mal also wieder nichts drin.

Die Züge von Frankfurt nach Hamburg und Berlin werden sicherlich nicht nach Strasbourg verlängert werden. Warum auch? Frankfurt-Strasbourg ist keine Strecke auf der die DB etwas anbietet und man ihr damit in die Suppe spucken kann. Und darum geht es ja eigentlich.

Man wird von Frankfurt über Fulda, Kassel und Hannover nach Hamburg fahren und die Margin der Bahn zusammenschnurzeln lassen.

Und warum sollte ausgerechnet der Ticketverkauf das grösste Problem darstellen? Dazu gibt es das Internet. Die Software hat man ohnehin schon und ein paar Server sind auch ganz schnell und leicht hinzugemietet.

Die Strecke Frankfurt/M-Berlin über Erfurt ist mit einem steifen Lok bespannten Zug in nicht weniger als 4:50 zu schaffen. Man wird also nur über den Preis Kunden gewinnen können.

[Jean]

Eine Konkurrenz könnte ja auch Fernverkehr anbieten da wo die DB meint dies sei nicht mehr interessant.

[JeDi]

Die Züge von Frankfurt nach Hamburg und Berlin werden sicherlich nicht nach Strasbourg verlängert werden. Warum auch? Frankfurt-Strasbourg ist keine Strecke auf der die DB etwas anbietet und man ihr damit in die Suppe spucken kann. Und darum geht es ja eigentlich

Nein, es geht darum, Gewinn zu machen. Grade weil die DB Frankfurt-Straßburg nichts anbietet, könnte das attraktiv sein - zumal man dann die Wartung in Frankreich machen könnte.

Und warum sollte ausgerechnet der Ticketverkauf das grösste Problem darstellen? Dazu gibt es das Internet. Die Software hat man ohnehin schon und ein paar Server sind auch ganz schnell und leicht hinzugemietet.

Bitte nicht die aktuelle SNCF-Weichware...

Die Strecke Frankfurt/M-Berlin über Erfurt ist mit einem steifen Lok bespannten Zug in nicht weniger als 4:50 zu schaffen. Man wird also nur über den Preis Kunden gewinnen können.

Wo ist der Unterschied zwischen Triebwagen und Lokbespannten Zügen?

[Rohrbacher]

Wo ist der Unterschied zwischen Triebwagen und Lokbespannten Zügen?

Triebwagen sind Eisenbahnfahrzeuge mit eigenem Antrieb, die nicht wie eine Lok primär dazu da sind, antriebslose Wagen zu schleppen, auf denen Fahrgäste oder Fracht aufgenommen werden, sondern selbst Fahrgäste oder Fracht aufnehmen.

[Didy]

Der Wettbewerb wird auf jeden Fall eines zeigen: Fernverkehr abseits der Magistralen muss wie der Nahverkehr ausgeschrieben werden (also z. B. als flächendeckendes IRE-Netz mit höherem Komfort als der schlichte RE), denn auch der Wettbewerb im Fernverkehr wird sich nur zwischen den Großstädten abspielen.

Die Frage ist: Muss man hier überhaupt zwanghaft Wettbewerb machen? Seien wir doch lieber froh, dass sich der Fernverkehr von selbst trägt. Wenn jemand zusätzliches fährt und dadurch die Preise sinken, freuen wir uns - wo sich's für Konkurrenten nicht lohnt, ist das halt so.
Wobei man auch da bedenken muss, dass hochertragreiche Verbindungen sicherlich auch ertragarme Fernverkehrsverbindungen in gewisser Weise ein bischen quersubventionieren. Für die ertragarmen Linien wird sich eh keiner bewerben - soll die DB am Schluß nur noch den Resteverwerter machen?

Eine Ausschreibung wie im Nahverkehr geht ohnehin nicht, denn da gehts ja auch drum, dass die Firmen sich zu geringeren Preisen anbieten - und der Staat (indirekt durch die Länder) zahlt, da es ein Zuschussgeschäft ist. Der Fernverkehr trägt sich selbst, und der Staat soll jetzt entscheiden wer da drauf darf, obwohl die Rechnung nicht an ihn geht? Mit welcher Begründung? Bäckereien wird ja auch nicht vorgeschrieben: Kette A darf nur Stadtteil X und Kette B nur Stadtteil Y. Das hat doch mit Wettbewerb nix zu tun.

Und warum sollte ausgerechnet der Ticketverkauf das grösste Problem darstellen? Dazu gibt es das Internet. Die Software hat man ohnehin schon und ein paar Server sind auch ganz schnell und leicht hinzugemietet.

Der Ticketverkauf an sich per Internet ist sicher nicht das Problem, und in den großen Bahnhöfen wird sich wohl auch ne Ecke für nen eigenen Schalter finden wenn man das will, und natürlich kann ich im Zug verkaufen.

Das Problem ist: Da ich normalerweise nicht von München Hbf nach Ulm Hbf will, sondern vielleicht von München Marienplatz nach Neu-Ulm, muss ich jetzt plötzlich drei Tickets kaufen bei zwei verschiedenen Anlaufstellen. Bei der DB kann ich zumindest von jedem DB-Bahnhof zu jedem anderen DB-Bahnhof in einem Schritt lösen. Oft sogar ist eine Fahrkarte für den Non-DB-ÖPNV wahlweise schon dabei (CityTicket) oder ich kann es dazukaufen (City-Option).
Dass die SNCF mit den jeweiligen Verkehrsverbünden über eine Art City-Option verhandelt ist ja noch denkbar, aber dass die DB zulässt, durchgängige Fahrkarten mit ihren Zügen zu verkaufen, glaub ich weniger. Und so kann ich halt Rohrbach-Ulm über München nicht an einem Stück kaufen.
(Natürlich fiktive Verbindungen, ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr München-Ulm steht ja grad nicht zur Debatte)


Ich will die Sache nicht per se schlechtreden. Ich sag nur: Es ist risikobehaftet - denn die Konkurrenz muss sich durch andere Dinge abstechen als Fahrzeit (durch Strecke begrenzt) und Preis (wenn man nicht absolutes Dumping machen will, denn die DB steht bei Preisgleichheit insgesamt besser da, wenn man Vor- und Nachlauf mit betrachtet).

[Autobahn]

Die Muttergesellschaft SNCF wird sich schon ihren Teil dabei gedacht haben Und es gilt auch hier: No risk, no fun
Was Locomore betrifft, niemand weiß bisher, welcher Investor dahinter steht. Russen, Chinesen, Inder?

[Rohrbacher]

Russen, Chinesen, Inder?

Lufthansa, AirBerlin, Shell, BP, VW, Daimler?

[josuav]

(Natürlich fiktive Verbindungen, ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr München-Ulm steht ja grad nicht zur Debatte)

Doch, Locomore denkt für die spätere Zukunft an München - Stuttgart.

Naja, hinter denen stecken zwei Berliner: http://www.locomore.com/

Woher die das Geld haben ist natürlich die andere Frage, vielleicht einfach nur ein ganz simpler Kredit?

[Rohrbacher]

Die Bank, wo man einen "simplen Kredit" in der vermuteten Größenordnung bekommt, die tät' ich auch gerne mal aufsuchen.

[Jojo423]

Doch, Locomore denkt für die spätere Zukunft an München - Stuttgart.

Naja, hinter denen stecken zwei Berliner: http://www.locomore.com/

Woher die das Geld haben ist natürlich die andere Frage, vielleicht einfach nur ein ganz simpler Kredit?

Also wenn dann schon von München bis Frankfurt (Main).

[JeDi]

Also wenn dann schon von München bis Frankfurt (Main).

Halte ich für sinnlos - über Stuttgart isses zu langsam, über Würzburg hat man nur Käffer zwischendrin.

[firefly]

Nein, es geht darum, Gewinn zu machen. Grade weil die DB Frankfurt-Straßburg nichts anbietet, könnte das attraktiv sein - zumal man dann die Wartung in Frankreich machen könnte.

Nein, Gewinn können sie bei dem Unternehmen nicht erwarten. Keinen Verlust zu machen, ist wohl eher das Ziel. Denn im Grunde geht es darum, der DB da weh zu tun, wo es ihr am meisten schmerzt.
Und genau deswegen will man zwischen Frankfurt/M und Hamburg bzw. Berlin fahren und nicht nach Strasbourg. Letztere Verbindung wird nämlich kaum nachgefragt.

[quote=""JeDi""]Wo ist der Unterschied zwischen Triebwagen und Lokbespannten Zügen?[/quote]
Der Unterschied liegt daran, dass sich der ICE-T in die Kurven legt und damit ein paar Millisekunden rausholt. Bei Keolis wird sich wohl nichts legen.

[quote=""Electrification""]Der Wettbewerb wird auf jeden Fall eines zeigen: Fernverkehr abseits der Magistralen muss wie der Nahverkehr ausgeschrieben werden[/quote]
Von was träumst du eigentlich nachts? Abseits der Magistralen wird es überhaupt keinen Fernverkehr geben. Den gibt es heute schon nicht und in Zukunft noch viel weniger.

[JeDi]

Denn im Grunde geht es darum, der DB da weh zu tun, wo es ihr am meisten schmerzt.

Beleg? Ziel jedes Unternehmens ist eigentlich, Gewinn zu machen...

Der Unterschied liegt daran, dass sich der ICE-T in die Kurven legt und damit ein paar Millisekunden rausholt. Bei Keolis wird sich wohl nichts legen.

Der Eistee wird sich wohl die nächsten 3 Jahre nicht neigen...

[Bummelbahn]

Es ist schon sehr seltsam: Die SNCF und damit der Französische Staat darf nach Herzenslust EU-Gesetze brechen und wird dafür nicht mal entsprechend belangt. Aber wenn die DB bzw. der Deutsche Staat etwas vergleichbares machen woll(t)en, dann ist gleich Feuer am Dach in Brüssel und die ersten, die brüllen, sind dann immer die Franzosen.

Das kann doch nicht angehen Leute, dass wir uns von Frankreich UND DAMIT VON DER EU* dermaßen an der Nase rumführen lassen und bei uns alles zulassen müssen, während der Gegner sein Netz brutal abschottet. Da erwarte ich von der neuen Bundesregierung, dass sie diesem Treiben ein Ende setzt und sagt: "Entweder gilt die Bahnliberalisierung für alle oder hier ist der Teufel los!".

* Die frankophilen Staaten haben ja bekanntlich seit Jahrzenten die Mehrheiten in den verkehrstechnischen Ausschüssen der EU! So können sie - dank des absolut auf Frankreich zugeschnittenen EU-Rechts - hier tun und lassen, was sie wollen...

Konkurrenz JA, aber nur unter fairen Bedingungen mit Öffnung des eigenen Netzes!

[Naseweis]

[quote=""Electrification""]Der Wettbewerb wird auf jeden Fall eines zeigen: Fernverkehr abseits der Magistralen muss wie der Nahverkehr ausgeschrieben werden

Von was träumst du eigentlich nachts? Abseits der Magistralen wird es überhaupt keinen Fernverkehr geben. Den gibt es heute schon nicht und in Zukunft noch viel weniger. [/quote]
Wieso, er hat mit seiner Feststellung doch absolut richtig gesprochen? Er hat ja nicht gesagt, dass auch ausgeschrieben wird.

Edit: Würde ein dreigliedriges Bahnsystem vorschlagen:
L (oder doch F?) wie Langstrecken- oder Fernverkehr, also ICE, TGV, verbliebene EC und Alles andere, nur die Rosienenstrecke, aber mit Wettberwerb
M (oder doch R?) wie Mittelstrecken- oder Regionalschnellverkehr, IR, IRE, RE, vereinzelt auch RB, von den Ländern bestellt
S wie S-Bahn, klassisch oder weniger klassisch und RB-Systeme, von den Ländern/Kommunen/Landkreisen/Regionalverbänden (?) bestellt
>>> large, medium und small <<<

[viafierretica]

Das kann doch nicht angehen Leute, dass wir uns von Frankreich UND DAMIT VON DER EU* dermaßen an der Nase rumführen lassen und bei uns alles zulassen müssen, während der Gegner sein Netz brutal abschottet. Da erwarte ich von der neuen Bundesregierung, dass sie diesem Treiben ein Ende setzt und sagt: "Entweder gilt die Bahnliberalisierung für alle oder hier ist der Teufel los!".

Ich glaube, das ist das uralte Problem mit der EU: während Frankreich seine besten Leute und die Elite nach Brüssel schickt, schieben wir hier die unbrauchbaren Politiker nach Brüssel ab, als Abschiebeposten. Und da braucht man sich nicht wundern, wenn das dabei rauskommt.

Abgesehen davon freue ich mich persönlich sehr, mit Corail-Wagen durch Deutschland fahren zu können...

[Electrification]

[quote=""Electrification""]Der Wettbewerb wird auf jeden Fall eines zeigen: Fernverkehr abseits der Magistralen muss wie der Nahverkehr ausgeschrieben werden

Von was träumst du eigentlich nachts? Abseits der Magistralen wird es überhaupt keinen Fernverkehr geben. Den gibt es heute schon nicht und in Zukunft noch viel weniger. [/quote]
Es besteht ein Bedarf an Mittelstreckenfernverkehr, den gibts tw. auch heute schon, nur sind das dann Regionalzüge mit entsprechendem Komfort (Dresden - Nürnberg z. B.). Meiner Meinung nach war es ein Fehler der Bahnreform den Fernverkehr komplett als eigenwirtschaftlich zu betrachten, das ist er abseits der Hauptmagistralen nicht, so sind viele klassische Fernverkehrsverbindungen verschwunden.
Wenn man immer alles so negativ sehen würde wie du, dann würde sich nichts ändern. Es gilt hier sich dafür einzusetzen, denn man müsste ja nur aus Langläufer-RE-Linien bzw. 2-3 Einzellinien schöne Kombinationen basteln, die es tw. auch heute schon gibt, z. B. Basel - Ulm, aber eben mit einem gewissen Fernverkehrskomfort und nicht eine Fernverbindung mit dem Komfort der 3. Klasse.
Wie will man einen Autofahrer mit Klimaanlage, verstellbaren/weichen Sitzen, CD-Player/Radio, kein Neonlicht zum Umsteigen bewegen, wenn einem dann ein Zug erwartet der das Wort "Komfort" nicht kennt.
Es wäre auch leicht einzuführen, man müsste die Bestellhoheit für vorher definierte Mittelstreckenverkehre von den einzelnen Aufgabenträgern auf die BAG-SPNV übertragen, die das gesamte betrachtet und nicht an der Aufgabenträgergrenze zu denken aufhört.

[Südostbayer]

Es wäre auch leicht einzuführen, man müsste die Bestellhoheit für vorher definierte Mittelstreckenverkehre von den einzelnen Aufgabenträgern auf die BAG-SPNV übertragen, die das gesamte betrachtet und nicht an der Aufgabenträgergrenze zu denken aufhört.

Es schreibt sich einfach, "Mittelstreckenfernverkehr muss ausgeschrieben werden". Aber wer würde es bezahlen? Und auf wessen Kosten, sprich wo wird stattdessen gekürzt?

Und: Was passiert mit dem Segment zwischen vergleichsweise hochprofitablem eigenwirtschaftlichen Verkehr und dem ausgeschriebenen "Mittelstreckenfernverkehr"? Ein ganz entscheidender Grund für das Verschwinden des sekundären Fernverkehrs war und ist es, dass es für den Anbieter attraktiver ist, auf bestellte Ersatzleistungen wie IRE, RE 200 und ALEX zu spekulieren statt in Eigenregie anzubieten. Ein subventioniertes "IR"-Netz würde dieses Verhalten zwangsläufig auf das "IC"-Netz verlagern.

[Südostbayer]

* Die frankophilen Staaten haben ja bekanntlich seit Jahrzenten die Mehrheiten in den verkehrstechnischen Ausschüssen der EU! So können sie - dank des absolut auf Frankreich zugeschnittenen EU-Rechts - hier tun und lassen, was sie wollen...

Welche Ausschüsse und welche "frankophilen Staaten" meinst du? Im "TRAN"-Ausschuss ("Verkehr und Tourismus") sind wesentlich mehr deutsche Parlamentarier als Franzosen.

[Tequila]

Es schreibt sich einfach, "Mittelstreckenfernverkehr muss ausgeschrieben werden". Aber wer würde es bezahlen? Und auf wessen Kosten, sprich wo wird stattdessen gekürzt?

Und: Was passiert mit dem Segment zwischen vergleichsweise hochprofitablem eigenwirtschaftlichen Verkehr und dem ausgeschriebenen "Mittelstreckenfernverkehr"? Ein ganz entscheidender Grund für das Verschwinden des sekundären Fernverkehrs war und ist es, dass es für den Anbieter attraktiver ist, auf bestellte Ersatzleistungen wie IRE, RE 200 und ALEX zu spekulieren statt in Eigenregie anzubieten. Ein subventioniertes "IR"-Netz würde dieses Verhalten zwangsläufig auf das "IC"-Netz verlagern.

Er hat es ja quasi schon geschrieben: "man müsste die Bestellhoheit für vorher definierte Mittelstreckenverkehre von den einzelnen Aufgabenträgern auf die BAG-SPNV übertragen, die das gesamte betrachtet und nicht an der Aufgabenträgergrenze zu denken aufhört."

Im Klartext zu deinen Fragen: Es würden die Aufgabenträger "bezahlen", von denen dafür festzulegende Routen und Takte "malusiert" werden. Bsp. man definiere die IRE Karlsruhe - Stuttgart zu überregionalem Mittelstreckenfernverkehr (mit der Intention der Verlängerung nach Nürnberg, falls der IC dort fallen sollte). Dann würde man die Gelder, die für den IRE zur Zeit verwendet werden, der NVBW entzogen und der neuen "BAG-SPNV" zugeschoben. Für die Bundesregierung würde es (bis auf die zusätzliche Verwaltung) weitgehend kostenneutral. Notfalls muß man halt doch seitens des Staates ein paar Euro mehr hineinstecken...
Oder die Verkehre des ALEX, der BEG würden die momentan dafür aufgewendeten Gelder entzogen und der "BAG-SPNV" zugeschlagen. Diese hätte dann ggf. auch die Möglichkeit, den ALEX oder wer dann auch immer fahren würde, bis Dresden, Leipzig und/oder Berlin weiterzubestellen.

Oder muß ich an das RE-Kreuz Siegen erinnern, wo bereits ab nächstem Fahrplanwechsel die meisten (ab übernächstem Fplw. dann generell) Züge enden, ohne eine Durchbindung des RE 9 Aachen - Gießen mehr, weil der RMV eine Einzelpolitik betreibt?! Oder der NVV kriegt keine überschreitende Linie Kassel - Paderborn hin, reagiert noch nichtmal auf die Aufstockung der RB 89, ebenso wurden die früheren RB Halle - Bebra in Eisenach gebrochen, weil der NVV unbedingt eine Ausschreibung wollte und an die CANTUS vergeben hatte...

All das könnte man mit einer bundeslandsüberschreitenden Aufgabenträgerstelle für Mittelstreckenfernverkehr zumindest eindämmen...


Zu deiner erwähnten Gefahr, daß sich der "IR-Effekt" dann auf den IC verlagern wird:
Man könnte es wie in England machen. Dort werden Cash-Cows zusammen mit nebenstreckenfernverkehrswürdigem, aber nicht eigenwirtschaftlich erbringbarem Verkehr, ausgeschrieben.
Z.B. wird London - Edinburgh ausgeschrieben und dazu etliche Quer- und Nebenfernverbindungen. Für erstere Strecke zahlt der Anbieter dann sogar Geld pro km, was dann für die anderen Strecken wieder eingestetzt wird.

Das würde dann so sein, daß z.B. die Strecke Berlin - Köln/Düsseldorf (ICE) ausgeschrieben wird, und der Anbieter muß dann aber auch mindestens im Zweistundentakt die IC-Linien Norddeich Mole - Köln - Trier - Luxemburg und Düsseldorf - Paderborn - Kassel - Weimar fahren.
Oder ein Gewinner der ICE-Strecke Frankfurt - Stuttgart - München muß dann auch die IC Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg übernehmen.

[Bummelbahn]

Welche Ausschüsse und welche "frankophilen Staaten" meinst du? Im "TRAN"-Ausschuss ("Verkehr und Tourismus") sind wesentlich mehr deutsche Parlamentarier als Franzosen.

Der TRAN-Ausschuss besteht aus 88 Mitgliedern, so dass die absolute Mehrheit also bei 45 liegt. Zwar hat Deutschland mit 13 Mitgliedern die meisten eines Landes, aber das nützt ihnen nichts, wenn sich die eher frankophilen Staaten und die Deutschland eher abgeneigten Staaten zusammenschließen:

Eher frankophile Staaten:
Niederlande (4)
Spanien (6)
Luxemburg (1)
Italien (8)
Frankreich (8)
Beligien (6)
Großbritannien (5)

Deutschland eher angeneigten Staaten:
Polen (5)
Tschechien (4)

Das macht zusammen also 47 von 45 nötigen Stimmen, um Deutschland und seine Verbündeten zu überstimmen und die gewünschten Gesetze und Regelungen durchzubekommen. Wir sind nunmal der große Markt und jeder will ein Stück von uns abhaben, was sie so eben auch bekommen und wir können uns mit legalen Mitteln nicht mal wehren. Bleiben also nur noch halblegale oder schön zu entschärfende und zu überstimmende illegale, so wie es Frankreich seit vielen Jahren macht und machen darf. Die deutschen Politiker müssen eben nurmal die selbe Kaltschnäuzigkeit besitzen wie ihre Gegner, um hier endlich mal diesen Zuständen den Kampf anzusagen und ihn auch zu gewinnen.

Ich weiß, dass dies alles etwas hart klingt, aber wenn sich ein Konkurrent bei uns nach Herzenslust bedienen möchte und selber seinen Markt nicht öffnen, dann ist das eine Sauerei hoch zehn und muss verhindert werden.

[Rohrbacher]

Ich weiß, dass dies alles etwas hart klingt, aber wenn sich ein Konkurrent bei uns nach Herzenslust bedienen möchte und selber seinen Markt nicht öffnen, dann ist das eine Sauerei hoch zehn und muss verhindert werden.

Dafür haben wir das EBA.

[Südostbayer]

Im Klartext zu deinen Fragen: Es würden die Aufgabenträger "bezahlen", von denen dafür festzulegende Routen und Takte "malusiert" werden.

Sprich: Dieser ausgeschriebene "Fernverkehr" wäre demnach nichts anderes als verknüpfte, bereits existente SPNV-Leistungen?

Man könnte es wie in England machen. Dort werden Cash-Cows zusammen mit nebenstreckenfernverkehrswürdigem, aber nicht eigenwirtschaftlich erbringbarem Verkehr, ausgeschrieben. Z.B. wird London - Edinburgh ausgeschrieben und dazu etliche Quer- und Nebenfernverbindungen. Für erstere Strecke zahlt der Anbieter dann sogar Geld pro km, was dann für die anderen Strecken wieder eingestetzt wird.

Zum London-Edinburgh-Franchise zählen zumindest momentan nur sehr wenige, direkt verknüpfte Nebenfernverbindungen (Inverness/Aberdeen/Hull), so dass es vielleicht nicht das beste Beispiel ist. Generell halte ich diese Idee, Verbindungen unterschiedlicher Ertragslage zu kombinieren zumindest im SPNV für sinnvoll, wenn sich dadurch auch ein betrieblicher Vorteil ergibt.

Hingegen schafft die Praxis, auch profitable Verbindungen einer Ausschreibungspflicht zu unterziehen, zumindest erheblichen Verwaltungsaufwand. So verlockend der Gedanke sein mag, als Aufgabenträger Geld von den Betreibern zu erhalten, so schwierig scheint es, diese Forderungen vorher richtig abzuschätzen. Mit Natioal Express East Coast ist ja momentan gerade der Betreiber der als Beispiel genannten Verbindung London - Edinburgh in Zahlungsschwierigkeiten.

Absurde Züge erhält das Ganze zudem dadurch, dass es in Großbritannien neben zahlenden und empfangenden EVU im SPV auch solche gibt, die klassischen eigenwirtschaftlichen Verkehr betreiben. Auf Teilstrecken bieten Unternehmen aller drei Typen gleichzeitig ähnliche Leistungen an. Eine weitere Verkomplizierung des deutschen SPV-Systems braucht es meiner Meinung nach nicht, auch wenn ich die stattdessen sinnvolle Patentlösung zugegebenermaßen nicht kenne...

Der TRAN-Ausschuss besteht aus 88 Mitgliedern, so dass die absolute Mehrheit also bei 45 liegt. Zwar hat Deutschland mit 13 Mitgliedern die meisten eines Landes, aber das nützt ihnen nichts, wenn sich die eher frankophilen Staaten und die Deutschland eher abgeneigten Staaten zusammenschließen:

Ich stimme dir ja zu, was die Diskrepanz zwischen deutschem und französischen Markt betrifft. Aber wie kommt deine Liste "eher frankophiler Staaten und der Deutschland eher abgeneigten Staaten" zustande? Italien und UK frankophon? Polen derzeit Deutschland zugeneigt? Niederlande, Spanien und UK Befürworter des "französischen Modells" im Bahnverkehr?

[DumbShitAward]

irgendwelche Lücken im Angebot der DB finden, z.B. München - Freiburg oder München - Basel als Direktverbindung, wo man beispielsweise trotz recht langsamer Strecken nur durch das Fehlen von Umsteigezeiten und Umwegen echt Zeit reinholt. Solche Strecken würden auch mit "InterCity-Standard" mit relativ wenig Aufwand und so einem Zug wie dem alex mit ein bisschen Service und günstigen und einfachen Angeboten gut funktionieren.

Vorbemerkung: ich hab grad 5 1/2 Stunden ICE in den Knochen (incl. Kleinkind mit Mutter im bahn.comfort Reservierungsbereich, natürlich ohne silberne Bahncard, dafür aber leerem Kleinkindabteil... und nem Zub den das auch net wirklich zu interessieren schien (angesichts der Mutter drehe ich dem Mann AB-SO-LUT keinen Strick draus, ich hätte das auch nicht gewollt).

Zum Thema:

Zumindest bei Streckenführung über Stuttgart - Karlsruhe - Offenburg kannst du da quasi nichts rausholen, da ändert auch die Umsteigeverbindung nicht so viel dran. Zum Vergleich: es gibt bereits nen IC von Stuttgart nach Basel oder den EC von München nach Straßburg via Karlsruhe. Beim Umsteigen an jedem der Bahnhöfe verlierst du aufenthaltsbereinigt 8-10 Minuten, die kann man also sparen. Lässt man noch alle Halte (im Vergleich zum IC) zwischen Stuttgart und Karlsruhe fallen kriegt man mit'm TGV ein Ersparnis von knapp 20 Minuten hin, mit'm IC werdens wohl eher unter 15 sein. Jetz lassen wir das ganze mal 25 Minuten schneller sein als die zeitlich ungünstigste Streckenführung über Mannheim (angegeben mit 5.24h, wenn man zur geraden Stunde in München losfährt gehts auch entgegen der Behauptung in 5.13h). So, also spare ich effektiv 10 Minuten.
Derzeit kostet der Spaß mit BC50 43,50€. Damit das ganze für mich attraktiv werden könnte, bedürfte es Strom an allen Sitzplätzen, mindestens den Sitzabstand wie im IC der Bahn und Großraumwägen mit Reihenbestuhlung - ne Raucherecke wäre wünschenswert. Selbst die Existenz eines solchen Zuges, der ne Viertelstunde schneller ist würde mich garantiert nicht aus dem ICE locken. Interessant wirds für mich bei Ticketpreisen ohne Zugbindung unter 30€ (gerne auch mit dem Equivalent der Bahncard). Wenns mir wirklich darum ginge den günstigsten möglichen Preis zu ergattern, fahr ich mit'm Fuggerexpress und dem IRE ab Ulm für 26€.
(Klar, man kann das ganze auch über die Bodenseebahn leiten, dann braucht man aber Diesel und ich glaube, dass könnte eng werden mit Überholungen - wenn ich mich recht entsinne ist auf der IRE Linie Ulm - Basel ein nicht unerheblicher Teil eingleisig - hast du auf diese Streckenführung angespielt?)

[JeDi]

es gibt bereits nen IC von Stuttgart nach Basel

Aber auch nur wegen der ICE3-Misere - dadurch spart man 4 403er. Der fährt außerdem die langsamere Strecke Stuttgart-Karlsruhe und hat reichlich Standzeiten.

Lässt man noch alle Halte (im Vergleich zum IC) zwischen Stuttgart und Karlsruhe fallen kriegt man mit'm TGV ein Ersparnis von knapp 20 Minuten hin, mit'm IC werdens wohl eher unter 15 sein. 

Aktuell:
IC via Pforzheim: 54 min (3 Halte)
IRE via Pforzheim: 53 min (4 Halte)
IC via Bruchsal: 42 min im Takt, einzelne Züge 37 min (1 Halt)
TGV via Bruchsal: 35 min (ohne Halt)

[Rohrbacher]

(Klar, man kann das ganze auch über die Bodenseebahn leiten, dann braucht man aber Diesel und ich glaube, dass könnte eng werden mit Überholungen - wenn ich mich recht entsinne ist auf der IRE Linie Ulm - Basel ein nicht unerheblicher Teil eingleisig - hast du auf diese Streckenführung angespielt?)

Ja, das habe ich eingeplant. Wenn man aber wie jetzt geschehen, 2 Jahre vorher die Expresstrassen bestellt, dann dürfte man da mit 3 bis 5 Zügen täglich pro Richtung sicher durchkommen. Ich würde ja über Buchloe - Memmingen/Kempten - Lindau - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen - Waldshut fahren. Über die Rennstrecken brauche ich mit Umsteigen ungefähr 4:50 bis 5:30, mit dem Nahverkehr über die genannte Route rund 6:00. Lasse ich die Umsteigezeiten von rund 30 Minuten raus bin ich schon bei 5:30. Streiche ich jetzt noch Halte, dann komme ich theoretisch auch in die Regionen der ICEs über Stuttgart und Karlsruhe. Okay, zugegeben ohne Neigetechnik/GNT wird das nichts, das würde rund 10 Minuten kosten. Fahr' ich über Ulm - Friedrichshafen, hol' ich wieder rund 20 Minuten rein. Also zeitlich könnte man sicherlich mithalten, mit dem Preis auch, die Trassengebühren dürften nicht so hoch sein wie auf den Rennstrecken. Natürlich braucht man 'nen Diesel, aber dadurch dass man mit einer Vmax von 140 bis 160 km/h absolut gut unterwegs ist, spart man Energie und dadurch dass man eine Strecke fährt, die als einzige Konkurrenz den IRE und den alex hat und der einzige ist, der direkt diese Strecke anbietet, gewinnt man neue Kunden und kann sich über die Einzigartigkeit verkaufen. Auf Strecken wie Köln - Hamburg fährt man immer der DB hinterher und profitiert maximal kurzzeitig von deren schlechten Image. Aber wie gesagt, wenn dann der Preis nicht wesentlich geringer ist, der Zug nicht schneller und der Komfort nicht höher, kriegt man's über kurz oder lang mit einer Marke zu tun, die rund 95% (ein Spitzenwert, von sowas träumen andere Firmen!) der Deutschen kennen, der bereits etablierten Marke ICE nämlich.

Ich hab' meine Abschlussarbeit als Grafikdesigner über das Thema "geschrieben", eben genau am Beispiel einer privaten IR/IC-ähnlichen Verbindung München - Basel und München - Freiburg, jeweils mit ER20 und 4 bis 7 Panoramawagen ähnliche Gefährte, damit man vom Allgäu, Rhein- bzw. Donautal oder dem Bodensee auch was sieht. Reisen statt Rasen und trotzdem nicht/kaum langsamer sein, das wäre finde ich wirklich mal was neues und ich spare Trassen- und Energiekosten. Zwar sind hier nicht die Fahrgastmassen wie auf den Rennstrecken, aber zum "Üben" wär's genau richtig. Wenn sich das bewährt hätte, hätte ich mich drum bemüht, der DB die Kooperation mit der SBB für die München - Zürich abzujagen und wenn das erfolgreich gewesen wäre, hätte man anfangen können, München - Stuttgart, Stuttgart - Zürich oder Verlängerungen z.B. Stuttgart - München - Salzburg und sowas in direktem Wettbewerb (ggf. mit anderen Zügen) zu fahren. Gleich von 0 auf 100 gegen die DB fahren, da waren wir uns einig, dass das bei den bestehenden Strukturen sehr riskant ist, weil man eben von aus dem Nichts auch mit recht teuren Velaros o.ä. fahren müsste oder eben auf Billiganbieter machen müsste.

Zugegeben, damals war der Ausbau der Allgäubahn noch nicht beschlossen. Aber sei's drum, hätte ich aus den Wagen eben 'nen Panorama-ET mit Neigetechnik gebaut.